今天小編分享的汽車經驗：2023新能源車：卷技術消滅“高價低配”，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 首席商業評論
内卷不等于只卷價格
近期有太多聳人聽聞的文章說，" 新能源車嚴重過剩當廢品賣都沒人要 "，" 新能源車高價低配割韭菜 "，" 降價 BBA 才真香 "。
過去燃油車時代 4 年推一款新車，現在新品投放周期為 12 個月～18 個月。汽車行業 " 内卷 " 不僅停留在商業層面的價格競争，更體現在高頻創新上。
先說電池，就在去年，" 天下還是苦寧王久矣 "，一些人認為寧德時代 " 涉嫌壟斷市場 "。廣汽集團董事長曾慶洪在 2022 世界動力電池大會上直接将矛頭指向曾經的合作夥伴寧德時代，" 當前動力電池成本已經占到新能源汽車的 40%~50%，甚至 60%，現在我不是在給寧德時代打工嗎？"
胡潤富豪榜最新顯示，曾毓群 2023 年的身價為 2243 億元，在 2022 年身價則為 3348.2 億元，一年身價下跌了 1105.2 億元。
這背後發生了什麼？因為寧王真的被挑戰了，有了非常大的壓力。寧德時代今年上半年的總產能為 254GWh，而產量僅為 154GWh，產能利用率跌至 60.5%，閒置產能高達 100GWh。作為對比，2019-2022 年，寧德時代電池系統的產能利用率分别為 89.17%、74.83%、95%、83.4%。
從新招标項目來看，GGII 調研數據顯示，2023 年锂電產業鏈全行業招标量較 2022 年下降 5 成左右。從預定目标完成情況看，結合公開資料，除少數企業外，2023 年主機廠與電池廠年初設定的目标均未實現，產銷量較好的企業能完成年初預定目标的 60% 以上，多數企業完成率在 40-55%。其中，部分三線及以下企業已開始因產能過剩 / 客戶缺乏 / 成本劣勢等問題出現經營困難。比如猛獅科技、沃特瑪、力信能源、銀隆新能源、中興高能、國能電池、威能電源、錢江锂電等等企業。
從產業發展規律來看，這并不是什麼完全不可理解的壞事。以前大家都認為電池門檻很高車企不需要自己造輪子。但實際上獨立造輪子帶來的收益有可能大于風險。
對于電池帶來的技術降本空間，特斯拉曾給出了一組更直觀的對比數據：由于 4680 電池的單體容量相較于 2170 電池提升 5 倍，所以對應的每度電投資成本減少 7%、總成本減少 14%，而通過 4680 的 CTC 一體化技術及整車的一體化壓鑄工藝，還可以減少 370 個零部件、并給整車減重 10%。
更重要的是，在車企普遍遭遇成本壓力的情況下，自研率高真的有可能成本 " 遙遙領先 "。比如比亞迪的盈利能力就是一枝獨秀。根據财報顯示，從 2022 年 Q1 到 Q4，比亞迪的淨利潤從 8.08 億元攀升至 73.11 億元，全年淨利潤達到 166.22 億元，相當于一次性實現了過去 5 年的利潤總和，利潤增速也高達 446%，在業界可謂遙遙領先。資本市場也會對自研能力強產業鏈自主性高的企業，給予高估值所以各大車企紛紛想要自研也就不難理解了。
所以從 12 月中旬開始，短短兩周之内，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢力就相繼發布自研電池。其中，最引人注矚目的還是蔚來 46105 大圓柱電池，這款產品有行業最低的單芯内阻，5 分鍾可補能 255 公裡。
截至目前，自研電池的國產車企已經超過 10 家。除了零跑、岚圖等少數車企在自研之餘選擇外采電芯，包括比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等在内，多數玩家均選擇了從 0 到 1 的全產業鏈布局，其中，比亞迪、廣汽等巨頭還将手伸到了上遊原材料領網域。
如果把汽車電池看成電瓶車電池一樣，就只是個電池怎麼做都行，那就大錯特錯了。從產品力的角度出發，電池的更新遠未到盡頭，在車圈競争不斷更新的當下，除了續航和補能之外，車企比拼的空間、性能、安全、乃至品牌，都可以從電池上找到解法。
比如性能方面，極氪的金磚電池在 3 秒脈衝放電倍率最高可達 16C，巨大的瞬時能量可讓百公裡加速輕松跑進 3 秒。随着 CTP、CTB、CTC 等電池車身一體化技術的更新，電池逐漸從能量件變成結構件，車内空間也得以不斷拓展。
但當自研的定制化程度越來越高，也會引發另一些高風險問題。2015 年，不甘于受松下產能限制的特斯拉，通過投資三元锂電之父傑夫 · 戴恩的研究小組，拉開了車企自研電池的序幕。随後，特斯拉又相繼收購了電池技術公司 Maxwell 以及電池設備公司 Hibar，并在 2020 年推出自研的 4680 電池。
可好景不長，從 2022 年 8 月開始，4680 版 Model Y 迄今為止兩度上線、又兩度從特斯拉官網消失。對此，外界普遍猜測有兩個，一個是由于實際路測效果不佳，特斯拉正準備更新現有的 4680 電池，二是 4680 電池產量有限，特斯拉要将產能優先供給 Cybertruck，後者已于近期正式啟動交付。
此外，根據麥肯錫估算，只有在汽車生產規模達到 50 萬輛以上，或者電池生產規模達到 15GWh 以上，車企自產電芯才可能具備成本優勢。這意味着，在這樣一個門檻高、投入大、周期長的行業中，與龍頭拼效率是一件很有風險的事情，尤其是考慮到電池技術的進化也存在很大的不确定性。所以沒有最好的選擇，不必過度吹捧車企自研電池，也不必去踩寧王們，說他們壟斷行業。
按照華為餘承東的話來說，造車是個絕對燒錢的生意，絕對是虧損的生意，絕對是很難幹的生意。一位汽車行業投資人對我們說，" 以前憑運氣、憑膽大掙了錢（的企業），以後運營不行、管理不行，可能本錢都得賠出去 "。
過剩不一定會内卷，但内卷一定會過剩。那些指責新能源車高價低配的人，看不到近幾年配置的下移，看不到車企和供應商們所做的創新。
去年之前量產的快充電動車售價多在 30-40 萬元，充電倍率普遍在 4C 以内，電芯 6 系、8 系三元居多。直到小鵬 G6 的上市，快充車型售價直接下探到 20 萬元左右，磷酸鐵锂 3C 電池方得以規模應用。2023 年，4C 磷酸鐵锂快充電池的發展一日千裡。寧德時代表示，" 神行超充電池 " 相較于傳統磷酸鐵锂電池成本幾乎沒有增加，價格也不會有大的變化，基本加量不加價。
快充體驗提升已成為主流訴求。原因在于，一是 PHEV/ 增程充電慢，備受歧視；二是大電量、長續航增加純電體驗，是整個行業的需求。随着快充車輛銷量增加，快充行業成熟度也會越來越高成本也會進一步攤薄，有望下放到十萬級左右車型上。如果只是單純的卷價格，行業内根本不會出現這樣的情況。
此外，汽車芯片目前也傳出過剩的消息，今年以來已經很少出現因芯片短缺而導致工廠停產的情況，但 IGBT 和 MCU 仍緊缺。根據富昌電子的數據，目前英飛凌、安森美、意法半導體等 IGBT 國際大廠的訂單整體處于相對飽滿的狀态，價格整體而言也比較穩定，產品交期普遍在 39 周以上。這是因為目前的充電樁和普通快充仍然在加速擴張，新能源行業必須要補短板在這裡，而不是抱怨行業 TI 芯片、電源管理芯片、MOS 芯片怎麼沒有幾十倍溢價了。
不過 IGBT 的緊缺在未來幾年也可能成為過去式。當 800V 高壓快充成為主流車型配置之後，對功率模塊的實際耐壓需求也在提高，矽基 IGBT 需要更新為 SiC MOS，相應的電驅動、電控、PTC 也要更新。當新能源市場超過 10% 的車配置 800V 高壓快充就會形成新的一塊大市場。
新能源汽車行業的飛速發展，在激光雷達這個行業體現的淋漓盡致。
曾經一顆激光雷達高達 8 萬美元現如今只有 100 美元左右，這只是短短六七年内發生的巨大變化。而從機械式到半固态再到如今的純固态，激光雷達技術路線已迭代至 3.0 上車時代。
目前，4D 毫米波雷達的價格可低至 100 美元至 150 美元，折合約為 687 元 -1031 元（以特斯拉潛在 4D 成像雷達供應商 Arbe 的數據為參考），僅為激光雷達的 10% 左右，成本優勢明顯。但特斯拉的方案就一定最優嗎？
并不一定，4D 毫米波雷達除了提供速度、距離、方位等三維數據，還 " 進化 " 出了類似激光雷達的點雲成像效果，同樣能夠彌補純視覺算法偏弱無法覆蓋全場景的問題，清晰度上部分指标只能達到 16 線數的激光雷達，但目前最優的激光雷達產品已經高達 128 線數。
同時特斯拉也對外證實：目前，公司僅在 Model S 和 X 兩款車型上進行相關驗證工作，來評估產品的實際性能，目前還沒有計劃将 4D 雷達搭載至 Model 3 和 Y 兩款走量車型。
目前無論是純固态雷達、還是毫米波雷達、超聲波雷達，都有各自的弱項缺點，有的容易受天氣影響、有的探測精度探測速度不行，成本只是這個行業重要參考指标之一，最終還是要回歸到算法、成本、規模之間平衡做出取舍。
國内車載激光龍頭禾賽去年激光雷達出貨量大增，連續三季度現金流都為正數，但淨虧損也持續擴大到 1.42 億元，其中銷售、管理以及研發費用幾乎都在飙升。有業内人士指出當產量提高一倍，允許以更低的價格刺激需求，才能消化更多的產量，這是個良性循環。但目前來看還是有些貴，一輛車使用的雷達往往不止一個。
不過在這些年内卷之下，過去兩三年，搭載激光雷達的車型普遍集中在 30 萬甚至 40 萬以上的中高端車型。随着睿藍 L7、小鵬 G6、智己 LS6 等新車的上市，激光雷達也随之下探到了 20 萬元區間。只要車企還在内卷，激光雷達繼續下探到 A 級車不是夢想。所以我們何必厭惡内卷呢？只要走在正确的道路上，要麼成本足夠低，要麼技術足夠強，新能源汽車的前路就不會差。
2018 年 " 線控底盤技術 " 被工信部列為國内需要重點突破的核心技術，是智能車的關鍵技術。但 2021 年起，随着國產線控底盤供應商的技術逐漸成熟，比亞迪、奇瑞、零跑汽車、長城汽車、吉利、哪吒等自主品牌車企的相關車型已經率先搭載國產線控制動產品。
以線控制動為例，高工智能汽車研究院數據顯示，2023 年 1-8 月中國市場（不含進出口）乘用車前裝标配 One-box 線控制動方案交付 306.48 萬輛，同比增長 77.27%，前裝搭載率 23.75%；Two-box 線控制動方案交付 175.83 萬輛，同比增長 16.34%，前裝搭載率為 13.63%。
事實上博世、采埃孚等 Global Tier1 具備先發優勢，目前在國内線控制動市場份額超過 80%，但國内 Tier1 快速跟進，包括伯特利、同馭汽車、亞太股份在内的制動企業已經實現量產。
線控轉向系統結構
高工院指出目前可以稱為半線控底盤階段，以 One-box、全冗餘的 EPS、電子轉向系統，還有電子懸架和減振器等產品為主，車身的 XYZ 三個方向都有半線控或全線控的產品出現，某種程度上這個階段也實現了底盤網域的融合控制。
目前整個線控底盤行業正在向 2.0 階段衝刺。除了上述機會和競争焦點之外，中央計算 + 區網域控制将帶動傳統車控、底盤及動力控制 ECU 市場，迎來新一輪技術更新和網域融合視窗期。
很明顯國產供應商已經初步越過 " 技術山丘 " 有一定安全性和穩定性保障，但在 EMB 機械電子制動系統、完全線控的懸架系統上與國外仍有不小的差距。全線控底盤是實現 L4L5 級别自動駕駛的關鍵技術支持，只要主機廠們還在卷智駕實現全面突破只是時間早晚。
寫在最後
當摩爾定律成為統治一個行業的主旋律時，它總會快速消滅豪華——高速迭代的性能帶來的產品能力代差，很容易讓高溢價換取的所謂豪華體驗迅速貶值而淪為 " 智商稅 "，沒有哪家企業敢說自己永遠坐在科技的鐵王座上。當然這有一個前提就是行業内仍然在充分競争技術内卷。
如今的新能源汽車行業在迎來智能化的下半場之後，說是電子汽車一兩年便落後也不為過，不過為科技付費也是社會進步行業發展的必要條件，就怕某些企業技術羸弱還死撐着不肯下桌。
參考資料
價格戰之下的車市，沒有赢家 來源：經濟觀察報
汽車價格戰持續一年沒有赢家 來源：晚點 Auto
智駕大年，比亞迪的關鍵一戰 來源：雪豹财經社
車企開啟自研電池争奪戰 來源：電廠
比亞迪的下一個目标是什麼？來源：CAR 路裡
直面燃油車產能過剩時代 來源：蓋世汽車每日快遞
汽車芯片開始過剩 來源：芯世相
新能源車企走向分化 來源：電動汽車觀察家
動力電池拉響產能過剩警報 來源：汽車語言家
車企不用再給寧德時代打工了？來源：鳳凰網财經
激光雷達車企分手決心有多大？來源：格隆匯
鐵锂快充大規模上車 " 前夜 " 來源：高工锂電
當高壓快充下沉到 20w 車型 來源：天風電新
理想的華為恐懼症 來源：晚點 Auto
線控底盤，撕開降本裡子 來源：高工智能汽車
