今天小編分享的汽車經驗：只有零跑學到了理想的精髓，歡迎閱讀。
原創｜倪毓平 編輯｜Jaden
整個新能源競争的上半場，理想毋庸置疑地站在了最前列。
當同期成立的新勢力還沉浮在盈虧線上的時候，理想已經創下了 " 千億營收，百億盈利 " 的驕人紀錄，距離累計百萬交付規模只有 8 萬輛的距離。在成立接近 10 年時，已經初顯成熟車企的模樣。
在它身後，一個新的市場正在飛速成長。依靠内燃機驅動的增程市場由 2016 年的 14 萬輛增長到 2023 年的，今年上半年，增程式汽車累計銷量達到 46.9 萬輛，同比增長 124%。越來越多的車企轉入增程賽道，只做純電車型的車企僅剩下四家了；
一批中產多孩的家庭用戶也被發掘出來。大五座或帶過道的六座 SUV 登上熱賣榜單，冰箱彩色電視機大沙發征服家庭中的男女老少，也成為市場中最流行的產品配置。在新能源市場中摸索和闖蕩的中國造車勢力們恍然大悟：特斯拉太難復制，大空間、高配置和家庭市場，才是打開國内銷路的產品秘訣。
挑戰者前赴後繼，對标市場上跑得最快的人，但成功者寥寥。李想曾在财報會上意氣風發地談到模仿 L8 的車企：戰敗車型排在 20 名之外，" 越來越多的品牌參與競争之中……反而促進我們的增長。"
只有華為與它真刀真槍過招，一路打到 25 萬價格帶。理想天然帶有流量，而華為有着彪悍的作戰體系，在過去一年裡，雙方纏鬥的火花四濺，問界銷量也一躍而起。有數據顯示，上半年，與理想共同坐鎮增程市場，合計攬下七成份額。
幾乎是在同一時間，還有一家平平無奇的車企，在不那麼引人注意的地方，同樣依靠對标理想的策略，取得了矚目的成功。今年 8 月，零跑交付 3.03 萬輛，是在理想、問界之後，第三家月銷超過 3 萬輛的造車新勢力。
用 " 平替 L 系列 " 滿足更年輕的家庭
零跑決定推出增程版車型的時候，是在去年 3 月。增程還未形成統一共識，關于它的讨論仍然充滿質疑和嘲諷。但零跑 C11 增程版以低至 15 萬的價格，在市場上完成奇襲，将零跑帶回安全區。
從這一刻起，零跑的身上将有更多學習理想的痕迹。如果說切換增程動力系統只是對市場趨勢的大致判斷，那麼在後續 C10 和 C16 兩款車型的推出上，這個跟随者已經将理想的產品定義模仿到骨髓。
理想圈定出一圈高知、高收入、有審美的家庭用戶或中產群體。在這片重新被發掘的市場中，車企們蜂擁而至，希望分到一杯羹。
群雄逐鹿，零跑的 C10 起初并沒有被外界寄予太多的厚望。這是一款大五座的中型 SUV，它有着與理想 L7 相似的外觀和内飾。同樣強調 " 得房率 " 和寬敞的駕乘空間，也同樣将冰箱彩色電視機大沙發移植到車内。
比起這些常規操作，零跑将明晃晃的野心直接寫進口号中，" 年輕人更理想的家 "。沒錯，零跑想要的也是家庭用戶。細微之處在于，它并不直接向理想的用戶群體發起進攻，而是選擇了更年輕的也更加考慮價格因素的家庭。
這并不是一句空洞的呼喊，針對這些剛剛迎來新生兒的年輕夫妻，零跑把它的觀察與思考忠實地反映在車内布局上。
它宣稱，車内采用環保有機矽座椅面料，這讓那些還在口欲期的嬰兒的啃咬變得安全；
在後排，C10 設立嬰兒置物操作平台，提供大口徑杯托、吸盤碗放置區，可以随手收納嬰兒需要的奶瓶、保溫杯、輔食碗。
零跑看到了一個年輕家庭具體的生活場景：嬰兒在車内。挖掘并滿足這個需求，成為零跑化用關于家庭市場產品定義的關鍵。
因此，上市後，C10 的銷量逐月增長，7 月零售數量達到 7386 輛。在排行榜上的位次由 50 名開外上升到 11 名。
接棒上市的 C16 同樣與理想緊密綁定。作為 6 座家庭中大型 SUV，零跑将產品賣點放在了大空間及第三排。
常規的三排七座往往會将第三排的空間擠占，使得最後一排成為雞肋，乘坐體驗并不佳。零跑将 C16 的長寬高分别是 4915x1905x1770mm，盡管只比 C10 多出 17.6 厘米，C16 卻希望達到 MPV 化，改善第三排 " 小板凳 " 的乘坐體驗。
朱江明用 " 二排飛機商務艙、三排經濟艙 " 形容車内空間的取舍：" 我們希望第一排、第二排能夠達到商務座艙的舒适性水平，第三排至少要達到經濟艙的水平，大多數人出行一般是坐經濟艙，因此第三排坐兩三個小時沒有問題。雖然說不足以翹二郎腿，但這是一個沒有短板的木桶。"
在宣傳片中，零跑汽車以裝下一只足球隊展示車内空間：12 名身高 180cm 左右的球員乘坐兩輛零跑 C16 到達賽場。
" 在第三排座位高度上，我們甚至超過了理想 L8，無限接近于阿爾法第三排座位 "，朱江明說。
與理想 L8 主動對标，零跑主動貼上了 " 平替理想 " 的标籤。朱江明在采訪中直接回應這個問題，" 不覺得有什麼不好 "。在此前，他曾提及，" 理想一直走在最前面 "，" 向理想學習 "。
談論理想 MEGA 的失利時，他也毫不掩飾對理想的欣賞，" 理想是把產品做到極致的。如果一個產品做到極致，或者更大膽的去創新的話，可能它風險也會更大。" 他很認真地說，理想一直走在最前面，如果非常順的話，可能有一些挫折反而是好事，可以變得更加成熟，後面會走得更快。
專注一個市場，打穿 15 萬級價格帶
李想在今年 2 月的财報會上堅決表示，将持續聚焦 20 萬以上市場。到 2030 年，20 萬以上家庭用戶市場中，理想只要占據三分之一即可實現超過萬億營收。" 這是一個巨大的金礦，沒有必要分散精力 "。
零跑在理想放棄的市場中看到機會。和理想專注 20 萬以上市場相似，零跑選擇在 15 萬價格帶持續進攻。
近三年裡，零跑推出的 C11、C10 和 C16，始終聚集在這個區間内的家庭出行需求。" 要做透 15 萬價格帶，不拉長戰線 "，朱江明表示，2026 年以後，零跑才會針對 20 萬以上市場，推出相應車型。
聚焦策略下，零跑 C 系列車型并未相互消耗，反而彼此帶動，形成持續擴大的市場規模。今年 8 月，新上市的 C16 實現月銷 8000 輛，C11 和 C10 也各自增長，分别售出 6811 輛和 7386 輛。也就是說，在它瞄準的 15 萬價格帶上，零跑吸引了超過 2 萬個家庭用戶。
這也是扮演 " 平替理想 " 這個角色帶來的成功。不過，相比理想賣車近 20% 的毛利率，平替往往也意味着利潤的有限。
零跑至今尚未盈利，上半年仍然背負着 22 億元的虧損。但可喜的是，它的毛利率一直有着明顯改善。去年三季度，毛利率指标首次轉正，今年上半年，毛利率表現為 1.1%，單季度來看，二季度的毛利率達到 2.8%。
針對這項數據的向上增長，零跑在财報中解釋為 " 銷量增加帶來的規模效應，以及持續的成本管理。"
依靠全網域自研，零跑對于價格有了更高的掌控，能夠貼着成本線賣車。朱江明在很多個場合中提到，零跑有 60% 的零部件是自研自制，這部分的毛利能夠讓給用戶。" 如果零部件有 10% 的毛利，就相當于自研自造的部分可以節省 10%，從全車層面來看，就是 6% 的成本空間。"
另外，零跑自研的 LEAP 平台也迭代到 3.0 版本，覆蓋 AO-C 級車型，平台通用化率達到 88%。零跑的現有車型均來自這個平台。例如 C10 和 C16，共享了車燈、儀表盤、前排座椅甚至是底盤，有效降低了造車成本。" 零跑 C16 的定價比 C10 貴了 1 萬，就是因為 C16 的成本要比 C10 多一萬。" 朱江明說。
但自研也并非大包大攬，它考驗決策者有所為有所不為的判斷力。造車以來，朱江明警惕重資產的投入，" 比亞迪建了很多產能，萬一銷量跟不上，設備就要空轉，這是很大的風險。"
比如電芯，他覺得汽車自制芯片是不對的，" 芯片投入太大，至少要幾個億 "，零跑也曾自研智駕芯片凌芯 01，但是投入產出不成正比；比如出海自建工廠，費時費力又面臨政策風險，這也不是零跑想要做的事。
朱江明總結過選擇自研的标準：一是要看自己的能力，能夠做什麼；二是要有利可圖，有比較大的毛利空間。
簡而言之，零跑不會在不該花錢的地方花錢。零跑汽車聯合總裁武強曾在去年底的采訪中透露，零跑内部定期開展降本運動和降本計劃，" 在明年和後年的競争中，做好了财務準備。"
以智駕投入換取更大的市場規模
零跑和理想是在同一年成立的，一個誕生于北京的盛夏，一個發起于杭州的冬天。他們瞄準同一片市場，提供相似的產品，執行絕對理性的成本管理。他們也欣賞和對标同一個燃油車時代的霸主。
李想曾提出 " 制造學豐田，組織學華為 "，朱江明也常常将豐田的精益制造挂在嘴邊：" 還要達到豐田那種極致，我們需要更長時間的優化，而且產能要足夠穩定，最好不波動 "，零跑成立初期，" 做中國的豐田 " 是他公開提出的目标。
後來，更常被提及的對标對象是優衣庫。這符合零跑 " 更高的配置、更優的品質，好而不貴 " 的理念，" 就像習慣了買傑尼亞和香奈兒的客戶偶爾也用優衣庫 , 他們也會購買零跑 C16，并最終成為品牌忠實用戶。" 朱江明說。
無論是豐田還是優衣庫，它們都代表着足夠大的市場規模，一定的自研技術，和普世性的產品。零跑希望自己同樣做到。
朱江明在各種采訪中反復強調規模效應的重要性。" 從規模上看 , 汽車必須依賴全球化市場 , 僅依靠中國一個市場成就不了一個車企 "；
" 現在市場還有增量，新能源車企可以争搶燃油車的市場份額，将來企業需要在存量市場中絞殺、競争，難度會更大，而如果沒有規模、沒有（體）量，連競争的資本都沒有。"
借助和斯特蘭蒂斯的合作，零跑正在開拓國際市場，完成全球化布局。
根據規劃，近 2000 輛 C10 和 T03 将率先進入歐洲市場。今年年底，合資公司零跑國際将在歐洲拓展 200 家以上的銷售網點，2026 年，銷售網絡拓展至 500 家；未來 2 年，5 款全球化產品将在歐洲、亞太、中東、美洲等地同步銷售。
新舊交替的臨界點無限逼近。6 月，新能源滲透率首次超過 50%，" 端到端 " 正以病毒式的速度席卷市場，每個站在台前發言的人都試圖證明：我們已經将這項引領智駕風潮的技術握在手中。
那些原本在智駕投入上克制的車企也變得激進起來。理想汽車正在以每季度 30 億元的研發投入完成從 " 後進生 " 到 " 第一梯隊 " 的身份轉變；一直在智駕中采取跟随策略的零跑也轉變态度，将智能化團隊整合更新為智能技術研究院，并表态要不斷加大在該領網域的人才、資金的投入。
零跑為此罕見地引入了外部的技術研發人才。根據 21 世紀經濟報道，化名為 " 曹博 " 的智能駕駛算法研發負責人即将到崗，負責統籌智能駕駛算法研發，向零跑汽車副總裁、智能駕駛負責人王耀農匯報。
在他帶領的算法研發團隊中，零跑還對标理想汽車，在近期單獨組建一個專門做端到端的研發團隊。目前團隊規模在 10 人左右，完善組織架構與招聘工作都在進行中。
21 世紀援引的獵頭人士稱，零跑僅算法部門就釋放出了近 200 個 HC（headcount），還挖了不少理想智駕團隊 P7 級别的工程師。
零跑汽車計劃到 2024 年年底，将智駕團隊規模擴張至約 500 人。2025 年内，推出基于端到端智駕大模型的城市智駕功能 ( CNAP ) 。
在不久前的二季報财報會上，朱江明還提到，" 大家都在往‘端到端’的智駕方向走，目前差距不是很大，我們希望用一兩年時間，争取明年年底進入行業智駕第一梯隊。" 他預計今年公司在研發費用的投入上會有 50% 的增幅。今年上半年，零跑的研發投入已經同比增加 48.4%，為 12.21 億元。
依靠學習和對标理想，零跑獲得了初步的勝利。而在走向更大市場的過程中，這家跻身前三的新勢力也要解決和理想相同的難題，快速拿下智駕這一關。
新一輪洗牌開啟，面對是否已經落後的質疑，朱江明認為，這是一個最合算的時間，可以避開其他人走過的坑；全國算力也處于過剩狀态，" 很多政府部門采購了英偉達伺服器，我們租就行了，不用買 "，他透露，目前零跑的算力伺服器僅投入 1 個億。
過去很多次，零跑都以一種精準的直覺，踩到 " 剛剛好 " 的節奏上。比如切換增程市場，比如在潮水褪去前拿到造車資質。現在，面對行業轉換的又一個臨界點，零跑依然鎮定完成這場關鍵的跳躍。
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