今天小編分享的汽車經驗：智駕請回答，誰在技術和法律之間裸奔？，歡迎閱讀。
文｜江小花
3 月 29 日，三個女大學生開着一輛小米 su7，去安徽池州參加事業部門招聘考試。在高速公路上，她們開啟了車輛的高速 noa 功能，也就是高速輔助駕駛功能，發生車禍撞擊護欄，車輛起火，導致三位花季少女喪生。
事件在兩天之後，才突然橫掃了微博熱榜，進而引發了新能源智能汽車上路以來，最大的輿論熱度。
目前，事故原因和過程細節并沒有可信的官方說法。以我對交通事故調查的經驗來看，至少短期内，公眾也無法看到他們最關心的問題的可信信息：事故到底是怎麼發生的？三位乘員到底是因何死亡？車輛的起火原因是什麼？車門是否鎖死，導致乘員無法逃學生？
不光是國内，國外也一樣。類似的事故的調查可能長達數年。
這些，當然是事故責任會被如何認定的關鍵。但是，這些問題裡面其實已經隐藏了一個無奈的現實，在使用智能輔助駕駛的時候，導致的事故責任，是由駕駛者來承擔的。
法規、你的車輛用戶手冊、你在開通高階智駕功能之前做的一份卷子，以及昨晚之後籤的免責協定，還有你在駕駛中手如果離開了方向盤，車輛會對你的提醒，都在告訴駕駛者這一點。
理論上，任何一個消費者坐到一款有高階智駕技術車輛的方向盤前，都應該知曉：你目前是在技術和法規之間裸奔的。
這句話，我在很多篇稿子裡都寫過。
但為什麼，還有那麼多用戶會無視這個現實呢？
整個行業對智駕的過度宣傳是必須要進行反思的。
首先，在宣傳智能駕駛的時候，不應該出現模糊概念。
比如 " 智駕 " 這兩個字本身，就是一個非标概念。有任何一個官方的可信機構，或者任何一家企業對 " 智駕 " 這兩個字進行過明确的界定嗎？
不僅沒有，企業還用更為模糊的 l2+、l2++++，乃至暗示性的 l2.9999999999 來做傳播。還有很多普通用戶絕無可能分辨的概念，比如 noa、nzp 等等，區别是什麼，邊界是什麼？
l2 — l5，在產業内有一定的共識性描述，但在用戶端，完全是糊塗概念。裡面對應的企業、產品與用戶的法律關系，也無人細究。
事實上，現在所說的所有智駕，包括今年底明年初就會有產品落地的 l3 級產品，都是智能輔助駕駛。什麼概念呢？在燃油車時代就有的概念，至少在法律義務上跟你十年前使用的那些 adas、llm 基本沒有差别。
而在傳播上，不僅很多企業的老總，在新車發布會、技術發布會、戰略發布會上，經常高頻說出：解放雙手、解放雙眼、解放注意力，這些虎狼之詞，即便沒有直接說出這些話的老總們，也時常用 " 場景 " 描述、借用搶鮮體驗媒體的描述、段子碎碎念描述，來暗示自家的輔助駕駛，其實就已經是可以放心放手的自動駕駛了。
我甚至聽到過這樣的表述：你的手還得放在方向盤上，不是車子需要你這麼做，是法規要求的。
很多來自媒體的聲音同樣有很強的誤導性。比如，在測試一款有所謂智駕功能的產品時，如今基本一致的規格，就是測試這款車在盡量復雜的路況下，是否需要接手，越少需要接手，智駕就越牛。
簡單分析一下就可以知道，一個用戶為什麼會選擇智駕型的產品？無非下面幾個原因：
一類是嘗鮮型用戶，他們當然會覺得智駕能力越強的產品，就越能上頭。無意冒犯，客觀上說，這一類用戶通常有一個特點是 " 膽大 "。
我們甚至會看到短視頻裡有很多，車開在高速公路上，但駕駛員坐在駕駛位上把座椅放倒睡覺的視頻，甚至還有駕駛位上壓根沒有人，後座還坐着孩子的視頻。多喜聞樂見的爽劇啊，可是在這裡，爽文不光腦腐，還可能要命啊。
一類是在整個有利于智駕推進的輿論環境下，覺得技術大概成熟了，可以購買的用戶。這類用戶中可能有很大一部分真的是覺得，開車、停車是一件費勁事情的用戶，智駕可以幫他們彌補開車技術的不足，或消除駕駛疲勞的。
對于這一類用戶而言，智駕技術做得越好，被信任度越高，一旦發生事故的時候，後果也可能會更嚴重。
我舉個例子。
有些車子你開啟了智駕之後，雙手如果脫離方向盤了，在提示之後（不同產品，會有不同的提示次數）你仍然沒有接管，那麼車輛會自動關閉智駕，并提示你接管。這似乎是保護性措施吧？
可是，如果這個時候你在高速公路上，路況比較復雜，你突然需要接管的話，對于新手，或者注意力走得比較遠的駕駛者來說，本身就是一個危險狀态。智駕導致的事故，絕大多數像這次小米 su7 的事故一樣，都是在最終碰撞發生前，駕駛者是接管了車輛的。但在注意力不集中的情況下突然接管本身，就是智駕中一個巨大的風險點。
當然，還有一批用戶是買了有智駕的車之後，仍然會履行駕駛者的法定義務的用戶。車企當然希望所有智駕用戶都是這樣的用戶。但這怎麼可能？
小米的這次事故，既不是第一起智駕導致的惡性事故；也不是第一起車輛碰撞後快速起火的事故；更不是第一起事故中，疑似門鎖鎖死，可能導致乘員無法離車逃學生的事故。
但為什麼，之前那些事故沒有得到足夠的關注、分析和反思？為什麼甚嚣塵上的從來不是這些應該被關注的事故，而是那些可能誤導了用戶的美麗的智駕故事？
作為一個汽車行業的媒體人，近一年，特别是今年所謂的 " 全民智駕 " 概念爆火之後，跟我來咨詢帶高階智駕功能的朋友明顯越來越多。有些是朋友或親戚的孩子，是他們的第一款車；有些則是朋友本身，這說明，接受智駕的用戶已經越來越多，并且理性消費者也已經開始認可智駕產品了。
但是，這些用戶中，我無法分辨，他們到底對智駕這個不應該存在的模糊傳播概念，有沒有理性的認識。
需求當然是美好的。比如我一個四十多歲的大叔，如今容易出現午後駕車犯困的狀況，這時候要是能有個智駕，來輔助我一下該多好，最初的想法可能就是萬一出現個狀況可以救個急，這些不就是很多企業宣傳中說的，智駕或者 aeb、aes 救了多少用戶的命，避免了多少事故嘛。我看車企宣傳的一年避免的事故總數，早就遠超去年交通事故的總數了。
然後呢，我發現果然這東西好用，而且能救命，就開始更放心的使用智駕。所有開智駕車的，是不是都有這樣的心路歷程？并且我只要一天不出事，還會去安利我的朋友，牛叉爆了啊。
最後呢？最後就交給概率。你是否遇到了智駕尚未覆蓋的場景？以及你是否遇到了電子產品無法避免的失靈、紊亂的概率。
沒錯，無法避免，概率明确。每包香煙上都印着吸煙有害健康，但沒哪款智駕車方向盤上會告訴你，電子控制有失靈概率吧？傳播的時候他們會說，我有冗餘，能基本消除這樣的概率。
相比于香煙而言，智駕一旦出問題，產生的後果更直接，更嚴重吧？用車、開車的人口，不比抽煙的少吧？
這些事情現在經常被鄙夷的傳統汽車企業大多數是清楚的。所以你看一開始他們對此是謹慎的，但之前幾年的時間裡，一家家新興車企，一個個科技汽車博主，在整個輿論場中所做的 " 用戶心智教育 " 何其成功？讓人無法忽視。
李彥宏當初第一個在北京五環，坐在一輛駕駛位空着的車上做的那場直播，據說也就吃了一張略微大一點的罰單；那麼多場以車輛智駕功能為主題的發布會，背書都是成功，而不是反思；那些把在駕駛座上睡覺的視頻發到平台上的用戶、自媒體，享受了流量。
沒人管。沒人一遍遍告訴用戶，你在裸奔，你的行為可能要命，自己的或别人的命。要了命的事故，換來的多數是一份聲明，我們同情、關注，但無責。
好了，如今要全民智駕了，所有車企基本上都下場了。明年就要 l3 了，就我知道的就有七八款 l3 明年要落地。可法規依然沒有準備好要調整保險責任，所以 l3 的開始，用戶最大的保障仍然至多是有些車企自己開了保險公司，自己給用戶上一份額外的保險。
還要感謝小米的流量，這幾年以來，對于智駕、或電池起火的事故，我們看不到統計，看不到處理結果，自然也看不到在市場搏殺中焦頭爛額的企業的反思。靠着小米的流量，這次這事兒才引發了如此巨大的讨論。
其實雷軍在小米汽車的宣傳中，對所謂智駕的宣傳算是很克制的。或許因為他意識到了風險，也或許小米的智駕還沒有領先。
但是，成功的用戶心智影響，讓三位女大學生還是開啟了 su7 的高速 noa，根據小米的回應，存在車内多次提醒，但駕駛員仍未反應的狀況。
然後，或許她們遇到了概率、或許遇到了沒有覆蓋的場景，或許……總之，她們遇到了最壞的狀況。
而這種狀況可能會發生，是產業、企業、媒體應該反復告知用戶的。因為這種狀況的代價是生命，而企業的代價很多時候竟然只是聲明。
在燃油車時代，我有一次開車，雙手離開方向盤打開了一瓶水。旁邊的老司機立刻警告我你不能這樣。因為如果這時候發生意外，人是無法及時處置的。就算一個人開車，至少也應該一只手抵在方向盤上拿着水瓶，另一只手擰開瓶蓋。
沒有誰能在手和注意力都不在行駛路線上的時候，及時接管并應對突發狀況的。
我相信這次的事故對雷軍本人是有極大觸動的，無論他會怎麼處理。我最不希望看到的，是企業或老板用高情商來應對一下，私下賠付一下受害者家屬，然後輿論又是一片和氣了。
這事兒需要看到的是深刻的反思，企業的、行業的、交管的、社會的、不遺餘力推動智駕產業的力量的。包括智駕汽車的用戶的。當然還有媒體的。
從事制造業之後的雷軍，這可能是他的小米制造出來的那些美輪美奂的產品，第一次和多人傷亡聯系在一起。
吉利汽車 ceo 淦家閱有一次跟我聊起過，說準備履任 ceo 之前，他對吉利汽車後續要怎麼發展是有很多想法的，上任之後第一天，他就被帶到吉利内部保密級别很高的一個 " 事故檔案室 "，裡面記錄了所有有記載的事故。
出來以後他就重新對之前的想法進行梳理，在所有想法前面，加上了 " 安全第一 "。一個情感正常的人，都會被震懾。
我不知道是不是所有車企都有這樣一次 ceo 上崗教育，更不知道新興的汽車企業是不是有這樣一個檔案室。但是，得有啊！從你造車那天開始！
任何新技術的誕生，都有一個發展成熟的過程，這沒毛病。170 年前，汽車剛出來的時候，也附帶着大量的惡性交通事故。汽車的安全也是一個個事故的代價累計至今的。
但是，時間到了 2025 年，我們沒有可能在這個時候面對技術與生命的話題，要把 170 年前的路再走一遍吧，僅僅是因為軟體要開始定義汽車了？
所以，在汽車安全面前，科技人文主義那一套邏輯，請慎重。
科技發展當然會伴随代價，科技也終歸要發展的。但是，如果科技的發展讓個人付出的代價，不只是失業、知識落伍、信息繭房這些慢性傷害，而是非常直接的生命代價的話，麻煩不要輕飄飄的說，這只是科技發展的代價。在科技革命完成後，我們的交通意外死亡率一定會大幅下降。現在，麻煩忍耐一下。
沃爾沃在某一年公司内部的一場交通安全會議上，相關部門做了一個報告，說之前一年瑞典因為交通事故死亡的人數是 325 人，沃爾沃計劃通過一年的努力，把這個數字降低到 75 人。
結果大螢幕上立刻顯示出了 75 個家庭的畫面，從原本的幸福快樂，到失去親人後的灰暗、沮喪。報告部門幾乎當場就崩潰了，立刻表示，從今年開始，我們的目标永遠是零，只能是零。
交通意外導致的死亡，在很長一段時間内，都不可能是零。但是，作為車企，你的安全目标得永遠是零，是零！
這個目标不光應該約束你的質量部門，還有技術部門、測試部門、生產制造部門、前瞻技術部門、產品定義部門、财務部門、法務部門。
還有你的宣傳營銷部門。不要用可能要命的事情，來影響用戶心智。
我支持智能駕駛技術發展，但請至少現在，一次次的告訴他們，他們是在技術和法規中間裸奔的。
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