今天小編分享的汽車經驗：是誰，覺得你需要2000公裡超長續航？，歡迎閱讀。
導語
Introduction
就怕車企覺得你需要超長續航這樣的 " 自嗨 "。
作者丨王小西
責編丨曹佳東
編輯丨何增榮
純電車講續航，沒錯。可問題是，現在行業裡有關混動和增程的 " 超長續航風 " 卻有着愈演愈烈的趨勢。最新的綜合續航紀錄都已經達 2500 公裡。
而最近的例子就是，在 11 月 6 日 2024 小鵬 AI 科技日上，小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬拿出了增程技術等五大技術。最有話題的當然是增程技術，這回小鵬汽車徹底 " 不裝了 "，發布鲲鵬超級電動體系，效果就如同陳佩斯的小品：" 你這濃眉大眼的，怎麼也叛變了啊！"
其中，混動部分，該平台采用混合碳化矽同軸電驅系統和全平台 800V 技術，純電續航裡程達到 430km。結合其他能源形式，整體續航裡程最高達 1400km。" 大電池、小油箱 " 能不能實現不好說，單就純電裡程 430 公裡和增程續航達到 1400 公裡而論，是這次業内 " 卷 " 超長續航的一個縮影。
小鵬不是第一個，也不會是最後一個，但說到底，超長續航對于混動車型來說，有實質性的促進銷量的意義嗎？還是說，僅僅是個 " 你媽覺得你冷 " 的問題？畢竟，陷入技術和銷量不成正比的怪圈，是誰都不願看到的事。
超長續航誰關心？
先來研究一下，這次混動車型動辄 2000 公裡以上的續航之争，消費者關心麼？對于燃油車和插電混動車來說，遍地都是加油站，搞超長續航有什麼意義？
截止 2023 年底的最新統計數據顯示，全國範圍内共計有 12.13 萬座加油站。作為插混車型，平時用車可充電、長途出行可加油，既然能加油為何各大車企要追求插電混動車型的極致續航呢？
況且，插混車背着一塊大電池和一個 70L 大油箱似乎也不利于車本身的輕量化。
有業内人士認為，之所以總去講這個數據，其初衷無非是掩蓋其純電裡程不夠長的缺點。說到底，插電混動汽車還是用純電動模式駕駛更劃算，包括插電增程車也不例外。
有個數據是，插電混動汽車的用戶陣營裡，實際有超過 80% 的車主将車輛當做純電動車使用，一箱油往往能用半年以上。另外，節假日告訴服務區內增程車主去搶充電樁，也很能說明問題。
在實際用車生活中，2000 公裡續航對于混動車消費者來說，并不是決定消費者購買意願的核心要素，只是起到 " 錦上添花 " 的作用。對于車企來說，超過 2000 公裡續航也并非解決用戶痛點的關鍵，更多是一種營銷手段。
從目前來看，雖然各家車企的混動路線、技術應用以及平台架構都有所不同，但目前混動技術的優化提升主要還是動力傳遞路徑優化、用車工況優化，以及突破發動機熱效率、電機效率、電池能量密度等。
說到底，插電混動還是因為純電動車續航裡程不足，靠燃油動力兜底。再換句話說，現在的混動、增程已經夠用、好用了，還用得着這麼 " 極致 " 嗎？況且，這部分超長續航的 " 邊際成本 " 誰來承擔呢？
而所謂油耗進入 "2L" 時代，這是營銷的勝利，是為了争奪話語權。但是，這不是技術的實質，不是對消費者的關切。消費者是更看重錢包，是怎麼省錢，但是不能撿芝麻丢西瓜呀。
最近這半年時間，幾乎所有對插混、增程技術饒有興趣的中國車企，是那樣喜歡将長續航當作自身產品的獨到特質。其中，動不動就有人開個直播驗證下自己車是否可以跑到理論值。這一番操作下，公布在消費者眼前的，續航達成量能上千公裡，或是近 2000 公裡，也都大有人在。
即便不以這種極端的測試來證明產品優勢的車企，換個方向，對于百公裡油耗測試的熱情亦是那樣高漲。此外，還有針對發動機 " 熱效率 " 的軍備競賽，也是此起彼伏的。但問題歸根結底，這些對某一數據的極致壓榨，究竟是基于消費者的需求？還是僅僅是車企自身的傳播所需呢？
混動，也 " 卷 " 電池續航
事實上，對于從 3 月開始炒熱起來的 " 混動 2000 公裡續航 " 問題，我就曾經寫過《混動 2000 公裡續航，執念和暗戰》，結論是 " 邊際效益遞減 "，背後是車企之間的博弈和車企的執念。
混動技術可油可電，這讓車企在挑戰續航極限方面找到了新感覺。但從用車場景來說，純電車型對裡程焦慮的考慮才有現實的意義。
再者，實際狀況下，普遍的插混車型綜合續航裡程，都在 1400 公裡左右。現在動辄跑出 2000 公裡，很多時候，是靠 " 節油賽 " 那樣的勻速 50~60 公裡模式跑出來的。平常的消費者誰會這麼開呢？對吧。
而一個有趣的現象是，當車企在糾結超長綜合續航的時候，卻很少去正兒八經地講純電續航裡程，只是私下裡慢慢提升純電續航，從 120 公裡提升到 200 公裡。換句話說，有點欲蓋彌彰。
目前，技術的進步總也跑不赢車企營銷方面的 " 嘴 "，相比于精心潤色的營銷話術，各種前綴條件限制、各種利己工況下實現的超高續航紀錄，就像網友們強烈建議的，" 解決純電續航虛标 " 可能才是核心所在吧。
這也是我《混動 2000 公裡續航，執念和暗戰》文章中，網友說的 " 把純電實打實搞到 1000 公裡，才是王道 " 的含義所在。技術終究要為消費者服務，技術更需要回歸真實的用車體驗。
實際上，營銷的勝利，不代表技術的成熟。比如，最近爆出的增程車電池的快速衰減問題。
之所以會如此，一方面是有的車企更願意用低容量的動力電池組以降低成本，用一些技術手段來降低混動模式的耗油量。然而，這種設定只會給車主帶來潛在的成本，比如過高的充電頻率，以及過高充電頻率對于動力電池組使用壽命的影響。
所以，如何解決混動電池的續航，也逼得不斷有新的解決方案出現。比如，寧德時代推出純電續航超 400km 的骁遙鈉離子電池。另外，充電效率上能達到 " 充電 10 分鍾，補能超 280km" 的 4C 超充表現。
只是，有個細節需要探究一下。對于任何一款新能源車來說，一般來說，動力電池每一度電的重量大概是 5-8 公斤，假設百公裡 10 度電，這意味着純電續航 100 公裡電池重量增加 50~80 公斤，純電續航 200 公裡，電池重量增加 100~160 公斤。這也會進一步影響車輛的能耗水平和駕駛體驗感。
對于消費者來說，長續航的車輛，通常意味着更高的制造成本，動力電池容量大了，也會進一步增加車重。插電混動車型主要是以 " 能純電駕駛 " 的功能來一定程度降低用車成本，用電驅動來輔助車輛降低油耗，關鍵點是圍繞 " 降低使用成本 "。如果成本反而高了，那麼，意義何在呢？
所以，對于車企來說，就像那句話說的，" 與其過分糾結續航數字，不如切實解決純電續航虛标問題，用真實、靠譜的數據赢得消費者的芳心。" 不能只是用營銷話術，或者說，車企覺得你需要超長續航。
只有給消費者提供足夠有保障的用車體驗，切實提升消費者的用車便利性和用車經濟性才是真道理。否則，車企盲目追求超長續航，很容易陷入技術與銷量不成正比的怪圈中。
｜王小西｜
比天空更遼闊的……
THE END
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