今天小編分享的汽車經驗：中國主導開發新車，豐田章男終于如願，歡迎閱讀。
導語
Introduction
豐田投以 " 本地化 " 之桃，中國報以 " 智電化 " 之李。
十四年前，全球銷量第一的車企豐田，在全球銷量第一的中國汽車市場，寫下至關重要一筆。
2011 年，豐田汽車研發中心（中國）有限公司（以下簡稱 TMEC）在常熟動工，2013 年，豐田在華最重要的這座研發中心更名為 " 豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（以下簡稱 IEM by TOYOTA）"。
時任豐田社長的豐田章男，在 TMEC 建設工程奠基儀式上留下兩句重要的話。第一句叫作 " 中國最重要 "，并且章男努力學習了漢語的發音，在現場喊了出來。後來中國在豐田全球版圖裡貢獻果然卓著，一度銷量占比超過 20%。
另一句在十四年後重提時語驚四座。
" 2011 年豐田章男會長出席 " 豐田智能電動汽車研發中心 " 的奠基儀式時說的話。‘希望有一天，能夠駕駛由中國工程師主導開發的車型！’ " 豐田中國總經理李晖，在 2025 上海車展豐田發布會上回顧當年。
豐田對中國飽含的期望，就凝結在這兩句話裡，也印證在本地化的進程中。
沒錯，豐田又在加強本地化，也因而任命自進入中國市場以來豐田中國首位中方總經理，旨在通過中國籍高管提升豐田中國的產業競争力。
發展的路線蜿蜒而曲折，這家全球最強大的汽車公司，開始緊鑼密鼓準備新一輪大動作。
倘若說，大眾借力地平線與小鵬，更像是 " 御物之力 "，那麼豐田最新的本地化舉措則堪比 " 人劍合一 "，與中國產生更相恰的融合。
這已經不只是豐田在華突破的應試，甚至也不只是日系車在中國能走多遠的課題，更是整個合資陣營如何尋覓路線的先導與啟示錄。
而 2025 上海車展，俨然将是又一個重大轉捩點。
" 大招 " × 2，時代 +2.0
截至 2024 年，豐田汽車已經将 " 全球銷量過千萬輛 " 保持了十年，自 2014 年起，唯一的中斷，是新冠疫情攪擾的 2020 年。
作為豐田全球版圖裡最具潛能的構成，中國市場也是從 2014 年開始，連續 11 年為豐田貢獻過百萬輛銷量。只是 2021-2023 年，連續三年 190 多萬輛的衝刺，未能突破 200 萬輛大關。
豐田怎麼可能滿足于這樣的成績？
盡管官方并不着急證實 "2030 年過 250 萬甚至 300 萬輛 " 的傳聞，但在反思新能源蓄力不足的短板之後，豐田已經展現出高效行動力。
充分運用現地資源打造的鉑智 3X，讓世人看到 " 原來豐田可以開發中國消費者喜歡的純電動車 "，但那算是一道 " 開胃甜點 "。
真正的 " 大菜 "，要看上海車展正式公布的兩個 " 大招 " —— ONE R&D 研發體制和中國首席工程師（RCE）體制。
ONE R&D 研發體制的本質就是研發整合，将豐田在中國的所有研發力量合而為一。
豐田将 IEM by TOYOTA 與一汽豐田有限公司、廣汽豐田有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司的研發中心進行統合，構建中國獨立的研發體制，将研發的決策權從日本本土移轉至中國本土。
中國首席工程師（RCE）體制，則是将產品定義權放手給中國。
這兩個 " 大招 "，直接關系到豐田在中國市場新能源和智能化車型的階段節點。
根據李晖的解釋，豐田在華純電動車，由鉑智 4X 拉開 1.0 時代序幕；而現在開始推出中國首席工程師（RCE），選擇既懂得中國市場與客戶、又秉承了豐田企業文化的人才，擔綱鉑智 3X、bZ5、鉑智 7 等新一批車型，開啟豐田純電動車 2.0 時代；而在展望未來時，中國市場将反哺全球，為全球豐田、雷克薩斯的電動化轉型提供幫助，遠期開辟豐田純電動車 3.0 時代。
作為銜接 1.0 和 3.0 時代的橋梁，當前所處的 2.0 時代承前啟後，ONE R&D 研發體制和中國首席工程師（RCE）體制，以 " 寄予更大的信任和放權 "，獲得 " 更懂中國市場 " 和 " 響應速度更快 " 的回饋，奠定了 2.0 時代堅實的步伐基礎。
更信中國，更懂中國
豐田這兩個 " 大招 "，在抽絲剝繭之後，底層邏輯其實就是在于 " 更信中國 "、" 更懂中國 "，為将來 3.0 時代 " 更靠中國 " 鋪墊。
這與李晖成為首位中國籍豐田中國總經理的 " 換帥 " 舉措形成唱和——本土高管能夠制定更加符合中國市場特點的戰略與決策，從本地化運營、現地化生產和研發能力等維度，提高豐田在中國市場的适應性和競争力。
對合資車企來說，中國汽車產業在短短數年内通過新能源和智能化換道超車，因而合資陣營面臨巨大的轉型壓力。
眾所周知，新能源和智能化研發投入的成本，比燃油車時代更為驚人。因此也更需要以 " 精益生產 " 和追求高效的思路，讓研發的每一筆投入都是 " 好鋼用在刀刃上 "。因此，豐田藉由 ONE R&D 體制，實現整合增效。而在背後，卻是對各個團隊以及合作夥伴的信任。
豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹告訴媒體：豐田在華三地研發力量裡，上海主要集中于動力總成和智能化，天津和廣州則是側重車輛整體開發；One R&D 體制下，既可以整合研發設備、以及測試跑道等資源，也可以将各地工程師所長都聚集在一起，形成一個團隊，實力最大化。
按照李晖的說法，" 豐田将聯合研發機構母公司一汽、廣汽、比亞迪等，充分發揮豐田研發的整體優勢，以綜合實力推動智電技術的研發更新。"
而更換本土籍總經理，和建立中國首席工程師（RCE）體制，則更是體現了一種對中國的信任。
作為豐田在中國市場的宿将，李晖 2009 年出任廣汽豐田銷售部副部長，2013 年起擔任廣汽豐田執行副總經理，推動廣豐年銷量從 30.3 萬輛幾乎倍增至 69.8 萬輛；2019 年起任雷克薩斯中國執行副總經理，也促使雷克薩斯在 2021 年達到在華銷量峰值 22.7 萬輛。
如今，整個豐田中國的具體管理職責交到李晖手中，無疑是豐田對豐田中國本地人才充分放權的最佳诠釋。這和 RCE 制度有着相似的邏輯底座。
李晖指出，RCE 既有工程師的思想和意識，又有營銷概念，能夠把技術和研發的語言轉化為營銷的語言，他們更了解現地的情況，和用戶交流更方便，開發的產品也更容易滿足消費者需求。
RCE 則是将這樣的思路，通過 " 放權中國研發 " 的方式，在神州土地上再上演變革。根據一汽豐田汽車有限公司技術研發分公司總經理、bZ5 中國首席工程師王君華所言，RCE 制度可以靈活調配分散的資源以及設備等，應用到車輛開發當中。這樣的機制在後續車型開發中會更加快速的應用。
" 本土化研發不需要通過日本去反饋确認，在中國就可以判定、決策，縮短整個的開發周期。通過這種方式，我們把鉑智 3X、bZ5 兩款產品以更快的速度帶給中國消費者。"
正如王君華的點評，鉑智 3X 和 bZ5 省去了日本方面确認的流程，并充分運用本土資源，故而能夠跳出 " 四年開發一代 " 的舊有周期，讓豐田的新能源車節奏，具備媲美造車新勢力的速度。
至此，豐田在華以信賴和放權，換取深悉和快速，已經完成了整個邏輯閉環。
豐田章男夙願成真
當上海車展豐田展台的螢幕上，顯現豐田章男十四年前 " 希望有一天，能夠駕駛由中國工程師主導開發的車型 " 的心願，台下響起了熱烈的掌聲。
" 這不僅是一種期待，中國研發事業也是按照這一思想不斷落實推進，如今 RCE 的推出讓會長的期待成為現實。" 李晖總結道。
和那句 " 中國最重要 " 一樣，在中國市場還未被充分看好的背景下，很容易被理解為客套或者冠冕堂皇之語。然而如果真正吃透了中國籍總經理任命、ONE R&D 研發體制和中國首席工程師（RCE）體制背後的哲學，便不難理解豐田和章男的誠意與良苦用心。
為了讓業界更輕松理解 RCE 的底層邏輯，李晖講述了一段帶着流金歲月濾鏡的故事。
豐田品牌最具代表性的車型是什麼？倘若展開調研，必然有皇冠的名字。第一代皇冠 1955 年問世時，不僅代表着當時最先進技術的應用，也代表着豐田推出 "CE（首席工程師）制 "，負責開發皇冠的工程師中村健也，便是豐田創始人豐田喜一郎任命的第一位 CE。
作為首席工程師，CE 是車輛研發的總責任人，從商品企劃到生產、銷售等一切的内容，擁有全部的責任和權限，打通了各個環節。當代企業經常抱怨和被抱怨的一點，在于 " 跨部門溝通協作 "，而根源則是 " 權責不明 "。CE 制度的出現便極其具有針對性。
RCE 則是将 CE 當年的思路，第一次用于被放權的中國。
" 新研發體制下，客戶有什麼樣的需求，就以最快的速度融入到研發中。" 作為首批 RCE 中的一員，王君華有着深深的感慨，" 研發中哪些要堅持全球、哪些要堅持中國，是需要不斷思考的，根本還是以推出更好的產品為宗旨去面向中國市場。"
在 " 懂中國 " 的同時，RCE 自然還要具備 " 懂豐田 " 的基礎，必須理解豐田 DNA" 安全、安心、品質 " 的要素，作為開發總負責人，關注從研發、生產到銷售等整個環節，把 " 客戶需要什麼樣的產品 " 反饋到車型裡面，從全生命周期去打磨產品。
在鉑智 3X、bZ5 和鉑智 7 之後，豐田還将通過 ONE R&D 研發體制和中國首席工程師（RCE）制度，将新一輪本地化帶來的勢能，用于下一代卡羅拉。
如果你覺得豐田曾經不善電車，那麼如今 ONE R&D 體制下的豐田，已經融合了充分的資源發力新能源。如果你覺得豐田曾經很慢，那麼如今 RCE 制度下的豐田，已在不經意間為速度上滿了發條。
當斜陽照進崧澤大道 333 号，2025 上海車展卻迎來了新的進軍号角。奔在合資陣營最前沿的序列，不就正有豐田的身影？
