今天小編分享的汽車經驗：都什麼年代了，為何還要把增程和插混對立起來？，歡迎閱讀。
本以為新能源產業已進入到百花齊放的階段，不同技術的 " 路線之争 " 早已消停了，沒想到，站隊和拉踩依然存在，而且争論的焦點也從以往的 " 純電與插混之争 " 轉變為插混領網域的 " 内鬥 "！
" 增程式既非混動，亦非插電式，而是純電驅動的電動車 "
" 插電混合動力不是真正的電動汽車。"
" 長裡程純電動車是少節能減排，插電式混合動力車可節能減排，而增程式電動汽車很節能減排。"
……
以上前幾天中國電動汽車百人會論壇上某位專家的發言。合理與否先不予評價，但他接下來的一番言論卻十分令人費解：" 比亞迪秦 L 後排是純平的，我想它是取消了傳動軸，因此是屬于增程而不是插混…… "
專家坦言他沒實地考察過該車，全是他的猜想，但卻表示比亞迪藏了一個難以啟齒的 " 秘密 "，認為比亞迪名義上做插混實際上是搞增程！
專家在論壇發言所展示的 PPT
秦 L 搭載的第五代 DM 究竟屬于插混還是增程，稍微了解技術的人都應該知道，它的構型與第四代 DM 一樣，都是串并聯式混動，只是發動機熱效率、電池能量密度、電機工況效率、電混系統功率密度等都同步提升，但本質上依然是一套最典型的插混系統。
以這位專家的資歷，不可能搞不清楚第五代 DM 的技術原理，而他卻 " 裝糊塗 " 地将其與增程式混淆，故意張冠李戴，這不禁讓人懷疑，是否他才是那個藏着難以啟齒 " 秘密 " 的人？
增程玩家急了？
在專家的言論中，我們似乎隐約感受到，在各種技術路線都爆發式發展的當下，某些手中有且只有增程技術的廠家開始急了。
假如我們真的将插混和增程完全對立起來，就會發現，插混在許多方面都遙遙領先于增程！
例如在銷量上，目前各大統計榜單都習慣将插混和增程合在一起計算，但拆分開來看，插混車型的銷量其實一直力壓增程。
2024 年，廣義插電混動市場（插混 + 增程）總銷量約 515 萬輛，其中插混約 398.3 萬輛，同比增長 76.3%，而增程約 116.7 萬輛，增速為 78.7%。兩者增速接近，但插混的體量是增程的 3.4 倍。
今年 1-2 月，插混前 20 名的合計銷量約為 30.6 萬輛，而增程前 20 名的合計銷量為 19.6 萬輛。兩者差距雖然有所縮小，但依然明顯。
在銷量背後，是越來越多實力雄厚的車企在插混領網域上發力，整體插混市場正朝着更多元化，更有針對性的方向發展。除了作為領頭羊的比亞迪之外，吉利、長城、廣汽、奇瑞等汽車集團也在插混路上不斷深耕。
插混的 " 玩法 " 很多，增程只是其中一種，作為這領網域的頂流玩家，比亞迪就公開表示 " 插混 = 增程 + 混動 "，這無疑是對插混與增程關系最為明确的闡述。
比如吉利的 EM-i，基于原有的 EM-P 發展而來，主打能效經濟性，在入門家用車市場大獲成功；
長城的 Hi4-Z，面向高端新能源越野車打造，比原有的 Hi4-T 動力更強，保電能力也更優秀；
廣汽的 GMC 插混系統，目前已發展到第三代，全新的 2 擋 DHT 構型在動力、能效、輕量化上都有更好的平衡……
反觀增程領網域，核心玩家主要是理想、鴻蒙智行、零跑等新勢力車企，他們當然也會對自家技術進行迭代，但提升的維度相對有限，不外乎是更大的電池、更長的純電續航、更低的匮電能效，這幾點對于最新的插混車型來說，只是最基本的性能指标，在復雜工況的應對能力上（如匮電工況下的高速再加速能力），增程的短板依然明顯。
不妨拿騰勢 N9 和問界 M9 來對比，這兩款車可以說是插電 / 增程領網域最新、最強的技術代表。從下表可以看出，騰勢 N9 在電池容量明顯更小，且車重更大的情況下，仍能實現更快的零百加速、更高的極速，以及更低的匮電油耗。
領克 900 與問界 M9 關鍵性能參數對比（優勢項标紅）
原因不光是騰勢 N9 擁有更強的發動機以及更多的電機，而是它的動力系統具備更豐富的工作模式，發動機既能與電機并聯驅動，又能以串聯的形式為電機供電，更能直接驅動車輛，不僅能滿足日常出行場景，在高速或匮電工況下都有更好的應對能力，而這些優點都是采用增程式所不具備的。
路線之争真該停了！
以上的例子都是建立在插混和增程完全對立的立場上，為的只是反駁某些人口中諸如 " 增程才是最優方案 "、" 插混終點是增程 " 等無稽之談。
事實上，無論插混還是增程，無論單擋還是多擋，世界上壓根就不存在一種絕對 " 最優 " 的技術路線，每種路線都有各自的優點和缺點。比如混聯式插混工況适應好，串聯式（增程）結構簡單，能實現 100% 電驅……即便是被認為 " 落後 " 的并聯式混動，在動力效率上也具備顯著優勢——保時捷 918、邁凱倫 P1，以及最新一代寶馬 M5 都采用這種構型。
只要在每一種技術路線上深耕，将其特性發揮到極致，都具備強大的市場價值，評論其好與壞，不應看技術本身，而是能否充分滿足對應用戶的需求。
沒有最優的路線，只有更極致的技術。圖為騰勢易三方技術示意圖。
增程式車型之所以在近兩年發展迅速，正因為其技術門檻相對低，車型适配性好，普遍采用 " 大電池、大電機、小發動機 "，沒有補能焦慮的同時，能提供與純電動車最接近的駕乘感受，對于出行場景集中在城區的用戶來說非常合适。
成本低，沒補能焦慮，100% 電驅，能覆蓋大多數出行場景，這是增程式的核心優勢。用最高效的方式滿足最主流的需求，其商業上的成功值得肯定。
但正如上文所分析的，相較于插混，增程确實又存在明顯的短板。在技術極致程度上，插混确實能做得更優秀、更全面，無論針對入門家用市場，還是更講究全場景性能的高端市場，都有極大的發展潛力。
最後想說的是，關于技術路線的争論和站隊，早應該徹底停止了！再多的拉踩只會暴露内心的慌張。
市場發展得越好，大門就敞得越大，留給各種技術的機會就會越多，百花齊放才是健康市場應有的狀态，只要你是一個誠實的人、正直的人、不說假話的人，肯定會同意這點！
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
