今天小編分享的汽車經驗:增程式車型開始發力,零跑汽車構築新起點?,歡迎閱讀。
5 月 24 日,新能源汽車股普遍走弱。其中,零跑汽車(09863.HK)領跌,跌幅為 12.05%,小鵬汽車 -W(09868.HK)跌 4.43%,理想汽車 -W(02015.HK)、蔚來 -SW(09866.HK)等均跌。
不過,拉長時間軸看,相較于蔚來汽車和小鵬汽車,零跑汽車股價表現相對靓麗。
數據顯示,自去年 11 月開始的股價反彈以來,理想汽車股價累計漲幅高達 110.27%,而零跑汽車累計漲幅 97.08%,股價近乎翻倍。同期,小鵬汽車股價漲幅僅為 36.02%,而蔚來汽車股價則下跌 9.83%。
究根結底,零跑的股價逆勢翻倍,主要得益于銷量的驅動。
01 增程式車型開始發力
眾所周知,零跑主要依靠 A0 級小車 T03 起步,在取得一定成績并站穩腳跟後,開始進行產品更新,推售價更高的車型。
如,豪華中大型電動轎車零跑 C01(價格區間:14.98-22.88 萬元)、智能超享電動 SUV 零跑 C11 純電版(價格區間:15.58-21.98 萬元),以及零跑 C11 增程版(價格區間:14.98-18.58 萬元)。
整個 2022 年,零跑汽車依靠 A0級小車 T03,頗有行業 " 黑馬 " 的潛質,月交付量頻頻過萬。進入 2023年後,零跑汽車銷量先抑後揚,車型訂單結構也得到進一步優化。
具體來看,今年一季度,零跑汽車銷量較遜色,累計交付 10509 輛,同比下滑達 51.3%,整體銷量排名已被甩至末尾。
進入 4 月份後,零跑開始發力,當月交付了 8726 輛,同比下滑 4%,環比大增 41%。其中,售價更高的 C 系列車型占比超 83%,成為新的銷量支柱。尤其是新推出的 C11 增程版銷量達 3677 輛,C11 純電版交付量為 2469 輛,合計已占到了零跑總銷量 70%。
在 4 月造車新勢力排名中,零跑也從一季度的排名倒數第一衝進前三,銷量僅次于理想的 25681 輛,和哪吒的 11080 輛,跑赢小鵬和蔚來(如上圖所示)。
這意味着,零跑汽車似乎已經完成了車型結構調整。
在目前市場上,增程式車型需求是相對火熱的,可選車型也不少,除了零跑,理想、哪吒、問界、岚圖等新勢力品牌都有產品布局。
但從市場反饋來看,僅理想和零跑的銷量脫穎而出。4 月份,定位 30 萬元以上高端市場的理想已經連續兩個月交付超 2 萬輛。從價格上看,相較于理想,零跑 C11 增程版價格區間為 14.98-18.58 萬元的大眾化中端市場,有着較大定位優勢。
資本市場的反應,很大程度上正是看好 C11 增程式對零跑產品結構更新的帶動。
02 虧損持續擴大
随着交付規模的增長,特别是售價更高的 C 系列車型帶來的銷售單價提升,零跑汽車毛利率呈現出大幅改善的趨勢。
據招股書顯示,2019 年至 2021 年,零跑汽車的毛利率分别為 -95.73%、-50.63% 和 -44.3%。截至 2023 年第一季度,零跑汽車的毛利率為 -7.8%,較上一年同期 -26.6%,毛利率進一步改善。
需要指出的是,零跑主要依靠經銷商(銷量比重約 90%)模式,前期有利于在下沉市場鋪開銷售渠道。但過分依賴經銷商模式,也為其經營埋下了一定隐患。如,零跑需在銷售收入中扣除了經銷商返利,拖累公司毛利率遲遲未能轉正。
相比之下," 蔚小理 " 則早在 2020 年就已經相繼實現毛利率轉正。為此,在零跑追逐盈利之前,首要任務是扭轉毛利率負增長的問題。
汽車行業是一個重資產行業,前期投入巨大,且投資回收期長。眼下,造車新勢力仍普遍處于虧損狀态。
2022 年,蔚來淨利虧損 144.37 億元;小鵬虧損 91.4 億元,理想虧損 20.32 億元。同期,零跑的虧損規模也創下了新高,達 51.09 億元,近乎營收的一半。
今年一季度,零跑繼續虧損 11.3 億元。這樣的虧損表現放在整個新勢力行業中,都是相當 " 炸裂 " 的存在。
除了虧損持續擴大之外,零跑的銷售成本過高也常遭到市場诟病,也是拖累其盈利重要因素之一。
财報顯示,2022 年零跑累計銷售成本達到 143 億元,銷售費用和行政開支分别達到 11.14 億元和 8.42 億元,同比分别增長 160% 和 112%。
2023 年一季度,零跑延續高營銷支出,銷售成本為 15.55 億元,銷售費用和行政開支分别達到 3.93 億元和 1.81 億元,同比分别增長 142% 和 17%。
不難看出,零跑汽車銷量大增的背後,是高額的市場營銷成本在支撐,這也一定程度上加劇零跑盈利的難度。
03 零跑未來怎麼看?
值得一提的是,不同于其他新勢力堅持 " 全棧自研 ",零跑采取的是 " 全網域自研 " 的策略。即自主研發三電、智能網聯、智能駕駛等核心技術,無論是軟體控制還是硬體基礎全部自主研發。
據悉,目前零跑自研自產的部分已經覆蓋了 70% 的整車成本。通過降低對外采購規模,零跑将比其他企業擁有更大的毛利競争空間,同時更好的掌控研發、生產制造節奏。
零跑汽車董事長朱江明表示,零跑自研自制所帶來的效應比别的車企會更明顯一些,首先還是求規模,随着規模效應擴大,未來零跑會有更多研發成本得到平攤。
不過,朱江明也曾坦言,銷量規模達到 20 萬輛以上,才能覆蓋全網域自研所有的研發成本。
零跑的挑戰在于,能否持續優化銷量結構,以及持續放量。從前文可知,未來零跑汽車主要定位在 10 萬 -20 萬元區間的大眾市場,同時也是新能源市場競争最為激烈的價格區間。
市場就那麼大,都是他人口中奪食,目前新能源汽車市場殘酷的淘汰賽已進入加速階段。在這樣的背景下,零跑若能實現毛利率轉正,意味着至少在造車環節可以實現正向造血。
不過,目前來看,被零跑寄予厚望的 C11 增程版車型上市時間較短,真實市場競争力尚未完全展現。
未來,零跑汽車将如何發展,能否順利實現毛利率轉正,并成功擠進一線新勢力,我們且拭目以待!