今天小編分享的财經經驗：BBA的智能化，逃不過“靈魂論”，歡迎閱讀。
文 | 伯虎财經，作者 | 楷楷
随着新勢力車企不斷深入 BBA 腹地，後者的市場份額正被不斷蠶食。就在大家苦思轉型之道時，奧迪卻抛出了意料之外的橄榄枝，宣布其新款車型 A5L 将搭載華為智駕系統，正式加入華為智駕的 " 朋友圈 "。
事實上，即便 BBA 這兩年使出了降價、抱團合作、加速電動化等打法，但依然難改頹勢。今年上半年，BBA 的全球交付量都有不同程度下滑，中國市場更是下滑明顯，其中，奔馳和奧迪上半年的淨利潤更同比下滑超 40%。
面對這樣的困境，奧迪選擇将 " 靈魂 " 交給了華為。而且，此次奧迪不走尋常路，其首款搭載華為智駕技術的是燃油車，而并非電車。
作為第一個吃螃蟹的人，奧迪與華為就 " 油車 + 智駕 " 的合作，或許能為全球汽車產業的發展，帶來新的啟發，更有望改寫國内豪車市場的新格局。
01 燃油 + 智駕的 " 頭啖湯 "
奧迪與華為早在多年前就有合作意向。2018 年，雙方宣布将在智能網聯汽車領網域展開合作。 随後，雖然雙方沒有進一步公開合作細節，但一直有保持合作溝通，比如在 2021 年，奧迪中國研發負責人霍夫曼曾公開表示，" 華為可能是奧迪的自動駕駛夥伴 " 。
今年 4 月，奧迪将打造華為整套智能駕駛輔助系統的消息持續發酵，業内開始對雙方的合作方式有諸多猜測，但恐怕還有不少難點要攻克。
首先，兩者的技術邏輯完全不同。雖然智駕系統的應用已經非常成熟，但那是因為電車的核心架構只有 " 三電 "，天然适合搭載智駕系統；但燃油車的機械結構則復雜多了，智駕系統要控制包括變速箱、傳動系統、發動機等一整套系統，就要進行颠覆性的适配性改造。
其次，電池依然是核心問題。傳統燃油車的座艙基本上都只有一個小螢幕，跟新能源車前後排都配置超大螢幕，甚至還能放冰箱、打邊爐的配置完全不同。
因為油車的電瓶很小，它的主要任務是為車輛提供啟動能量，其次才是維持車内電器設備的運行。在這樣的情況下，燃油車要如何給智駕系統 " 充電 "，也成了一個頭疼的問題。
當然，解決方案并非沒有，像豐田、本田等主推的混插技術就是其一。但奧迪會不會這麼簡單地復制以往的技術方案，則還有待公布答案。
從官方透露的消息來看，奧迪為了引入華為的智駕系統，可以說是 " 憋 " 了一個大招。
一是，奧迪直接将旗下最新的 PPC 燃油車平台給了 A5L 系列首發，該平台通過底層更新車輛的功能網絡，使燃油車能夠擁有更智能化的表現。
二是，奧迪與華為的合作不僅限于奧迪 A5L 這一款車型，據奧迪方面的規劃，未來将有更多奧迪車型搭載華為智駕系統，包括旗下首款國產電動車型奧迪 Q6L e-tron，将會應用奧迪與保時捷聯合開發的 PPE 豪華純電動平台，也會搭載華為智駕。
當然，華為這邊也是誠意滿滿，據悉奧迪 A5L 将搭載華為最新的乾崑智駕 ADS3.0 系統，這也是華為智駕第一次登上純燃油車，相信也會努力打好模範。
其實早在今年 6 月，上汽大眾新一代途觀 L PRO 就喊出要打破 " 油車做不好智能化 " 的認知，并稱該車擁有大眾迄今為止智能化程度最高的智能座艙和智駕系統。
從一些測評情況來看，相較于新能源車，途觀 L Pro 的智駕系統算是中規中矩，但在燃油車圈内，則已是一次突破。因此，當 " 燃油智駕 " 這一棒交到華為手上後，外界對于奧迪 A5L 自然也抱有更多期待。
02 奧迪把 " 靈魂 " 賣給華為
據悉，奧迪 A5L 将分别在一汽奧迪和上汽奧迪生產，其中，一汽奧迪 A5L 的智駕選擇已确定為華為乾崑 ADS，但上汽奧迪 A5L 的智駕方案供應商則待定，畢竟除了華為之外，上汽也有自己的智駕系統。
今年 10 月，上汽旗下智己汽車宣布，由智己聯合 Momenta 所打造的 IM AD 智駕大模型已經率先完成從 " 最像人 " 到 " 有直覺 " 的斷代式進化，智己汽車成為行業内首個同時具備 L2、L3、L4 級智能駕駛量產能力的品牌。
這也不禁讓人想到了上汽集團董事長陳虹的 " 靈魂論 "，他曾表示 " 靈魂一定要掌握在自己手中，所以（上汽）不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作 " 。
只是四年過去了，" 靈魂論 " 的争議似乎還在，即便是上汽自己，也在磕磕碰碰地與智駕系統較勁。
在 " 靈魂論 " 之後，上汽推出了非凡和智己兩大自主品牌，非凡等級低一點，智己更高端。不過在今年初，有消息稱飛凡智能駕駛業務開發團隊已被傳解散，近 300 名員工被裁員。随後非凡汽車回應，稱飛凡汽車 " 一切安好 "，将進一步深化 " 輕資產 " 戰略。
雖然上述消息只是傳言，但從其深化輕資產策略這一點來看，即便上汽重視 " 靈魂 "，但身處競争激烈的新能源車圈之中，其也不得不考慮降本增效。
上汽一邊推進自研智駕團隊的 " 輕資產化 "，另一邊則加大對 Momenta 的投資，由此可見其在智駕方面的策略，雖然不至于 " 出賣靈魂 "，但難免要與他人 " 分享靈魂 "。
當然，車企在市場發展的不同階段調整策略，這本就是很正常的事情。但從中也能看出傳統車企自研智駕的難處。
首先，傳統車企在起跑時間上就吃虧了，他們跟新勢力車企，以及華為、百度等互聯網巨頭相比，起步時間不同，即便在技術上可以趕超，但在收集數據并落地應用這個過程中，則難免落後。
目前，前五大智能手機廠商當中，除了蘋果是美國品牌之外，其餘都是國產品牌，可以看出歐、日等汽車品牌的軟體開發能力是有所欠缺的。比如大眾旗下軟體部門 Cariad，其從成立至今一直處于虧損狀态，今年 1-9 月更虧損高達 21 億歐元。
其次，想要轉型智能化，并非只有魄力和資金就足矣。此前小鵬汽車董事長何小鵬就曾透露，小鵬汽車的智駕研發團隊達 3500 人以上，且年投入量高達 35 億元。
但對于傳統汽車來說，其要顧及傳統燃油車和新能源車兩大產品線，内部資源如何分配；造車思維能否轉變過來，能否全力投入自研智駕……都會遭到更大考驗。
種種原因之下，傳統汽車的智駕系統大多都會傾向 " 自研 + 供應 " 的實現方式，比如廣汽、上汽都選擇與業内知名度最高的 Momenta 合作；長城則分别與毫末智行、元戎啟行達成合作。
在這樣的背景下，與其說車企選擇智駕供應商是 " 出賣靈魂 "，倒不如說是各取所需，讓傳統汽車有機會趕上新勢力品牌。
很顯然，奧迪也意識到這一點，甚至它想的還要更多。目前其 90% 的用戶都是油車車主，在推動電動化轉型的同時，嘗試滿足傳統燃油車主的高階智駕需求，才是試錯成本更低的策略。
而對華為來說，當前國内燃油車和新能源車的規模占比大約是一半一半，而新能源車的增長則已經到了一個瓶頸期，在短期内也不可能完全替代燃油車。因此，華為也需要探索面向更多車型的智駕系統，才有機會進一步擴大 " 智駕朋友圈 "。
03 外資車企抛下 " 傲慢 "
近幾年，合資汽車品牌逐漸勢弱已是不争的事實，這也讓海外汽車品牌的态度，從扭扭捏捏 " 取經 " 變成了大大方方 " 合作 "。
乘聯會統計數據顯示，今年 1-9 月，主流合資品牌的市場份額僅有 41%，其中，德系品牌零售份額 18%，同比下降 2.5 個百分點；日系品牌零售份額 14%，同比下降 3.1 個百分點；美系品牌市場零售份額達到 6%，同比下降 2 個百分點。
與此同時，1-9 月全國狹義乘用車累計零售 1557.4 萬輛，同比增長 2.2%，自主品牌同比增速為 19%。比亞迪董事長王傳福更在采訪中表示，未來 3-5 年，合資品牌份額将從 40% 降到 10%，其中 30% 是中國品牌未來增長的空間。
銷量危機迫在眉睫，海外汽車品牌也不得不抛下曾經的 " 傲慢 "。降價是第一步，但去年以來 BBA 的集體降價，似乎都止不住它們的銷售頹勢。
既然打不過，那就只能加入。去年以來，大眾向小鵬汽車投資 7 億美元，雙方共同推進純電動車型的研發工作；奧迪在牽手華為之前，已跟上汽合作共同開發 " 智能數字平台 "；豐田在華首款配備全自動駕駛系統的電動汽車 bZ3X，背後也有廣汽、Momenta 和華為三家中國企業的助力。
除此以外，海外車企之間也在加速抱團，據外媒報道，豐田、本田、日產已達成一致，将加強在汽車軟體開發上的合作，還考慮在自動駕駛領網域展開更深入合作。
就像奧迪中國總裁羅英瀚所言，面對汽車電動化、智能化轉型的加速以及市場競争的激化，奧迪需要不斷推出新產品和技術來滿足市場需求，與華為的合作是奧迪在智能化轉型方面的重要一步，也是奧迪在中國市場保持競争力的關鍵舉措之一。
長遠來看，海外汽車品牌加速與國内車企合作，還是一個實現資源互補的過程。目前，中國新能源車市場增速放緩，海外對華電動汽車加征關稅等都是不容忽視的問題。
因此，國内新能源車企除了選擇出口整車之外，也要探索更多路徑來進軍海外市場，包括中外聯合共研智駕方案，借助智駕方案、軟體系統 " 出海 " 等。
另外，就像此次奧迪跟華為的合作，除了是 " 燃油智駕 " 的一次全新嘗試，也能讓整個汽車產業的不同主體，能夠進一步打破各方壁壘，共同繁榮智能汽車生态的舉措。
雖然，新能源車市場正在加速增長，但長期來看，燃油車和電車的需求将會達到一個平衡階段，而傳統車企（包括海外汽車品牌）與新能源車企的競賽，還遠遠沒到賽點。
在這樣的背景下，相較于傳統車企小心翼翼的 " 微調整 "，奧迪以不拘一格的方式來尋找合作夥伴和打造新品，反而有望打破傳統車企以往的轉型限制，在這個以銷量為王的市場環境中，找到傳統汽車品牌的 " 新榮光 "。
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