今天小編分享的汽車經驗：買車看智駕，「自華魔」三分車市，歡迎閱讀。
文 | HiEV 大蒜粒車研所，作者 | 張馬也，編輯 | 德新
智能駕駛市場，已從早期的技術試水，進入規模化商用階段。
據佐思汽研統計，2024 年城市 NOA 實現爆發式增長，20 - 25 萬元價格區間内的車型，城市 NOA 滲透率實現了「從個位數到兩位數」的增長，在 10 月達到了 24.7%。
受此影響，智駕行業也進化到了劇烈分化的淘汰賽階段，車企的自研加速擴張，第三方供應商方案也在普及上量。
佐思汽研（2023 年 - 2024 年 10 月）數據顯示，助力車市在 2024 年達成高階智駕滲透率提升的核心供應商，Momenta 和華為包攬了近 90% 的市場，Momenta 占比達到 60.1%，華為占比 29.8%。
車企采用自研 ，加之以華為、Momenta 為代表的核心供應商，雙軌并行、三分天下的态勢已經逐漸清晰。
這種格局背後，是技術路線、商業模式與生态整合的深度博弈——華為以全棧自研構建垂直壁壘，Momenta 憑算法平台實現靈活适配，車企則通過自研平衡話語權。
車企自研：從「靈魂論」到雙軌策略
蔚小理、小米等新勢力，由于擁有更強的互聯網基因，對智能化技術更加熟悉，一開始便則通過全棧自研，強化差異化競争力。
傳統車企則不一樣，「靈魂論」曾是車企對技術主導權的執念。
2021 年，時任上汽集團董事長的陳虹曾公開表示，與華為合作後上汽将「丢失靈魂」，因此拒絕與華為展開自動駕駛整體解決方案的合作。
在這種堅持下，比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城為代表的傳統自主品牌加速「大象轉身」，陸續建立天神之眼、天樞智駕、千裡浩瀚、獵鷹智駕、咖啡智駕等的自研體系。
車企自研的優勢在于，對產品定義的主導權以及對硬體的成本控制能力，但挑戰同樣顯著。
建立 L2+ 中階智駕的能力，需要 1 - 2 年數千人級的投入，而高階智駕每年光算力投入，就需要 10 億級，并且這些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智駕時代，算法優化依賴海量數據，而自研車型銷量不足，可能拖慢技術迭代。
在智駕成本與效率的壓力下，車企從展望理想主義轉向服從現實主義。
今年 2 月，上汽與華為終端籤署深度合作協定，将推出「尚界」品牌的系列車型。長安在自研天樞系統的同時，與華為深度合作開發阿維塔、深藍等車型的智駕方案。
強如比亞迪，其「天神之眼」系統的 A 及 B 方案，也通過與 Momenta 合作，賦能騰勢、仰望等高端車型，形成「自研 + 合作」的雙軌策略。
與其孤注一擲自研，不如借力第三方快速卡位市場，于是邊自研邊合作，成為主流選擇。
華為：垂直整合的「汽車帝國」
受技術實力與品牌效應的影響，華為是很多車企在打造智駕系統時優先重點的合作對象。
華為在智能駕駛領網域的競争策略可概括為全棧自研 + 生态開放，并通過智選車模式、HI 模式、零部件模式三級架構，逐步滲透車企生态：
智選車模式：通過問界、智界、享界、尊界和尚界分别與車企合作，深度參與整車設計、銷售，掌控主導權；
HI 模式：提供全棧解決方案，如阿維塔搭載的乾崑智駕、鴻蒙座艙；
零部件模式：輸出 MDC 計算平台等核心部件。
華為的競争力源于兩點：
一是軟硬一體化的技術閉環，即從 MDC 計算平台到端到端算法，從昇騰芯片到激光雷達，實現全鏈路自主可控。
二是品牌溢價能力，搭載華為智駕的車型普遍定價 20 萬元以上，用戶願意為「華為标籤」支付溢價。
問界 M9 這樣的車型售價更觸及 50 萬的區間，2024 年 M9 賣了将近 15 萬台，成為中國市場 50 萬元以上豪華車型銷冠。
目前，華為智駕系統已上車超過 20 款車型，覆蓋長安深藍、東風岚圖、比亞迪方程豹等品牌，月銷量在 5 萬輛左右。
憑借鴻蒙智行車系以及 HI 模式合作的車型出貨，2024 年以華為 ADS 和鴻蒙座艙為主，華為車 BU 創下了 263.5 億的營收，并且實現 BU 扭虧為盈。
不過，高價策略也限制了其在下沉市場的滲透。而 Momenta 憑借先進算法能力，不綁定硬體，使主機廠能夠靈活組合出滿足不同價格區間的方案。
Momenta：平台化方案的隐形冠軍
Momenta 作為獨立的科技公司，沒有與華為類似「多界」同時賣車互搏的問題，并且不綁定硬體可以适配主機廠的整車方案，在戰略上與主機廠更加契合。
Momenta 的產品分為量產自動駕駛與完全無人駕駛兩大塊。
目前，其量產方案擁有很強開放性和兼容性，可以根據主機廠需求交付中配、高配產品，一套架構，一套算法，海量數據驅動。
比如，在芯片端，Momenta 的方案可以适配英偉達、高通等量產計算平台。在 SoC 工作鏈成熟的情況下，一個月就能在新 SoC 上調通智駕功能系統。傳感器方面，也支持多種搭配的組合。
甚至 Momenta 還與華為出現在了同一車企的方案中：2024 年，豐田選擇華為硬體（MDC）+Momenta 算法的組合來開發智駕系統，在保證技術先進性的同時，又避免過度依賴單一供應商。
在端到端大模型上，Momenta 的迭代速度也非常快，在車企們沒有加入端到端競賽時，Momenta 已經在 2023 年初實現了兩段式端到端，2024 年上半年實現了一段式端到端方案，整合了自動駕駛從感知到規劃再到控制的全過程。
這種迭代速度，在于與車企相比，Momenta 更專注、敢投入，也得益于其「一個飛輪，兩條腿」的獨特產品戰略，即通過量產方案產生的數據與用戶反饋，助力完全無人駕駛系統的開發，而後者所帶來的技術迭代更新，又會反哺到量產方案的，提升用戶體驗。
通過靈活的身段及技術的迭代，Momenta 成為不少車企的共同選擇。
Momenta 的方案已搭載于豐田、大眾、奧迪、奔馳、通用、比亞迪等，占全球銷量前十車企中 70% 的品牌，展現出極強的商業化能力，定點車型超 100 款。
中國電動汽車百人會《汽車智能化發展報告 ( 2024 ) 智駕篇》也顯示，截至 2024 年底，在獨立智能駕駛解決方案商中，Momenta 城市 NOA 的累計搭載量已超過五成，位居市場第一。
其成功不僅依賴于算法創新，更在于深度綁定車企需求、靈活适配行業變化，成為智能駕駛領網域「三分天下」格局中的關鍵力量。
高階智駕格局初定
智能駕駛領網域形成集中趨勢的背後，是技術、成本、生态等多重因素共同作用的結果。
智能駕駛的核心競争力依賴于算法優化、算力支撐和數據積累的閉環。這些技術需要長期研發投入，頭部企業憑借先發優勢形成技術壁壘。
尤其在數據層面，高階智駕需依賴海量真實路測數據。中小規模的車企和方案公司，因銷量有限，數據獲取成本高，難以支撐算法迭代。
主機廠方面，因為急需搶占市場份額，而選擇自研與合作并行，這種策略也加速了技術向頭部供應商集中。
到此，就形成了智駕領網域現在的局面：Momenta 通過開放式平台兼容多種硬體和車企需求，形成網狀生态；華為通過三級合作體系，滲透不同車企；車企通過自研與合作走雙軌制。
頭部企業，如華為、Momenta，通過技術标準和生态聯盟主導市場，車企則在自研與合作中尋找平衡。
未來如何還很難說，唯一确定的是，無論選擇哪條路徑，目标都是讓智駕更安全、更普惠，共同推動智能出行時代的到來。
