今天小編分享的汽車經驗：中國汽車，偷日本汽車的家，歡迎閱讀。
導語
Introduction
盡管中國電動車已在東南亞鑿開了一道口子，但它并不像許多人想當然認為的，能在東南亞大殺四方，砍瓜切菜般 KO 日系車。
作者丨樊舒琪
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
随着日本電子、半導體產業相繼衰落，汽車產業成了日本經濟最後的堡壘，可這座堡壘的城牆上出現了幾道裂縫。
今年前三季度，日系車在中國的市場份額坍縮，豐田在華銷量下降 4%；本田在華銷量下降 21%；日產在華銷量直降 26%。
與此同時，在東南亞，日系車也遇上了危機。東南亞汽車市場是日本汽車除了歐美、中國之外最重要的出口市場，素有 " 日系車後花園 " 之稱。但如今中國車企正通過電動車這個支點，撬動日系車的銅牆鐵壁。
受益于當地對電動車的扶持政策，過去 5 年中，中國汽車品牌在東盟的市場占有率從不足 1% 到超過 6%。去年，中國電動車對東南亞的出口進入井噴階段，有數據顯示，2022 年中國對東盟國家汽車出口總額為 58 億美元，同比增長了 48%，在東盟國家汽車進口總額中占比 26%；今年上半年，中國對東盟國家的汽車出口依然保持快速增長。
其中，泰國素有 " 亞洲底特律 " 之稱，在東南亞汽車市場占據核心地位，亦是眼下中國車企出海東南亞最重要的落腳點。
到目前為止，比亞迪是泰國車市存在感最強的中國品牌。今年 10 月，比亞迪占了泰國超 50% 的 EV 市場份額，在泰國新車總銷量中占比 7%，位列第 4。一個多月前的曼谷國際車展上，售出的約 43000 輛新車中，有 2700 輛是比亞迪 Atto 3，是出海到泰國的中國車企中，斬獲訂單量最多的。
考慮到去年 11 月，比亞迪的第一款車才進入泰國市場，這樣的成績算是夠看的了。未來，随着比亞迪在泰國的產品線逐漸豐富，這一品牌在泰國的市占率必然也會水漲船高。
除了比亞迪，哪吒、上汽、長城等車企也在泰國市場占據了一席之地。泰國 AutoLife 網站公布的數據顯示，今年前 8 個月，除了比亞迪 Atto 3 以外，哪吒 V、MG 5、歐拉好貓 / 閃電貓以及 MG 4 都是當地相對暢銷的車型。
随着銷量和市場份額不斷提升，中國汽車品牌加快本土建廠的步伐便是理所必然。去年以來，比亞迪、哪吒、長安等企業先後宣布要在泰國建廠。等這些產能建成後，中國 EV 在泰國的滲透率有望再上一個台階，将來還能輻射到東南亞其他國家以及歐洲、澳洲市場。
不過，泰國對中國 EV 接受度高，不代表東南亞其他國家也是如此。去年，泰國電動車銷量占東南亞六國電動車總銷量的 58%，僅次于泰國的印尼、越南分别占了 20% 和 16%，至于東南亞其他國家，它們的路上則幾乎沒有中國 EV 的影子。
大型咨詢公司理特咨詢公司的内田博教點出了一個原因；" 除了泰國以外，在車的尺寸和價格方面适合當地市場的中國 EV 很少，因此 EV 的普及比較遲緩。"
那麼其他東南亞國家喜歡什麼樣的電動車呢？
據日經新聞網報道：" 印度尼西亞以多人乘坐的多功能車為主流，而馬來西亞則以小型車為主流 "，所以如果中國車企想提高自家電動車在東南亞的滲透率，最好的辦法莫過于針對東南亞不同國家的市場推出特供車。
此外，各個國家的基礎設施、油價水平也是影響中國電動車在當地銷量的因素。
在中國，EV、插混能實現快速滲透，高企的油價 " 功不可沒 "，但不是所有東南亞國家的油價都像中國這麼瘋狂。比如馬來西亞，人家最新的油價才 3.14 元 / 公升，充電基礎設施倒是很不完善，在這樣的背景下，當地消費者哪來的動力去嘗試電動車呢。
所以說，盡管中國電動車已在東南亞鑿開了一道口子，但它并不像許多人想當然認為的，能在東南亞大殺四方，砍瓜切菜般 KO 日系車。
至今，日系車仍是東南亞市場的一條地頭蛇，也是中國汽車占領東南亞的最大阻礙。但正如克萊斯勒前總裁亞柯卡所說，中國汽車的幸運之處在于，在它進入世界的過程中，有許多前車之鑑。研究日系車在東南亞壟斷地位的由來，對中國車企有着巨大的參考意義。
首先，日系車的地位得益于它在東南亞的先發優勢。
東南亞缺少本土品牌，所以 20 世紀 60 年代日本汽車產業進入後，日本制造商一邊利用當地廉價的勞動、優惠的政策環境，一邊也對東南亞進行技術轉讓，扶持當地汽車產業發展。
20 世紀 90 年代中期，日本掀起了對東南亞投資的第二波熱潮。日本汽車產業在東南亞的落地和發展，不僅為當地創造了大量就業機會，也讓東南亞汽車產業出口總額節節攀升，可以說，日本是對東南亞汽車出口的最大貢獻國。
從這個意義上說，日本車企之于東南亞，頗像合資企業之于中國汽車產業。
其次，日本車企在東南亞的龐大產能，讓日系車有着強大的本土優勢。
東南亞 76% 的新車是日系車，其中只有 6% 生產自日本，另外 70% 全在泰國、馬來西亞等東南亞幾個重要國家生產、組裝。在銷售地生產，降低了銷售成本，也更有利于獲得當地消費者在情感上的認同。
而日本車企之所以能稱霸東南亞，最重要的原因還是日本商社在背後的支持。
提到日本商社，免不了要多說兩句，因為這是影響日本車企出海的一個關鍵、卻常為人忽視的因素。
日本的每一家商社都是一個 " 巨無霸 " 組織，" 從拉面到火箭、從雞蛋到芯片衛星 "，沒有它們不做的生意。但它們又從 " 不直接做產品 "，" 也沒有主業 "，原因是它們認為一但直接做產品，資金就會變成機器、廠房等固定資產，現金流能力将大大削弱。
有了充裕的現金流，商社就有了人才優勢，有了遍布全球的渠道積累、四通八達的信息網絡，再讓這些滲透到一個產業的所有環節，日本商社便可讓一切生產圍繞自己運轉。
情報能力是日本商社的殺招，其獲取情報效率之高、範圍之廣，甚至被認為在美國中情局之上。與此同時，日本商社還熱衷于在全球開展多元化投資。這兩樣疊加，讓日本商社在全球各地積累了豐厚的政商資源，尤其在東南亞，日本商社甚至能左右當地產業政策、經濟生态。
就拿印尼來說，印尼的汽車零部件企業、銀行等組織，背後多有日本商社的力量。在商社的影響下，當地汽車產業相關政策，長期利好以小型車為主的日系車，所以日系車能在當地占據占據 90% 左右的市場份額。
如今，中國汽車正試圖復刻當年日本汽車占領東南亞的路徑，率先搶奪新能源市場、加大對當地的投資，除此之外，越來越多的中國律所，也在跟随包括車企在内的中國企業一同出海，這意味着中國車企在海外的合規成本将大大降低。未來，中國車企最該警惕的，或許就是不要重蹈當年 " 中日摩托車大戰 " 的覆轍。
THE END
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