今天小編分享的财經經驗：為什麼快遞行業一直在打價格戰？，歡迎閱讀。
文 | 深響，作者｜肖卓
快遞行業還在打價格戰。
2018 年，快遞價格戰打出了寡頭格局。本以為戰事會就此消停。結果 2020 年極兔來了，順豐的豐網也來了，行業價格戰慘烈到監管入場。2022 年，好不容易緩了口氣，結果 2023 年又開始打，一直打到現在。
國家郵政局數據顯示，2023 年快遞業務量累計完成 1320.7 億件，同比增長 19.4%。單票收入為 9.1 元 / 件，同比下滑 4.3%。今年也延續了這樣高度緊張的态勢。根據東興證券的統計，在今年 1-2 月的合計口徑下，快遞行業同城件單價同比下降 8.9%，異地件單價下降 14.6%。
快遞業本來利潤就薄，行業持續降價是出人意料的。業界總是期待行業能走出 " 以價換量 " 泥潭，轉入比拼效率和服務的新階段。但事實證明，作為增長和競争手段的 " 降價 "，依然有着巨大吸引力。
價格戰打起來所有人都難受，為什麼大家還是樂此不疲？仔細觀察本輪價格戰，以下幾個問題是重點：
和此前的價格戰相比，這一輪有何不同？
價格戰中，各家快遞公司都活得怎麼樣？
快遞行業有可能擺脫價格戰嗎？
競争驅動和產能适配
快遞業此前的價格戰有明确的主線，一是 " 出清 "，一批規模和效率落後的企業被淘汰；二是 " 攪局 "，新玩家極兔靠低價和收購在中國市場狂奔，最終站穩腳跟。
本次價格戰，驅動力分别來自「降價搶份額」和「產能适配」。
「降價搶份額」好理解。目前中國快遞業仍然處于 " 多強互不相讓 " 的格局。行業龍頭是中通，但中通的市場份額也只是兩成出頭，其餘玩家之間份額差距也基本是個位數。相對均衡的競争格局、差異化較小的產品和服務，使得快遞業比其他行業更容易陷入價格戰。
對于份額排名相對靠後的企業，降價是打破平衡的有力手段。這一次，降價最兇猛的是申通和韻達。
數據顯示，申通 2023 年 1 月的單票收入為 2.7 元，此後一路下滑，最低時僅為 2.10 元。2023 年全年，申通單票收入為 2.23 元，同比下降 11.3%。激進降價換來了業務量的增長。申通全年的業務量為 175.07 億件，同比增長 35.21%，大幅超過行業整體增長。
韻達的降價幅度同樣顯著。2023 年 12 月，韻達的快遞服務單票收入為 2.24 元，同比大降 17.34%。業務量上，韻達全年的業務量同比僅取得 7.07% 的增長。這主要是因為韻達 2023 年上半年的業務量出現下滑，下半年才發力 " 以價換量 "。
2023 年，申通和韻達單票收入持續下滑 圖源：上海證券研報
「降價搶份額」是競争邏輯，但業務量上漲之于快遞公司還有更多意義。快遞行業講究規模效應和網絡效應，業務量越大，公司的產能投入能被更充分利用，成本也可以得到攤平。因此，" 以價換量 " 和 " 以量換價 " 是相互交織的邏輯。理想狀态下，公司靠降價取得增長後，成本端也會有壓縮的空間。
這就是價格戰裡的「產能匹配」邏輯。
仍然以申通為例，2022 年申通啟動 " 三年百億 " 產能提升計劃，產能的增長需要匹配上高速增長的業務量，這是其兇猛降價的另一個動力。但「產能匹配」邏輯有個大前提——市場得真的有那麼多增量才行，否則投資建設的產能就成了累贅。
快遞單量的增長和電商行業的繁榮密切相關。每年雙 11 大促是快遞行業旺季，行業通常有臨時漲價的情況。然而，去年雙 11 期間，圓通、申通、韻達等公司單票價格同比降幅部分創新高，順豐 11 月單票價格環比下跌。根據澎湃新聞的報道，這主要是因為大盤件量增速變慢，不少轉運中心產能過剩，各家開始放價搶存量，試圖分攤場地、人工及車輛成本。
產能和需求的關系變化，是競争之外的另一個價格戰誘因。在行業增量不夠顯著的情況下，各個快遞企業都有 " 降價保份額 " 的動機。安信交運在去年 9 月的研報中指出，" 由于頭部快遞企業產能過剩及競争策略變化，價格競争意外加劇，行業價格已再次降至較低水平 "。國海證券也在今年 2 月的研報中指出，由于快遞行業增速換擋，以及疫後修復降本紅利的結束，" 以價換量 " 及 " 以量降本 " 難度加大。
戰局中的企業沉浮
行業現有的玩家可以分為兩大類，一類是 " 快遞企業 "，以通達系、極兔和順豐為代表；另一類是背靠電商平台的物流企業，以菜鳥和京東物流為代表。不同的行業身位和業務模式，決定了不同企業在價格戰中的反應。
在 " 快遞企業 " 賽道上，根據公開數據計算，2023 年全年，中通、圓通、韻達、申通、極兔、順豐（速運）的市占率分别為 22.9%、16.1%、14.3%、13.3%、11.6% 和 9%。
中通和圓通排名靠前，策略上以穩為主，盡力在價格戰中保持定力。中通的邏輯是在 " 量、質、利 " 之間保持平衡，并在 2023 年實現市占率和單票盈利雙升。業績會上，中通董事長賴梅松表示，2024 年公司會更加注重服務品質的提升，個性化和多元化的需求，策略是在确保盈利和投入質量的提升，在合理的利潤基礎上，确保份額的穩定性。
圓通在 2023 年年初份額超越韻達，成為行業第二。從一年來的動作來看，圓通的重點同樣是兼顧量的增長和合适的價格競争力度。2023 年全年，圓通的單票收入下滑 6.8%，幅度小于韻達的 -9% 和申通的 -11%。今年 1-2 月，圓通單票收入的降幅為 5.5%，同樣低于韻達（-14.5%）和申通（-12.6%）的幅度。
和龍頭相比，申通和韻達呈現出 " 猛追 " 的姿态。2024 年 1-2 月，申通的業務量增速為 40%，延續了 2023 年的高增長态勢。相對應的，申通的單票收入也仍保持較大的同比降幅。
相較而言，韻達的處境比較尴尬。業務量上，雖然韻達也靠降價獲得了業務量增長，但和申通相比有明顯差距。2024 年 1-2 月，韻達的業務量增速為 27%，顯著低于申通，和圓通的 26.6% 幾乎齊平。收入上，韻達 2023 年營收同比下降 2.6%，出現 " 增量不增收 " 問題。
有意思的是，攪局者極兔現在反而 " 穩 " 了起來。2020 年，極兔進入中國市場，用極致低價衝擊行業格局，進而收購了百世集團在中國的快遞業務和順豐旗下的電商快遞公司豐網。用燒錢的方式，極兔中國迅速起量，" 以量保低價 " 的模式得以成立。
2023 年，極兔在中國市場的市占率達到 11.6%，極兔中國毛利率為 1.1%（2022 年為 -16.2%），經調整 EBITDA 為 3073 萬美元。公司對于财務指标優化的解釋是：單票收入保持穩定，而單票成本持續下降。
順豐情況較為特殊。2020 年，順豐成立加盟制快遞業務豐網，掀起價格戰，試圖搶奪電商件和下沉市場增量。然而，豐網的虧損給順豐帶來不小負擔。2023 年 5 月，順豐以 11.8 億元的價格把豐網賣給極兔，正式剝離短期無法盈利的加盟業務，聚焦盈利能力強的中高端物流業務。
剝離豐網是順豐 2023 年業務量僅有個位數增長的原因。如果剔除豐網的影響，順豐速運的業務量同比增幅為 16.2%。順豐的邏輯是回歸品質差異化，但同時也力保業務量增長。今年 1-2 月，在剔除豐網的影響後，順豐的單票收入累計同比下降 4.5%，這說明順豐也身處行業價格戰之中。
在模式上，菜鳥快遞和京東物流和順豐一樣以自營為主。這兩家的策略也呈現出明顯的 " 聚焦、精細化 " 色彩。
2023 年 6 月，菜鳥集團宣布推出自營快遞業務 " 菜鳥快遞 "。菜鳥快遞選擇切入高端快遞服務和經濟件之間的中間地帶，即聚焦中高端市場，兼顧性價比和品質。
由于背靠阿裡巴巴，菜鳥快遞有天貓超市、天貓國際以及認養一頭牛、青島啤酒、添可、歐珀萊等客戶作為業務基礎，可以相對高效起量。今年，菜鳥快遞還在全國招募快遞員。
京東物流是 " 重資產 " 模式的代表，策略上聚焦時效和服務體驗，在服務于京東電商業務的同時也積極拓展外部品牌及平台客戶。在已有的基礎上，京東物流目前的發力重點是服務更新和產品分層，前者意在維持京東物流的高端差異化定位，後者對應的是多樣化的市場需求，和京東物流覆蓋更多客群的意圖。
總的來看，目前整個快遞行業處于一種 " 脆弱的平衡 " 狀态。
在同質化的經濟件市場，價格戰讓所有人都處于緊張狀态，份額排序總有變化可能；在差異化競争的細分市場，" 相互觊觎對方領地 " 的氛圍始終存在——加盟制快遞龍頭為了跳出價格戰，必然要推進服務更新和向中高端市場突破；同樣的，立足中高端市場的自營玩家，也總有向下滲透的增長動機。
結語
和前些年相比，因為有監管的介入，快遞行業的價格戰不會突破底線，惡性競争難以再現。但行業諸侯林立的競争格局，決定了快遞行業難以擺脫價格戰。
長期陷于價格戰，對于消費者和快遞公司都沒有好處。例如，大眾诟病已久的 " 不送貨上門 " 情況仍然普遍。價格競争已經把快遞公司的成本壓縮到極限，也把快遞小哥的工作強度拉滿，讓各方都沒有餘力。快遞企業也想用高品質服務做出差異化，但在激烈的競争中，這個過程注定不容易。
已經形成規模優勢的企業正在做新的嘗試。以中通和圓通為例，中通董事長賴梅松反復強調價格戰不可持續，在業績會上，他還表示希望中通能 " 跳出通達 "，形成差異化競争力。圓通近年在力推數字化轉型，希望靠更高的運營效率和更好的客戶體驗決勝快遞行業。
商業史上的每次價格戰，都會塑造新的行業樣貌。本輪價格戰，也将塑造新的行業格局——是行業龍頭靠更高維的競争模式 " 殺死比賽 "，還是追趕者靠低價撕開突圍口子，又或者合縱連橫的故事在快遞行業再現，一切都還是未知數。
