今天小編分享的财經經驗：燃油車迎來頂層設計級認可，歡迎閱讀。
市場仍然很大
随着新能源汽車逐漸打入燃油車市場的腹地，" 油電之争 " 愈演愈烈，甚至出現了全球車企 " 陣營對抗 " 的端倪。
尤其是當下的新能源汽車圈内卷不止，價格戰、流量戰、營銷戰趨近白熱化，都導致中國的燃油車企業生存進入到一個相對艱難的時刻。
新能源汽車領網域的 " 掀桌子式競争 "，很容易讓各方都忽視掉全球消費者對于燃油車的真實需求，以及作為一個龐大產業鏈，内燃機汽車仍然存在的巨大價值。
我國汽車產銷連續 15 年全球第一，同時也是全球電動化最為快速，新能源產業最為強盛的國家。但如果與此同時燃油車企銷量慘淡，乃至幾近生死邊緣，對于中國經濟來說就成了一種巨大的損失。
因此在產業轉軌的關鍵階段，" 油電協同發展 " 相當重要。一方面不至于讓中國汽車產業落入到 " 陣營對抗 "、" 技術路線競争 " 的陷阱中，另一方面也可以為國家、社會創造更多财富。
近期，工信部明确指出：" 在大力發展新能源汽車的同時，同步推動内燃機技術，激發傳統能源汽車和内燃機廠發展合力；堅決抵制内卷、惡性競争行為。"在電動車烈火烹油的當下，這是國家部門對燃油車的一次頂層設計級認可，其價值和意義都相當重大。
目前，燃油車雖然面對前所未有的競争，但仍占據主流。國内市場，包括廣闊的東北高寒地區、西南山區、西北荒漠戈壁，燃油車都有巨大的應用空間；在國際市場，缺電、少電、新能源汽車基礎設施不足的國家仍占絕大多數。中國燃油車完全可以在這些龐大的市場上展示出同樣巨大的價值，而不應該在 " 新舊能源之争 " 中全盤放棄。
還有市場
市場空間仍然巨大。
新能源汽車的銷量在持續飙升。到今年 10 月份，國内新能源汽車在新車銷量中的滲透率已經逼近 47%。前十個月份，整個產業完成銷量 2462.4 萬輛，其中新能源汽車 975 萬輛，占比為 39.6%。
通過百分比可以看出，燃油車雖然頹勢明顯，但至今仍占據大頭。這樣的情況在社會整體車輛存量對比中更加明顯。根據公安部的數據，截至 2024 年 6 月底，全國汽車保有量 3.45 億輛，新能源汽車 2472 萬輛，占比為 7.2%。
全球來看，這種情況就更加明顯了。在絕大多數國家，燃油車都是汽車消費的絕對主力。
新能源汽車對傳統燃油車的替代還需要相當長的時間。如同光伏、風電等可再生清潔能源對煤炭、石油的替代，互聯網、電視等新媒介對廣播、報紙的替代，在漫長的歷史進程中，都處于共存共生的狀态，而不是非黑即白、有你沒我的二選一關系。
新技術的爆發會誕生全新的產品，但其穩定性和适用性通常難以和傳統產品相比。
新能源汽車的情況也是如此。尤其是純電汽車，其續航不足、充電慢（相比加油）、寒冷天氣掉電快等頑疾至今難以根除。
一些新聞消息會以略為誇張的方式展示出這種矛盾。2022 年國慶期間，一位深圳的特斯拉車主駕車回湖南老家，結果被堵在高速公路，24 小時後還沒出廣東，電量耗盡後，只能加價 2000 元呼叫拖車。到家後，還被曾經開貨車的父親鄙視。
2024 年春節期間，湖北、安徽等省份遭遇暴雪襲擊，高速公路封路，電動車主被困在路上，怕耗電又不敢開暖氣，很多車無奈被拖車拖下高速公路。一對襁褓中的雙胞胎只能被周邊村民手手相傳把孩子抱下去，最後由乘高鐵返回家中。
就連電力驅動的高鐵動車，也會在極寒天氣下出現問題。長江中下遊的凍雨天氣，致使鐵路接觸網覆冰，無法正常取點，原本疾馳的高鐵被迫停運，有些列車無奈 " 趴窩 "。
這時候，内燃機車挺身而出，拉着和諧号在風雪中前行，被網友戲稱為 " 老祖出山 "。早在 2016 年 9 月 15 日，超強台風 " 莫蘭蒂 " 在福建沿海登陸，導致供電中斷，動車組無法進出廈門島，内燃機車也是拖着動車組前往目的地。
可以看出，目前我國鐵路電氣化率超過 75%，這是對軌道交通的重大更新，同時對節能環保起到重大作用。但以内燃機作為原動力的傳統機車，主要靠柴油提供動力，不需要外部電源即可行駛，在救援應急、調車場列車編組、解體作業及站段内調車、乃至動車組測試中仍然有用武之地。
以此為鑑，在汽車產業新舊能源轉軌階段，不能粗暴地将 " 油電兩種路線 " 對立起來，更不能過度厚此薄彼。要清楚地認識到，内燃機仍是這個世界不可或缺的動力來源。
多元動力
能源轉型需要過程。
汽車產業變革的核心是動力的更迭，本質是能源轉型。
中國汽車產業的發展，也一定要在國家能源戰略轉型的大語境下進行，脫離能源戰略的主旨，各種片面的分析判斷都會出現纰漏。
2014 年，中央财經領導小組提出 " 四個革命、一個合作 " 的能源安全新戰略。其中，" 四個革命 " 是指推動能源消費革命，抑制不合理能源消費；推動能源供給革命，建立多元供應體系；推動能源技術革命，帶動產業更新；推動能源體制革命，打通能源發展快車道。
可見，國家能源戰略是基于國情，基于國民需要，實現多元供給，多元替代，是明确的 " 既要又要 " 的需求，并非二元對立式的 " 替代需求 "。
今年 8 月，國務院新聞辦公室發布《中國的能源轉型》白皮書，其中明确指出，傳統能源和新能源是互補、替代關系，大力發展新能源的同時，也要發揮好傳統能源支撐和兜底保障作用，推動新能源和傳統能源協同發展。
當前我國正推動主體能源從化石能源向非化石能源轉化，并建立了煤、油、氣、核、水、風、光等全面發展的能源供給體系，保障經濟社會持續穩定運行。
" 富煤缺油少氣 " 是中國資源的天然禀賦，這決定了未來長期一段時間依然要堅持煤炭的清潔高效利用。與此同時，龐大的社會發展以及經濟運行還需要大量石油和天然氣。
2023 年，我國消費煤炭 31 億噸标準煤，總量依然在增加，同比增長 2%，由于新能源的快速增加，煤炭消費占比下降到 55.3%，但依然是絕對的主力。
石油天然氣仍需大量進口。2023 年，原油進口 5.64 億噸，同比增長 10.97%，原油對外依賴度高達 73%；進口天然氣 1652 億立方米，同比增長 11.5%，天然氣對外依存度為 42.2%。而且，石油天然氣在一次能源消費中的比例還在微幅增長。
根據規劃，我國争取到 2030 年非化石能源消費占比達到 25% 左右，2060 年達到 80% 以上，有學者認為到 2050 年非化石能源預計超過一半。也就是說，預計未來 25 年的時間中，傳統能源依然要挑大梁。
落實到汽車產業的具體情況，動力多元化也是汽車動力的發展方向。增程式、插混、微混、弱混等技術，堅持混合動力（HEV）、插電混動（PHEV）、純電動（EV）、燃料電池多種路線将會并進。
增程式一度被定義為是落後技術，是 " 電動化不夠徹底 " 的產物，但在理想的帶動下，增程式動力已經成為許多車企的選擇。問界、零跑和深藍等品牌，都依靠增程式大賣，餘承東也明确指出，" 純電車增加增程發動機并不意味着技術落後。"
比亞迪則是依靠混動技術的突破，成長為全球新能源汽車霸主。其 DMi 混動系統經歷了五輪迭代，助其在 2023 年占據中國混動市場 55% 的份額。
目前，比亞迪的市場大盤子裡，插混依然是主力，且增速最快。
新能源汽車細分賽道中，純電也并非最火爆。比如，10 月份的銷量中，純電同比增速為 31.7%，而插混車型同比大增 108.9%，增程車增速也高達 86.1%。
可見，汽車產業的動力多元化才符合當下的市場需求，内燃機還遠不是行将就木的落後技術。
油電同權
政策傾斜推動新能源發展。
" 支持油電同權，反對無意義内卷。" 在 2024 中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪旗幟鮮明地表達了自己的觀點。一石激起千層浪，" 油電同權 " 大課題被擺上了管理層的案頭。
當然從立場上來看，廣汽的收入利潤主要靠廣汽豐田、廣汽本田兩大合資品牌，燃油車是其主力產品，今年以來，廣汽利潤巨幅下降，前三季度扣非後虧損近 19 億元，作為利益受損的一方，自然會有些 " 牢騷 "。
說新能源汽車的發展是踩着燃油車肩膀完成的毫不為過。2017 年，我國新能源車銷量只有不到 78 萬輛，但到 2023 年，銷量就猛增到 950 萬輛，短短 6 年，銷量飙升 11 倍。新能源汽車產銷量已連續 9 年位居全球首位，今年銷量預計達到破紀錄的 1150 萬輛。
如此驚人的增幅，與新能源車及锂電產業鏈在稅收、補貼、限行等方面享受的 " 特權 " 有直接關系。如今這類政策促進仍在延續。根據财政部的政策，新能源汽車購置稅減免政策将延長至 2027 年年底，減免力度度逐步退坡，預計 2024 年至 2027 年減免稅額将達 5200 億元。對于任何一個產業，這都是巨大的刺激政策。
除了稅收補貼，很多城市對購買新能源汽車實行不限購、不限号、申請新能源車車牌不需要提前申請，購車後可直接辦理号牌等政策，甚至規劃專用停車位、停車費減免等政策，促進當地新能源汽車銷售。
這些政策無疑起到了巨大的助推作用，當前新能源汽車已逼近 50% 的滲透率，這比《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035 年）》中提出的目标整整早了 11 年。
烈火烹油之下是慘烈的白刃戰，今年前 9 月，國内汽車行業收入 73593 億元，同比增長 3%，但利潤僅有 3360 億元，同比下降 1.2%，利潤率僅 4.6%，其中 9 月只有區區 3.4%，為年内最低。
2024 年上半年，乘用車均價為 18.6 萬元，到 10 月下降至 16.8 萬元，從數據上直觀體現出價格的下滑，無休止的價格戰已致整個汽車行業受傷嚴重。
因此，曾慶洪提出的 " 油電同權 "，并非全無道理。在產業政策已經提前透支的時刻，考慮建立 " 油電同權 " 的合理競争環境，對于多方來說都會有積極的一面。當燃油車和混動車型在逐步完善智能化、網聯化之後，仍将有足夠的生命力。
尤其是，中國燃油車還肩負着打破歐美汽車業 " 鐵幕 " 的重要責任。
海外的實際情況決定了燃油車仍大有可為
奇瑞、吉利就是堅持新舊能源兩條腿走路的典範。在開發新能源汽車的同時，奇瑞還加大發動機和變速箱的研發，在發動機熱效率方面甚至超越了豐田、大眾。今年前 9 個月，奇瑞汽車國内銷量 92.34 萬輛，同比增長 57.2%，燃油車占比 64%；同期吉利汽車國内銷量 117.56 萬輛，同比增長 30%，其中燃油汽車占比 55%。
目前，奇瑞、吉利也是國内車企中在海外市場相當好的兩家。包括傳統燃油車比重較高的長安、上汽在海外的銷售情況也是類似。反而是純電新能源汽車，在海外市場的表現并不好。
有意思的是，在鐵路運輸領網域，全國首批 15 台 " 復興型内燃機車 "FXN5C，已經在今年初正式交付給了大秦鐵路太原機務段，這是繼 2008 年首批 " 和諧型 " 内燃機車運營後，時隔 16 年鐵路貨運内燃機車迎來 " 復興 "。
電動化狂飙突進的同時，" 蒙塵 " 許久的燃油技術，也到了被重新重視的時間。
寫在最後
關于 " 油電之争 "，李書福的論斷更應該被關注，因為吉利可能是目前市場上對于新舊能源平衡、國内國外市場平衡把握得相當好的車企。
他指出，" 電動車 ≠ 新能源汽車 "。如果電動車就是新能源汽車，那麼所有用電的設備都是新能源設備？顯然，簡單地畫等号，并不妥當。
根據李書福的判斷，電動車顧名思義就是電力驅動的汽車，然而電源來自大電網，或是綠電或是煤電，亦或者汽車靠内燃機發電（增程式）。只有全鏈條實現減碳減排，整個能源生成和消費環節的碳中和，才能真正意義上實現綠色應用。
因此，對于傳統能源汽車，或者混動汽車，不能帶着有色眼鏡來看待，而是應該在尊重存量的同時展望增量，以更加動态的眼光去觀察它們的演進。
時至今日，内燃機汽車工業已經經歷了一百多年的發展，其安全性可靠性已經得到了反復驗證，而新能源汽車還需要時間去進行一次大規模的驗證，包括裡程焦慮、自燃風險、安全隐患，以及充電基礎配套、殘值率低、保險費用高等等。
在時間的印證中，燃油車和新能源汽車将會同時獲得喘息的機會，也會雙雙變得更好。
本文來自微信公眾号 " 巨潮 WAVE"，作者：謝澤鋒，編輯：楊旭然，36 氪經授權發布。
