今天小編分享的科技經驗：馬斯克，無心賣車，歡迎閱讀。
定焦 One（dingjiaoone）原創
作者 | 金玙璠
編輯 | 魏佳
特斯拉今年開局不太順，北京時間 4 月 23 日凌晨更是交出一份兩年來最差的季報。
2025 年一季度，特斯拉總營收 193 億美元，同比下跌 9%，低于市場預期，主要是因為賣車生意拖了後腿：全球交付量 33.67 萬，比上一年同期少了 5 萬輛，汽車收入直接縮水兩成到 139.7 億美元，相當于每天少進賬近 4000 萬美元；
汽車業務賺得少了，自動駕駛和人形機器人項目更燒錢了，導致特斯拉公司整體毛利率從去年同期的 17.4% 降到 16.3%，汽車業務的毛利率從上個季度的 16.6% 降到了 16.2%；
降幅更大的是利潤：經營利潤僅有 4 億美元，同比減少近 8 億美元；淨利潤（GAAP）4.1 億美元，同比減少 10 億美元，下滑了七成以上，相當于每天少賺約一千萬美元。
但面對這份汽車銷量大滑坡、營收利潤雙降的财報，馬斯克在電話會上只用幾句話帶過了賣車生意，表示 " 特斯拉‘更實惠的汽車’基本上是 Model 3 和 Model Y 的廉價版本，将在未來幾個月内投產 "，卻大談 Cybercab（自動駕駛出租車）和 Optimus（人形機器人）。
這正是部分投資者擔心的。一位關注新能源汽車的投資人對「定焦 One」表示，投資者懷疑馬斯克 " 不務正業 " ——一邊對電動車 " 擺爛 "（除小眾產品 Cybertruck 外，4 年沒發全新車型），一邊用 AI 概念講故事。
唯一讓投資者感到寬心的是，馬斯克稱自 5 月起将從 DOGE（政府效率部）抽身，會把大部分時間都分配給特斯拉。随後特斯拉盤後股價走高，截至發稿漲幅超過 5%，美東時間 4 月 22 日收盤價 237.97 美元，總市值 7654 億美元，但相比于 2024 年底的高點，已經跌了 45% 以上。
眼下，特斯拉正處于舊業務承壓和新業務成熟之間的缺貨期，馬斯克看起來要把所有籌碼都押在 AI 上。這一季财報我們重點關注兩點：第一，老本行造車到底做得怎麼樣？第二，馬斯克押注的 AI 故事有沒有新進展？這将決定着特斯拉 2025 年能否低開高走。
三大業務：車難賣，儲能 " 救火 "，充電樁更賺了
特斯拉今年一季度營收 193 億美元，比去年同期下滑 9%，完全遜于市場預期。
先說結論：特斯拉的電動車生意越來越難，直接拖累整體業績，好在儲能電池和充電樁業務硬是撐住了近 3 成的營收，才沒讓财報徹底翻車。不過，這兩塊業務現在也遇到些麻煩，能不能長期扛大旗還得看馬斯克怎麼出招。
分業務來看：核心的 " 汽車業務 "（包括電動車、充電樁、電池、自動駕駛 FSD、Robotaxi 無人駕駛出租車）嚴重拖後腿：收入 139.7 億美元，同比下跌 20%。
銷量下滑是導致賣車收入下滑的直接原因，今年一季度的交付量是特斯拉 2022 年以來最差的季度表現：全球一共交付了 33.67 萬輛，比上一年同期少 5 萬輛，相當于每天少賣 500 多輛車；其中，主力車型 Model 3、Model Y 共交付了 32.4 萬輛，比上一年同期少了 4.6 萬輛，所以主要是特斯拉的 Model 3、Model Y 賣不動了。
第二大業務 " 能源 " 成了本季最大亮點：收入暴漲 67% 到 27.3 億美元，相當于每天進賬 3000 萬美元。這主要是因為巨型電池（Megapack）賣得不錯，家庭儲能牆（Powerwall）也在加速滲透。
但看似 " 救場 " 的能源生意，實際暗藏風險。
特斯拉儲能訂單的短期增長，大部分靠政府的大項目和補貼政策撐着，長期來看，因為馬斯克的政治身份以及被放大的技術硬傷，風險極大。
一位關注儲能項目的投資人分析，一方面，美國加州社區儲能項目的延期，會直接影響特斯拉儲能訂單的節奏和現金流，間接壓縮儲能市場空間；另一方面，特斯拉的 Powerwall 3 雖然靠低價搶市場，但部分安裝商為了規避政治風險，以及故障率偏高，主動 " 切割 " 特斯拉品牌。
圖源 / 特斯拉官網
而能源業務受貿易政策的影響可能比汽車業務更嚴重。特斯拉在财報中提到，僅上海新建的超級工廠（2025 年 2 月 11 日正式投產）就造了 100 多台巨型儲能設備，不過本季度沒能直接貢獻收入，因為生產的設備還在運輸途中。交付延遲再加上關稅波動，導致能源收入環比上一季度（30.61 億美元）下降了 11%。
接下來看特斯拉的第三大業務 " 服務及其他 "：本季收入 26.4 億美元，同比增長 15%，主要是充電樁建得更多了；毛利潤增長了 25%，則是因為修車（碰撞維修、二手車翻新）賺得更多了。
" 服務及其他 " 包含很多業務，如二手車銷售、非保修維護服務和碰撞、零件銷售、付費超級充電、保險服務收入和零售商品銷售等，但核心還是充電樁業務：
特斯拉本季新增加了 1800 個超充站，目前總數已經超過 7000 個，不光特斯拉車主在用，更大的增量來自于其他品牌電動車也來交錢充電。
但與此同時，充電樁暗戰也在更新。日前，特斯拉公司副總裁陶琳稱，特斯拉在中國市場已經建了 2000 多座超充站。不過，比亞迪、蔚來等對手也在自建充電樁，特斯拉在中國市場的優勢不确定能持續多久。
整體來看，當賣車不好掙錢的時候，特斯拉把另外兩個業務當作了緩衝帶：一邊靠儲能電池對衝汽車收入下滑；一邊靠高毛利的充電樁業務降低對硬體銷售的依賴。
而特斯拉今年的業績增長，關鍵得看儲能業務接了多少單子，但這門生意面臨政策風險和競争壓力。" 搞儲能電池，得盯着政策風向、确保供應鏈别掉鏈子、技術穩定性更要靠譜。" 上述投資人稱。
利潤大降：汽車賺得少了，AI 瘋狂燒錢
如果說特斯拉本季收入還算勉強撐住了場，那真正讓人意外的就是利潤暴跌：
經營利潤直接腰斬，從去年同期的 11.7 億美元，降到 4 億美元，利潤率從 5.5% 下滑到 2.1%；
淨利潤 " 更慘 "：GAAP 淨利潤暴跌 71% 至 4.09 億美元，連剔除股權激勵等後的非 GAAP 淨利潤（9.34 億美元）也比去年同期少了近四成。
利潤去哪了？先說結論，賣車生意賺得少了，AI 燒的錢更多了。
核心的汽車業務是拖累利潤的 " 重災區 "。一方面是因為，特斯拉的汽車賣得少了，價格還更便宜了。
特斯拉在财報中沒有公布汽車的具體平均售價（ASP），但明确提到 ASP 下降。根據 129.2 億美元的汽車銷售收入和交付量（33.67 萬輛）推算，特斯拉的賣車單價已經降到 3.84 萬美元，環比下降了 0.14 萬美元。
表面上，特斯拉在美國和中國這兩大主力市場沒調整官方指導價，但實際為了刺激銷量，玩起了 " 變相降價 "。尤其是面對中國車商的競争，特斯拉唯一的應對辦法就是調整價格。就在本季财報公布的前一天，Model Y 煥新版這款曾經全球最暢銷的電動車，也加入了中國市場的 "5 年 0 息 " 促銷大軍。
圖源 / 特斯拉官網
某造車新勢力從業者表示，現在造車新勢力通過 "0 利息 " 政策實現隐性降價、刺激銷量已經比較普遍，國内新勢力單車貼息成本普遍在 2 萬 -6 萬元區間。
車企推出的 "0 息 " 政策本質上是替消費者承擔貸款利息（即貼息），這部分支出通常計入銷售費用或财務費用，如果銷量沒能爆發式增長，毛利率可能進一步下滑。
這就要提到特斯拉利潤下滑的另一方面原因：成本沒壓住，汽車毛利率失守。
特斯拉公司整體毛利率從去年同期的 17.4% 降至 16.3%，單看汽車業務的毛利率同樣下滑明顯，從上季度的 16.6% 降到了 16.2%。
财報中明确提到，" 單車成本下降，但固定成本分攤增加 "，據關注新能源汽車的投資人李峰分析，主要原因是工廠換線拖累產能。
為更新 Model Y 生產線，特斯拉全球四大工廠停產數周，導致本季產量只有 36.2 萬輛（Model 3/Y 產量 34.5 萬輛），同比減少了 7 萬輛，而 2024 年平均單季生產量達到 44 萬輛。
特斯拉的賣車生意還正被貿易政策 " 前後夾擊 "：在美國市場，新關稅政策将直接推高生產成本；而在中國市場，Model S/X（主要在美國加州工廠生產，均為進口車）被迫退場，貿易政策的不确定性導致部分客戶推遲購車決策，再加上本土新勢力的圍剿，長期增長不被看好。
整體來看汽車業務對整體利潤的影響：本季度單車成本有所節省，但節省程度明顯不足以對衝賣車單價的下滑，以及工廠停擺帶來的損失。
賣車生意之外，" 燒錢 " 的 AI 和自動駕駛項目，也讓特斯拉的盈利壓力驟增：
研發費用逆勢漲到了 14.1 億美元（約合人民币 100 億），比去年同期多花了将近 2.6 億美元，研發費用率飙到了 7.3%，作為對比，傳統車企研發占比普遍在 3%-5% 區間，國内新勢力蔚來、小鵬和理想 2024 年度的研發占比分别為 19.8%、15.8% 和 7.7%。
特斯拉的研發費用主要投入在 AI 和自動駕駛項目上。如 FSD（全自動駕駛）在中國落地、工廠内無人駕駛運輸車輛上線、Optimus 機器人試產線開建，這些項目都需要持續 " 燒錢 "。
運營費用則增加到了 27.5 億美元，同比漲幅 9%。特斯拉在财報中直言，費用增長 " 主要受 AI 和其他研發項目驅動 "。換句話說，這些錢砸向了 AI 和機器人。
馬斯克畫餅：無人出租車和人形機器人會跳票嗎？
如今的特斯拉被馬斯克掰成了兩半：一邊是深陷泥潭的造車業務，另一邊是高高舉起的 AI 大旗。整份财報都在傳遞一個信号——特斯拉正在用短期利潤，豪賭 AI 自動駕駛（FSD）和人形機器人（Optimus）的未來。
而資本市場關心的是，這些錢究竟燒出了什麼名堂？投入何時能變現？
先說結論：自動駕駛 FSD 全球落地加速，但監管和用戶信任是攔路虎；無人駕駛出租車 Cybercab、機器人 Optimus 還在從工廠到市場的路上。
特斯拉的 2025 年和 FSD（完全自動駕駛）這個 " 大招 " 直接相關，市場最關注這一技術能否進入更多國家。
今年 2 月底，特斯拉 FSD（監督版）終于進入了中國市場，采用純視覺方案，無需本地數據訓練。這是特斯拉第一次在北美以外的地方賣 FSD，算是邁出了關鍵一步。
但中國市場破冰只是第一步，歐洲市場現在才是關鍵戰場。雖然特斯拉也稱計劃今年内落地歐洲，但法規方面仍然面臨極大的不确定性。
在李峰看來，特斯拉 FSD 的商業化陷入了瓶頸，中國市場僅落地 " 監督版 "，且本季财報未披露 FSD 訂購率，未來需重點關注這一數據。
Robotaxi（自動駕駛出租車，特斯拉的業務叫 Cybercab）的故事沒有核心的增量信息，還是計劃今年 6 月起在美國得克薩斯州奧斯丁投放。
馬斯克在電話會上透露，初期計劃投放 10-20 輛車，并将在奧斯汀形成 " 本地化的參數設定 "。如果計劃順利，特斯拉的 Cybercab 将在 2026 年投入大規模生產。
馬斯克在畫餅的同時不忘直指對手軟肋："Waymo（Alphabet 旗下的無人駕駛業務）的傳感器套件很貴。我不知道誰現在還能與我們團隊競争。未來幾年，我們将有 1000 萬輛無人駕駛汽車上路。" 他預計在更高產量的帶動下，特斯拉車型生產成本只有 Waymo 的四分之一。
雖然 Cybercab 短期不會貢獻太多收入，但馬斯克認為它是颠覆未來出行市場的核心，" 未來，大部分人将不用購車。在不久的将來，購買缺乏自動駕駛功能的燃油車将類似騎馬和使用翻蓋手機。"
相比 Cybercab，Optimus 人形機器人業務離賺錢更早，至少 2026 年前沒有規模收入。現階段，Optimus 在基礎任務和硬體降本上取得進展，但復雜場景能力、量產爬坡仍是障礙。
弗裡蒙特工廠的 Optimus 圖源 / 特斯拉财報
特斯拉只展示了 Optimus 在工廠裡執行預設的标準化動作（如分揀、行走）。李峰表示，Optimus 目前在工廠 " 打雜 " 可行，但動态調整的柔性裝配（如根據零件形狀适配抓取力度）和復雜決策（如突發故障處理）仍待突破。
關于量產計劃，馬斯克在财報會上再次抛出更激進的目标：特斯拉 Optimus 今年将在加利福尼亞州的弗裡蒙特工廠啟動試點產線，目标到 2025 年底在特斯拉工廠部署 " 至少數千台 "，并計劃五年内實現年產百萬台。當被問及 Optimus 的供應鏈時，馬斯克表示已經采取行動實現供應鏈本土化和降低風險。
在美股七姐妹（蘋果、微軟、英偉達、亞馬遜、Alphabet 谷歌母公司、Meta 和特斯拉）裡，相比蘋果的生态閉環、英偉達的算力霸權，特斯拉市盈率長期偏高，說明市場認為馬斯克 " 自動駕駛 + 機器人 " 的故事很有想象力。本次财報電話會上，馬斯克畫的 AI 大餅總結下來就是：自動駕駛重塑出行、機器人颠覆勞動力市場。
但無論是 FSD，還是 Cybercab、Optimus，都需要突破技術、法規、成本三重關卡。
馬斯克曾多次推遲 FSD 落地、Cybertruck 產能爬坡遲緩，此次 Cybercab 和 Optimus 的量產計劃能否兌現，是個問題。他需要證明，這些 " 未來科技 " 不是财報電話會上的緩兵之計，而是真正可落地的第二曲線。
2025 年是特斯拉的關鍵一年，這家電動車巨頭将面臨三重考驗。第一重考驗是用廉價車型挽救汽車業務；第二重考驗是用儲能和充電樁撐住現金流，穩住投資者信心；第三重考驗是，AI 故事中，FSD 滲透率提升、Robotaxi 試點成功、Optimus 成本砍半，三者需至少兌現其一，否則高投入模式很難持續。
* 題圖來源于 Unsplash。應受訪者要求，文中李峰為化名。
