今天小編分享的汽車經驗：少賺50億！深陷價格戰泥沼，北京奔馳“躺赢”時代徹底落幕，歡迎閱讀。
2024 年，北京奔馳真的急了？
2 月亞布力論壇年會上，北京奔馳 CEO 段建軍當眾吐槽，有些車企靠堆料競争，違背商業規律的堆料競争策略，言論引起網絡一片譁然。
随後，北京汽車于近日公布北京奔馳财務數據。數據顯示，北京奔馳 2023 年收入 224.84 億歐元（約合人民币 1764.13 億元），領先大多數車企。
明面上，北京奔馳依舊是頭部豪華品牌。但，華麗數據下，一場危機正籠罩着北京奔馳。
2023 年，北京奔馳累計銷量為 76.5 萬輛，位居 BBA 第二。作為參考，北京奔馳 2022 年累計銷量為 75.39 萬輛。北京奔馳 2023 年除稅後溢利 29.99 億歐元，2022 年為 36.49 億歐元，同比下降 17.81%。
經計算，北京奔馳去年淨利潤約減少 50 億元。銷量微增、利潤大跌的背後，是北京奔馳已深陷價格戰 " 泥濘 " ——以價換量。
早在 2023 年年初，坊間便傳聞奔馳開展 "11 萬元巨額優惠 "，盡管後續經查明是營銷噱頭，需要滿足多個條件才能享受優惠，但滔天的降價潮襲擊下，哪怕是奔馳 C 級等主力車型也不得不妥協，優惠幅度在 5 萬 -7.5 萬元波動。
或許，奔馳等豪華品牌曾預想過，車圈 " 降價 " 不過是場陣雨，過不了多久就 " 天晴 "。事與願違，即使是在一年後的今日，價格戰不僅沒有絲毫消停的迹象，反而愈演愈烈。
回望 2023 年，當寶馬、奧迪兩大對手陸續推出優惠政策，加上凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌產品推出大幅度優惠，多方夾擊下，奔馳若不及時選擇降價，将會失去市場份額，難登頭部豪華品牌序列。
降價，雖然能在短期内守住 " 江山 "，但對北京奔馳而言，其花費數十年在國内構建的燃油車價格體系，将随着價格戰持續，走向崩塌。年前，我們曾走訪部分奔馳 4S 店，包括奔馳 A 級、C 級、GLA、GLB 在内車型，降幅普遍在 10 萬元左右。似乎，" 不努力，只能買 BBA" 不再是一句玩笑話。
價格戰看似無比兇險，但并不足以稱之為奔馳，甚至是北京奔馳的 " 危機 "，只是多賺、少賺問題。抛開百年底蘊的梅賽德斯 - 奔馳不談，僅僅是北京奔馳，自進入中國市場開始，幾乎享受了汽車產業發展的紅利期。
正如此前起亞楊洪海所說：" 貼得起中國市場，你本土車企有這個資金實力玩？"
從某種程度來看，北京奔馳的 " 危機 " 不在今朝，而在未來，即電動化。奔馳雖然是傳統豪華品牌，但是其在制定電動化計劃時，卻遠比大多數車企激進。
早在 2019 年，奔馳便率先推出首款純電車型 EQC。2021 年，奔馳便提出 " 全面電動 " 戰略，計劃 9 年投入 400 億歐元，欲在 2025 年實現純電和插混銷量占比達 50%。從相關機構調研數據來看，奔馳距離實現目标遙不可及。
有數據顯示，2023 年中國 35 萬元以上電動車銷量占比中，騰勢、寶馬占比分别為 22%、20%，而奔馳占有率僅為 0.64%。另外，本應是奔馳電動化 " 先鋒 " 的 EQC，不僅沒有為品牌敲開電動化大門，反而出現銷量低迷，甚至因質量問題被網友稱為 " 工業垃圾 "。
據市場反饋信息，奔馳 EQC 已從早期的 60 萬元，降至 24 萬元，然而 2023 年全年累計銷量仍不足 200 輛。為了拯救品牌形象，奔馳多次嘗試 " 自救 "，包括推出 EQA、EQB、EQE、EQS、EQE 純電 SUV 等，無一例外，均折戟沙場。
相比之下，自主品牌在高端新能源車市上一路高歌猛進。相關機構數據顯示，仰望 U8 2 月銷量為 780 輛，而奔馳 EQS SUV 同期銷量不足百台。
明面上，奔馳新能源汽車銷量表現不佳，但更深層次的含義是，曾經與眾多合資品牌構建國内燃油車價格體系，或者說規則的 " 制定者 "，卻在電動汽車時代幾乎沒有話語權。可以預見的是，即使是擁有百年歷史的 " 内燃機 "，也将被 " 電機 " 逐步替代。
2019 年西安奔馳車主維權事件、奔馳 EQC 自燃消息、奔馳 E 級出現斷軸現象 .....，每則消息都在向奔馳發出 " 警告 "。
或是因為三叉星的光芒足以掩蓋所有的負面消息，加上消費者對產品的追捧，奔馳并沒有認真審視問題。哪怕是在 2023 年，奔馳品牌在國内召回次數依舊高達 60 次，涉及車輛超 66 萬輛。
現如今，國内汽車市場早已不可同日而語，新能源汽車蠶食燃油車市場份額，以蔚來、小鵬、極氪、特斯拉等瓜分傳統車企的銷量。種種迹象均表明，奔馳躺赢時代已經落幕，唯有接受市場殘酷競争的洗禮，方能留存下來。
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