今天小編分享的汽車經驗：奇瑞IPO，為何關山難越20年？，歡迎閱讀。
關山不越，奇瑞在資本市場的故事，就不會精彩。
近日，奇瑞 IPO 再次有了新消息。
據報道，奇瑞控股集團計劃分拆旗下汽車業務奇瑞汽車赴香港上市，對應的估值為 500 億元，和去年底市場估值 1500 億元相比，縮減三分之二。
據悉，目前奇瑞正在尋求銀行的支持，以幫助公司的首次公開募股，相關審議仍在進行中，IPO 的具體規模等細節可能會有所變動。
奇瑞并未對此有所回應。不過，市場認為并非空穴來風。
此前 " 瑤光 2025 奇瑞科技 DAY" 發布會中，奇瑞集團董事長尹同躍對外透露，" 希望奇瑞汽車在 2025 年之前完成 IPO 計劃 "。如今來看，奇瑞 IPO 時間節點即将來臨。而且，奇瑞 IPO 也算到了 " 上岸 " 的一個好時機。
何意？
在 BC 看來，奇瑞 IPO 苦尋 20 年，是因為有三座 " 關山 " 擋道，如今已經越過了兩座半。
一波三折的上市路
第一座關山，盈利。
盈利難，讓奇瑞邁向 IPO 的那條路，遲遲無法抬起。雖然，奇瑞也曾一度扛起中國汽車自主汽車崛起的旗幟，從 2003 年到 2010 年，連續八年拿下自主車企銷量第一的頭銜，不過和吉利、長城、長安、比亞迪不同的是，奇瑞一直未能上市。
奇瑞也曾做過多次嘗試，但屢次落空。回溯一下這一條頗為坎坷的上市路，" 時也，命也 "。
2004 年初，安徽省政府就曾推動過奇瑞上市進程，對奇瑞進行股份制改造。2007 年，長尹同躍表示，奇瑞将盡快啟動上市融資計劃，彼時的奇瑞正站在中國自主品牌頭把交椅的位置上，勢頭正盛，奈何随着 2008 年金融危機爆發，奇瑞營業利潤跌至 -1.94 億元，上市一事無奈擱置。
到 2009 年，奇瑞以 29 億元的價格向華融資產等多家企業出售掉 20% 的股權，在引入戰略投資者的舉措，被市場認為奇瑞重啟 IPO 進入倒計時。結果，未成。
折騰了幾次之後，中國汽車市場迎來了新的變化。随着中國超越美國成為全球第一大銷售市場，遭遇銷量危機的奇瑞被迫進行 " 回歸一個奇瑞 " 的轉型戰略。
一邊是 " 味同爵蠟 " 的轉型，一邊是不樂觀的盈利能力，讓奇瑞有些 " 累了 "。2011 年，尹同躍對外表示，由于奇瑞汽車存在一些關聯交易等問題，暫不考慮上市。
奇瑞的盈利，不樂觀到什麼程度？
也是 2011 年，長城汽車正式登陸 A 股市場，年度營收達到 300.89 億元，跟奇瑞股份 2020 年水平接近，同期淨利潤已經達到 34.26 億元，是奇瑞股份的近 50 倍。奇瑞股份在 2020 年營業收入為 347.61 億元，淨利潤為 737.17 萬元，平均每輛車的淨利潤僅為 16.4 元。
可想而知，盈利這座關山，奇瑞想要跨越實屬艱難。雖然對外表示暫不考慮上市，但尹同躍心裡始終放不下 IPO 這件事，又折騰了幾次。
2015 年，奇瑞徽銀衝擊港股和 A 股均以失敗告終，2016 年，奇瑞新能源試圖通過海螺型材 " 借殼上市 "，也因尚未取得新能源汽車生產資質，失敗。這一年，奇瑞股份實現營業收入 329.64 億元，利潤總額 2.06 億元。
雖然，多次表态 " 在積極準備上市 "，奇瑞總是差口氣，尹同躍必須想辦法讓奇瑞遠離虧損邊緣。
在 2016 年 -2018 年三年間，奇瑞股份和奇瑞控股的盈利有所變好，是因為 " 賣賣賣 "。2016 年，将變速箱工廠 100% 股權出售給浙江萬裡揚，獲得 26 億元。2017 年，出售觀致 25% 股權給寶能，獲 16.25 億元。2018 年，出售凱翼汽車 51% 股份給宜賓五糧液，獲得 24.94 億元。
但是，變賣資產只能解燃眉之急，奇瑞依舊面臨資金缺口。于是，決定啟動混改，挂牌出售奇瑞控股與奇瑞股份的部分股份，計劃融資 162.44 億元。
最終，2019 年，青島五道口出資 196 億元，收購奇瑞控股 51% 的股權和奇瑞股份 35.58% 的股權。不過，混改推進的過程不太順利，青島五道口無力解決後續百億摘牌資金，幸好，立訊精密補位。
2022 年，奇瑞啟動 " 瑤光 2025" 戰略，并宣布 " 混改徹底完成 "。之後，奇瑞的銷量和營收轉好，數據顯示奇瑞控股集團 2023 年營收 390.92 億美元，同比增長 75.3%，利潤 5.86 億美元，同比增長 83.3%。
邁過盈利這座關山之後，尹同躍堅定表示，要在 2025 年之前完成 IPO。
新能源，起早貪晚
" 瑤光 2025" 戰略，是奇瑞越過第二座 " 關山 " 的戰略。
第二座關山，是奇瑞在新能源市場的缺位。
在造車新勢力攪動汽車江湖的這幾年，奇瑞旗下還沒有一個已經受市場考驗的新能源品牌，能夠讓資本市場接受。
而且，此次 IPO 傳聞中估值 500 億元，縮水三分之二，也是源于新能源是衡量車企成長性的重要指标，現在奇瑞汽車的銷量仍是燃油車 " 占大頭 "。
不過，奇瑞決定改變這一切。
這家從荒灘 " 小草房 " 起步的企業，最擅長的是 " 啃硬骨頭 "。在燃油車時代，奇瑞用了十多年的時間，啃下了這三塊硬骨頭，擁有對 " 三大件 " 完整的知識產權。當時，尹同躍說，" 寧肯銷量跌出前十，也要研發體系轉型。"
新能源時代，奇瑞依舊決定 " 啃硬骨頭 "，啟動 " 瑤光 2025" 戰略。五年内奇瑞計劃投入超過 1000 億元用于核心技術研發，實現平台架構、芯片、高效混動發動機、氫能、電驅、電池、智能互動、無人駕駛、智雲平台等 19 大核心技術更新。
在每年 200 多億元投入中，100 億元用于原始創新，實現從 0 到 1 的突破，打造核心技術。另外 100 億元用于產品開發，不斷推進技術迭代、場景更新，快速應用到產品上。
奇瑞的新能源算得上 " 起大早，趕晚集 "。在 1999 年就開始進行新能源汽車研發，2010 年成立奇瑞新能源，卻只聚焦微型車賽道，以至于錯失先機。
這兩年，奇瑞在新能源領網域的腳步明顯加快。除了牽手華為合作智界外，還推出首個新能源電動品牌 iCAR，以及奇瑞品牌全新的新能源序列風雲，等等。依托 " 技術奇瑞 " 底座，奇瑞汽車增程、純電新產品密集上市。
密集的動作之下，是奇瑞急于在新能源領網域追趕的心态。2023 年的銷量，也給了尹同躍一些信心，累計銷售汽車約 188.1 萬輛。
所以，去年年底，尹同躍直言，"2024 年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會這麼客氣了，一定會進入頭部位置。"
數據顯示，今年前 9 個月，奇瑞累計銷量約 175.3 萬輛，同比增速為 39.9%，其中新能源車銷量超 33 萬輛，同比增長 186.4%，9 月單月新能源銷量突破 5 萬輛。
" 單月銷量突破 24 萬輛，單月出口突破 10 萬輛，單月新能源突破 5 萬輛，創造了奇瑞成立 27 年來的 3 項歷史新高。"10 月 1 日，奇瑞控股集團迫不及待地發布了這一喜訊。
" 趕晚集 " 的奇瑞新能源，終于抬起了那條懸空許久的腿。不過，這座關山，目前只能說邁了一半，因為奇瑞新能源主打車海戰術，還未有一款 " 爆款 " 車型，未有月銷量超過萬的。
在今年的直播裡，尹同躍又坦言，" 這是我挺後悔的一段講話，不符合我過去的人設，也不符合我的年齡，六十多歲的人，怎麼這麼不成熟，還說大話呢？"
他所指的這段講話，便是去年年底的那句 " 不客氣了 "，當時他在比亞迪的大本營深圳立下豪言壯語，"2024 年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福的背影。"
如今，比亞迪的銷量一路狂奔，尹同躍也坦誠地表示，" 我們一直想追比亞迪，越追越遠，但是奇瑞的新能源汽車業務也正在一個月一個月地往前追趕。"
如今，第二座關山也算邁了一半，不過距離看到比亞迪的 " 背影 "，還有很遠的路要追趕。
追趕中的奇瑞，又将 IPO 提升日程。
去年底，有傳聞稱奇瑞汽車正籌備于今年上市，瞄準的是 A 股，估值高達 1500 億元。此次傳聞中，赴港 IPO 的估值調整為 500 億元。看得出來，奇瑞急于登陸資本市場。
那麼，能否順利上岸？
海外突圍
這一次的急迫，也是因為從奇瑞近兩年的銷量走勢、财務狀況和技術積累來看，奇瑞為上市已經做好了準備。
而且，第三座 " 關山 "，奇瑞已經邁得算是穩當。這座關山，是海外市場。
去年，奇瑞在海外賣出 93.71 萬輛新車，同比大增 101.1%，連續 21 年位居中國品牌乘用車出口第一，業内形容，" 中國每 3 輛出口海外的乘用車，就有 1 輛是奇瑞。"
從 2023 年開始，奇瑞的出口量已經接近全年銷量的 50%，這個銷量結構，對于頻頻探索出海之路的中國汽車品牌來說，是夢寐以求的。不過，也是奇瑞在多次失敗中，蹚出來的成績。
奇瑞的出海之路很早，1997 年奇瑞成立，2001 年，奇瑞就開始了出海征程。故事的開始，還帶着一些 " 出乎意料 "。
2001 年，當時叙利亞商人薩米爾在北京車展上看到了奇瑞風雲，随即就和奇瑞洽談，能不能把車賣到叙利亞去？薩米爾找到尹同躍，" 我要進口 200 輛整車。"
對于尹同躍來說，這是一個意料之外的驚喜，不過他保持了冷靜，因為風雲是奇瑞第一代汽車，還沒充分經過市場的檢驗，" 最多只能給你出口 10 輛。"
這 10 輛車，就是奇瑞打開海外市場的一把鑰匙。此後，奇瑞就逐步打開了中東市場。後來的幾年，奇瑞的出海版圖又擴張到拉美，歐洲。目前，奇瑞在北美、歐洲、上海等建立了 6 個研發中心，在俄羅斯、巴西、埃及等國家建立了 10 個海外生產基地。
雖然銷量上去了，但是奇瑞面臨一個難題。就是新能源賽道，在海外市場也不占優勢。在奇瑞的出口銷量裡，基本都是燃油車，去年的銷量數據裡，188 萬輛，只有 20 萬輛是新能源。
新能源車型也不是奇瑞出海的主力。
和國内市場一樣的難題，擺在奇瑞面前的是，怎麼把新能源車賣出去？
奇瑞想要在出海這條路上一直向上，新能源這道坎繞不過去，而能夠在出海新能源領網域真正立足，又必須得在國内新能源市場站住腳。
這是奇瑞迫切待解的難題。
都知道，撬動全球汽車市場的杠杆，開始轉向新能源車型。畢竟東南亞市場暫時以燃油車好為主，但是在歐美等主流市場，電動化亦是無法逆轉的趨勢。如今，國内競争對手頻頻以新能源車型探索海外市場，對于奇瑞來說，是一個隐憂。
比如，在歐洲，上汽 MG 以新能源車型占鳌頭。2023 年，MG 在英國賣了 10.7 萬輛，而中國出口到英國的汽車數據是 21.4 萬輛，MG 貢獻了一半。
無論是從國内市場，還是海外市場來說，奇瑞的三座 " 關山 "，只越過了兩座半，新能源這座山，奇瑞還需要加速，把腿抬得更高。
新能源的關山不越過去，奇瑞在資本市場的故事，就不會精彩。
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