今天小編分享的汽車經驗：大眾要關德國工廠，Stellantis賣品牌，怪 “不再有來自中國的支票”？，歡迎閱讀。
中國汽車市場 " 金九銀十 " 沒有如約而至，歐洲市場似乎更為慘淡。歐洲最大汽車集團大眾歷史性要關閉德國的兩家工廠；第二大汽車集團 Stellantis 吆喝着賣品牌了。
作為全球排名前三的汽車集團（第一為豐田），兩者的遭遇似乎也和中國市場有關，大眾稱 " 不再有來自中國的支票 " 了；Stellantis 想把旗下的品牌賣給中國車企，還受到中國電動車的衝擊。
無論是銷量還是利潤，大眾、Stellantis 堪稱是全球前三的汽車集團：當然，老大豐田還遙遙領先。
史上首次！
大眾考慮關閉兩座德國工廠
時間一進入 9 月份，大眾汽車作出歷史性決策，将關閉德國本土兩家工廠以削減成本，一家整車廠一家零部件工廠，預計将裁減 1.5 萬個工作崗位，此舉立即引起了工會的大規模抗議，這件事情愈演愈烈，甚至超出了大眾和整個德國經濟圈的預料。
但這一消息一經公布，大眾汽車股價立即上漲 1.2%，顯示出市場對其削減成本措施的積極反應。大眾集團曾是全球最大的汽車制造商，但目前市值約為比亞迪一半，不及特斯拉一個零頭。
有分析師預測，奧斯納布呂克和德累斯頓工廠可能成為潛在的關閉目标。此前，大眾汽車曾宣布，計劃到 2026 年節省 100 億歐元，以達到 6.5% 的營業利潤率目标。
根據大眾汽車的财報，今年上半年，大眾汽車乘用車品牌的營業利潤率只有可憐的 2.3%，甚至低于 2023 年上半年的 3.8%，更低于斯柯達的 8.4%。
大眾汽車集團管理層與工會成員在見面會現場，氣氛有點緊張。
作為德國工業經濟的象征，大眾汽車既是德國最大的雇主，也是德國汽車業繁榮和 " 德國制造 " 的标志，在德國雇傭了超過 12 萬名員工，這是大眾近百年造車歷史上首次關閉德國工廠，也意味着其将放棄在 2029 年之前不裁員的承諾。
德國最大工會組織 IG Metall 稱大眾集團董事會宣布的消息為 " 不負責任的計劃，動搖了大眾汽車的根基 "，職工委員會負責人稱其為 " 戰略錯誤 "。這項醞釀中的計劃甚至驚動了德國總理、經濟部長、勞工部長，以及工廠所在地的各級政府。
Stellantis 要賣品牌？
論裁員的力度，歐洲的第二大汽車集團 Stellantis 一點也不比大眾汽車集團含糊。在 2021 年（FCA 與 PSA 合并）到 2023 年期間，Stellantis 在歐洲裁員近 2 萬人，其中大部分為自願裁員，盡管其在 2023 年取得了創紀錄的盈利。
Stellantis 旗下擁有 15 個品牌，數量之多為全球汽車集團之最，有些品牌難免不成為累贅。
Stellantis CEO 唐唯實 : 我們不能擁有不賺錢的汽車品牌。
在今年上半年的财報公布後，Stellantis CEO 唐唯實警告将關閉不盈利品牌，瑪莎拉蒂或成首個出售對象。唐唯實對媒體表示：" 如果這些品牌賺不到錢，我們統統将其關閉，我們不能擁有不賺錢的汽車品牌。"
甚至有意大利媒體稱，奇瑞想通過收購 Stellantis 的瑪莎拉蒂，來拔高自己的品牌調性。
而克萊斯勒創始人的曾外孫弗蘭克 · B · 羅茲二世（Frank B. Rhodes Jr.）則專門致信給唐唯實，希望從 Stellantis 手中買回克萊斯勒，在克萊斯勒成立 100 周年之際，實現 " 鳳凰涅槃 "，浴火重生。
Stellantis 今年也流年不利。根據最新的數據，今年上半年淨利潤錄得 56.47 億歐元，同比下滑 48%；營業額、利潤率也大幅下挫。
盡管 Stellantis 後面也曾在一些場合否認要賣品牌，但财務狀況的惡化與銷量下滑是不争的事實。數據顯示，今年上半年，Stellantis 共售出了 299.4 萬輛新車，較去年同期下降了 5.79%。
歐美市場不給力，轉型太慢
作為全球汽車巨頭，大眾、Stellantis 都在歐洲本土市場遇到麻煩。Stellantis 集團實施庫存削減舉措、眾多產品進入換代過渡期、北美洲等主要市場份額下降，是導致整體銷量下滑的主要因素。
大眾汽車首席财務官阿諾 · 安特利茨 ( Arno Antlitz ) 坦言，集團在歐洲市場年銷量與疫情前相比萎縮了 13%，處境十分嚴峻。
這意味着大眾汽車在該地區銷售的汽車數量減少了約 50 萬輛，相當于兩家工廠的年產量。安特利茨表示：" 這一市場不存在了。"
大眾汽車工會主席丹妮拉 · 卡瓦洛（Daniela Cavallo）不同意這一觀點，她認為，近年來公司管理層做出了諸多錯誤決定，其中包括未對混合動力汽車進行投資以及沒有更快地開發出價格親民的電池電動汽車。她還稱，董事會不應選擇關閉工廠，而應致力于降低復雜性，并充分利用大眾汽車集團計劃所帶來的協同效應。
中國反哺全球的時代已經結束
全球三大汽車市場分别為中國、歐洲、北美，如果中國市場表現好的話還可以彌補一下。麻煩的是，在高度内卷的中國市場，大眾和 Stellantis 的表現比在歐美還糟糕。
今年上半年，大眾在中國市場的銷量為 134.5 萬輛，同比下滑 7.4%，原因是 " 中國市場競争激烈 "，現在中國市場占全球總銷量比例為 30.9%，在巅峰時期，這一比例為 40%。
大眾也失去了多年以來在中國市場的霸主地位，比亞迪上半年銷售 161 萬輛汽車，成為新的銷量冠軍，并且這種此消彼長的趨勢還在加劇。
Stellantis 更為慘淡，除了羸弱的神龍汽車，在中國市場則毫無存在感。而在神龍鼎盛時期一年在中國賣出 74 萬輛；Jeep 品牌最多時一年也在中國賣出 27 萬輛。
伴随銷量的下降往往是盈利降低。以大眾在華主要合資公司上汽大眾為例，2018 年銷量為 206.5 萬輛，歸屬于母公司淨利潤 280.1 億元；2023 年銷量為 121.5 萬輛，歸屬于母公司淨利潤為 31.3 億元；今年上半年銷量下降 51.2 萬輛，歸屬于母公司淨利潤僅為 8.6 億元。
大眾汽車集團首席财務官安特利茨在與員工的交流會中稱：" 是的，我們不再有來自中國的支票了。" 這句話猶如一顆重磅炸彈，在會場中炸開。
不僅從中國市場分錢難了。為了從中方獲得先進的電動化技術，還得付出真金實銀。比如說大眾耗資 50 億元入股小鵬汽車，獲得後者電動化平台；Stellantis 更是斥資 15 億歐元取得了零跑汽車約 20% 的股份，并将零跑汽車導入到 Stellantis 在歐洲的渠道銷售。
美國有線電視新聞網（CNN）在報道中感嘆道：" 全球汽車制造商在中國的黃金時代已經結束。" 這句話道出了許多外資車企的心聲。
在過去幾年中，外資車企在中國乘用車市場占率從高峰期的 7 成降至現在的 4 成左右，至今還未看見止跌的趨勢。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
