今天小編分享的汽車經驗：奧迪2024财報，“穩健”為激進做好準備，歡迎閱讀。
德國時間 3 月 17 日，奧迪集團發布 2024 年财報。3 月 18 日，奧迪在在德國總部因戈爾施塔特舉行了交流會。在 CFO 尼特斯貝格介紹了财務數據之後，全球 CEO 高德諾和奧迪中國總裁接受了采訪并回答了記者提問。
奧迪官方将 2024 财年的表現描述為 " 穩健 "，這可能是财務數字不盡如人意的委婉表達，這一點在意料之中。因為此前的 Q3 财報已經揭示了情況，并且預測全年相對準确。
銷量和利潤承壓
奧迪高管們表示對未來有足夠的信心。在整個活動中，他們從未明确說出，2024 年實際上是 " 戰略過渡年 "，但無論官方表述，還是業内觀察到的，就是這麼一回事。即在 2024 年，奧迪進行了一系列的戰略調整：推出新車型、強化在中國布局，優化内部結構。
" 調整 " 不僅意味着要在研發上大舉投入，還意味着對新老布局的切換，付出财務上的代價。再加上中國近乎瘋狂的競争氛圍，财務上沒有壓力是不可能的。考慮到奧迪對中國業務依賴度比寶馬和奔馳都高，稱表現穩健，也不為過。
2024 年，奧迪交付 169.25 萬輛，其中奧迪品牌 167.12 萬輛。純電交付量 16.4 萬輛。占比 9.81%。營收 645 億歐元，同比降 7.6%；利潤 39 億歐元，同比降 37.8%。營業利潤率 6%，降 3 個百分點。利潤率下滑由殘值效應，以及布魯塞爾工廠重組費用（20 億歐元）構成。如果扣除掉這兩個因素，利潤率超過 9%，比 2023 年還要高一點。理解這一點至關重要，因為汽車業務利潤率維持住，意味着奧迪品牌車產品的市場競争力仍然在線，并未出現下滑。
其中奧迪中國銷量 64.94 萬輛，下滑 10.9%。奧迪產品在中國銷量基本盤承壓，主要受燃油車市占率走低，帶來的閱聽人面縮窄導致。
值得一提的是， 2024 年一汽奧迪銷量 61.1 萬輛，其中國產燃油車占比 90%。A6L（17 萬輛）和 Q5L（14.9 萬輛）分别成為各自細分市場的領跑者，份額重回豪華燃油車陣營第一。可見奧迪在中國的燃油車品牌地位仍然非常穩固，這聽上去有點難以置信，但數字已經證明了，輿論聲浪有時未能反應真實市場反應，市場消費力存在 " 沉默的多數 "。
當然，在價格競争中，奧迪在入門級車輛不惜殺穿此前的價格底限，保持了銷量盤子。奧迪通渠道優化和營銷創新，降低營銷費用，拉動消費潛力。
而德國本土對電動車補貼突然結束，讓奧迪在本土的電動車銷量下滑了 33% 至 2.2 萬輛。政策變動帶來產能調整損失和物料損失，都計入奧迪全年财務數據當中。
新技術資產積累的陣痛期
而利潤率走低更大的原因是，奧迪在 2024 年需要新舊格局切換當中投入更多的研發費用，原因是既有燃油車技術積累，已經不能全面覆蓋市場需求。雖然奧迪電動車規模還比較小，但必須經歷電動化、智能化知識積累的陣痛期，才能在新技術為牽引的市場競争中重振旗鼓。
奧迪全年研發支出高達 42 億歐元，占了營收的 6.5%。好消息是可以和大眾集團共享研發技術和采購平台。大眾對 PPE、PPC、電池技術和智能網聯技術（如 VCTC），奧迪也都有所采用。奧迪擁有寶馬和奔馳所不具備的母公司技術支持。高研發投入可能會在短期拖累利潤，但在奧迪看來，是長期競争力的基礎。尤其在市場競争進入白熱化的當前，保持技術研發節奏，就代表了生存能力。
大眾兼保時捷 CEO 奧博穆上台後，開始大力推進合作開發模式，而非繼續單獨依賴自研，尤其在軟體開發上，奧迪與華為的合作，雖然低調，但推進速度很快。對奧迪來說是必然的戰略選擇，如果想保持市場競争力，技術迭代速度的訴求，遠遠超過自有技術掌控感。
技術合作内容，對于華為也是第一次，因為奧迪在 PPC 燃油車平台上開發智能化技術。理論上，數字技術與采用什麼動力源沒什麼關系。實際上，總線技術、原有油車按功能劃分的多個 ECU，是否需要全體推翻，歸并算力，跨網域控制，需要做的不只是增加一個功能，而是算力、通信、控制和數據流的軟硬體重置。
實際上，奧迪不止與華為研發一款車。而是與其在智駕、5G 通信、車聯網等領網域都獲得了技術支持。奧迪的 ADS 智駕，成功移植到奧迪 A5L 上，成為 " 油車也智能 " 的典範。颠覆了市場的刻板印象，滿足了市場對油車智能化的想象。這說明雙方解決了油車機械結構與智能技術兼容的難題。這一突破為傳統燃油車賦予了新的競争力，油車的短板補上之後，也給了奧迪更多的時間，完成既有技術資產向新技術轉移的戰略訴求。
對奧迪來說，中國市場不容有失。智駕高度本土化對于奧迪的意義高于其他跨國品牌。特斯拉的 FSD 入華之後，第一批嘗鮮體驗的結果并不理想。據說特斯拉尋求百度的幫助，令 FSD 更好地适應中國交通場景。這一切都在意料中。而奧迪的智能化從一開始就走 " 以華為重 " 的路線，即維護了消費基盤的期待，又避免了智駕本土開發、到中國來還得二次改造的窘境。
更為關鍵的是，在智駕研發和產品落地節奏上追上來的奧迪，面對新勢力的挑戰，信心與 2023 年的大為提升。這是 2024 年奧迪在中國重要的戰略收獲，關系到後續幾年各方對豪華市場的分割問題，至少比 2024 年在華賺了多少錢要重要得多。
由此衍生的副產品，奧迪獲得了完整的智駕能力，也就站在了全球豪華車智駕的第一梯隊。在面對歐洲和北美市場的時候，華為技術在這兩個市場即便受限，油車 + 智能化開發的方法論，也能幫助奧迪在這兩個市場繼續進取。
奧迪 A3L、A5L，A7L，都走油車智能路線，而奧迪 A4L、A6L、A8L，則全面轉向電動化 + 智能化。
上汽奧迪還在鋪攤子
上汽奧迪在 2024 年屬于立目标、鋪攤子的階段。雙方聯合開發的 " 智能數字平台（ADP）" 将覆蓋 B 級和 C 級車型，首款車 AUDIE 計劃于 2025 年夏季上市，定位為 B 級電動豪車，搭載雙電機 quattro 系統、800V 快充技術及 700 公裡續航能力，目标直指中國年輕消費群體。未來三年内，雙方還将推出三款純電車型，覆蓋主流細分市場。
2024 年，對于上汽奧迪來說，過渡年的意味更濃厚一些，因為還處于花錢、上項目、開發車型的閉關階段。2025 年才是車型紛紛推出、產能爬坡和利潤開始回收的一年。
奧迪中國總裁羅英瀚強調，奧迪電動車業務走回頭路是錯誤印象。穩固燃油車業務與電動車進取進化不矛盾。他認為，應對（新勢力）競争的措施，是中國創新與奧迪的 DNA 結合。而電動車攻堅戰略的實施，差不多需要 10 年的過渡期。也就是站在當前利基市場的基礎上，尋找新的利基市場。這個時候，" 穩健 " 的運營風格，又被提出來了
上汽奧迪的新產品，将依托上汽的供應鏈和制造能力，可顯著降低研發周期（縮短 30% 以上）和成本。這一模式有助于奧迪中國提升利潤率。
奧迪與上汽的合作不僅限于產品開發，還涉及智能化技術共享。例如，上汽零束科技為奧迪提供智能互動技術支持，而奧迪的機械調校經驗反哺上汽，形成技術互補。這種 " 技術輸出 + 品牌賦能 " 的模式可能成為跨國車企在中國的 " 新模式 "。而新模式的最大特點，就是技術在地化、車型研發在地化，產品高度國產化。長期這麼做的結果，奧迪中國将成為奧迪在全球的研產基地和供應鏈支持基地。
所謂 " 技術反哺全球 "，與品牌運營高度獨立相比，格局還是小了點。就眼下而言，油車 - 電車智能化雙軌制，平衡轉型節奏，這兩條就夠奧迪全球學一陣了。從這一角度，只要在中國市場淬煉出來了，其他市場不過是低級别賽事。
2024 年，奧迪全球業績繼續承壓，但展現了轉型陣痛階段的韌性。降幅多少并不能說明韌性本身，技術能力上有更多積累、戰略目标上有所寸進，基本戰線不大幅潰縮，都可稱之為 " 韌性 "。
在交流會上，高德諾表示已經為未來做好準備。雖然 2025 年的财務展望仍然比較克制（利潤率 7%-9%），但 2024 年到 2025 年，奧迪祭出史上最大規模的產品攻勢。奧迪推出 20 款新車型，其中一半是純電車型。看來 2025 年也是戰略反攻階段，如果穩健階段只是進取前的蟄伏，那麼穩健就有意義。
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