今天小編分享的汽車經驗：蔚來換電，終歸寧王？，歡迎閱讀。
文 | 螺旋實驗室，作者 | 無情，編輯 | 堅果
過去，蔚來一直在換電賽道上單打獨鬥，如今，其終于迎來了更強大的合作夥伴。3 月中旬，蔚來與寧德時代在福建寧德籤署戰略合作協定，共同推動乘用車換電服務網絡建設。
據悉，寧德時代正推進對蔚來能源不超過 25 億元的戰略投資。不過，近日多家媒體報道稱，蔚來與寧德時代之間的合作或不只是戰略投資，寧德時代還在洽談收購蔚來能源控股權。
對此，寧德時代回應稱 " 目前沒有更多公開信息 "，而蔚來方面則未有公開回應。不過，從寧德時代回應的口吻來看，即便雙方尚未就收購一事達成一致，其交易意願也頗為明顯。
蔚來能源產業合作負責人于希偉則在蔚來 APP 回應用戶有關上述收購傳聞時表示，" 這個問題超出了我的職權範圍。但我想蔚來這十年來的努力，得到了社會各界廣泛認可，吸引人才的同時也吸引了很多優秀企業的關注，有人欣賞我們，也是我們不斷努力的動力。"
只不過，雙方的合作方向從 " 聯盟 " 向 " 交易 " 轉變，蔚來苦心經營多年的換電事業，又能否心甘情願接受為他人做嫁衣的結局？
寧王拉了蔚來一把
過去一個月，李斌難免有點焦頭爛額。
開年之後，蔚來和樂道的交付均不如預期。今年 1-3 月，蔚來整體交付新車 42094 輛，同比增長 40.1%。但如果不算上樂道的交付量，蔚來 1-3 月共計銷售 27313 輛，同比下降 9.1%。
而被蔚來寄予厚望的 " 跑量 " 車型樂道，其在過去三個月也未能延續去年的 " 月交付萬輛 " 趨勢，今年 1-3 月的銷量均在 5000 輛左右，合計交付 14781 輛。
原樂道總裁艾鐵成更在近日宣布離職，其在公開聲明中表示，"（自己）未讓這台競争力極強的好車達到與其產品力相匹配的銷量 "。
另外，蔚來的組織變革似乎也未能起到預期效果。李斌去年表示，其在公司内部啟動了一個叫 Cost Mining（成本挖礦）的項目，旨在降本提效。
但前段時間，一位即将離職的蔚來員工發文呼籲公司從務虛轉為務實，揭開了蔚來的 " 遮羞布 "。
過去一個月，蔚來再次掀起了新一輪的組織變革，包括精簡組織架構和業務架構，李斌本人親自參與供應鏈環節，按小數點後四位摳成本。
李斌在内部講話中提到，" 要把蔚來的尊嚴掙回來 " 。如此大刀闊斧的變革，讓外界看到了蔚來的決心，但其仍需直面不斷擴大的虧損，以及不止一次被推遲的盈利目标。
根據蔚來 2024 年度财報，公司全年營收 657.3 億元，同比增長 18.2%；但全年淨虧損達到 224 億元，同比擴大 8.1%；經調整淨虧損為 204.7 億元，同比擴大 11.6%。
持續的虧損也讓蔚來的多元業務進一步受到質疑，其中，一直被視為 " 燒錢大頭 " 的換電業務，更被認為是導致蔚來巨額虧損的主要原因之一。
目前，蔚來旗下擁有超 3000 座換電站，李斌曾在去年 8 月的采訪中提到，蔚來換電站單站日均服務次數達到 60 單就能實現盈虧平衡，目前已有 20% 換電站達到了這個标準。
這也意味着蔚來換電業務離 " 全面盈利 " 還有很遠的距離，而且，換電站的建設和維護成本，也讓蔚來背負沉重的資金壓力。
據悉，蔚來換電站的建設成本在 150 萬元 -300 萬元之間，按蔚來 3000+ 座換電站規模來測算，其至少已投入超 60 億元，另外，每年的運營成本更高達 15 億元。
雖然投入巨大，但李斌在年初的直播中曾提及，2025 年将是蔚來的換電站建設大年，僅 1-2 月蔚來就新增了 146 座換電站。
就在蔚來處于風口浪尖之際，寧德時代出現了，雙方宣布共同打造全球規模最大、技術最領先的乘用車換電服務網絡，并在推動行業技術标準統一、資本和業務層面深入合作。
寧德時代的注資，一則緩解了蔚來的财務壓力；二則，這也算是蔚來給投資者的一顆 " 定心丸 "，在寧德時代的力挺下，被視為 " 拖累 " 的換電業務也有了更充足的底氣。
不過需要注意的是，寧德時代雖然就換電合作向蔚來投資 25 億元，但這也只夠蔚來換電站一年的建設和運營費用。
盡管寧德時代的加入有助于換電市場的加速滲透，但對于需要真金白銀投資換電網絡的蔚來來說，" 錢袋子 " 是否充裕，才是其最大的困擾。
寧德時代想要更多
蔚來持續虧損的窘境，似乎也造就了其與寧德時代進一步合作的契機。早在寧德時代與蔚來官宣合作換電網絡時，外界就曾傳出寧德時代可能投資武漢蔚能的消息。
武漢蔚能主要向用戶提供電池租賃服務獲利，并管理電池資產，包括電池的折舊、貶值、報廢等，能夠深入到電池全生命周期管理的全過程。
值得一提的是，武漢蔚能作為一個獨立運營的公司，其營收和财務情況并不會合并到蔚來的年報中，相當于将電池折舊等成本從蔚來公司中剝離出去，讓蔚來财報看起來更 " 漂亮 " 一些。
不過，對蔚來來說是成本負擔的武漢蔚能，則有可能是寧德時代的價值投資标的。
随着新能源汽車的逐漸普及，預計 2030 年後退役電池量将攀升至 350 萬噸 / 年，市場規模超千億元。近年，寧德時代也開始布局電池材料及回收業務，營收占比穩定在 8% 左右。
由此可見，寧德時代似乎并不滿足于換電業務，其還想要掌握換電市場的主導權，因為換電業務不僅是對傳統充電模式的補充，更是寧德時代從 " 賣電池 " 向 " 賣服務 " 轉型的關鍵一步。
近年來，随着各大車企紛紛加速自研電池，并通過與二三線電池廠商分散合作，提高面向寧德時代的采購話語權。
為此，寧德時代的營收已多個季度出現下滑，市場份額也有輕微下降。所以，寧德時代也早早計劃發展更多元業務，包括研發固态電池、推動換電業務等。
其中，通過換電網絡，寧德時代可以構建一個涵蓋生產、銷售、運營、回收的完整生态閉環，不僅可以消化自身電池產能，還能開辟新的利潤增長點
早在 2022 年，寧德時代就開始布局換電市場，并發布了換電品牌 " 樂行換電 "，不過當時主要是面向網約車市場。
但寧德時代的野心并不止于此，其在去年推出了專門為實現共享換電而開發量產的電池 " 巧克力換電塊 "，并宣布将會跟長安、廣汽、北汽等車企共同推出十款換電車型。
去年 9 月，寧德時代透露公司的長期目标，要在全國建設 10000 座換電站，在 2026 年前建設 1500 座換電站。
而在選擇 " 當對手 " 還是 " 當夥伴 " 之間，寧德時代和蔚來選擇了成為 " 好夥伴 "。一方面，通過此次合作，寧德時代将能加速換電站的布局，把蔚來的換電網絡納入自身生态。
另一方面，寧德時代将有望掌握換電标準的話語權。考慮到各家車企換電電池包的尺寸和規格都不一樣，而電池包的設計又涉及汽車底盤的設計，過去各家車企很難達成統一的标準。
但随着 " 寧蔚聯盟 " 的盟友不斷增多，通過整合其成熟的換電站資源，推動接口與規格的統一，相信能夠吸引更多車企加入其換電聯盟。
換電與充電之争
但往前回溯國内補能市場的發展史，寧德時代和蔚來一度是充電模式和換電模式的代表，甚至可以說，如果沒有蔚來對換電模式的堅定押注，國内換電市場的發展可能不會如此迅速。
李斌已經不止一次公開表示對換電模式的認可，他認為換電的好處不光快，還不需要用戶下車，刮風下雨，天冷天熱，都能有很好的體驗。
而且，換電模式和充電模式并非對立的，兩者适合不同場景，是很好的補充。李斌認為，自己不後悔押注換電模式，只是遺憾布局得太晚。
由此可見，李斌也清楚意識到換電模式背後的重資產投入，正是因為其需要龐大的資金支持，導致蔚來雖然喝到了頭啖湯，卻也沒法一下子跑得太快，才會給到對手追趕的機會。
然而，新能源補能領網域的競争一直很激烈，換電與充電的路線之争從未停歇，比亞迪的 " 兆瓦閃充 " 與華為的 " 光儲充一體化 " 技術，正在對換電模式形成衝擊。
比亞迪憑借龐大的銷售規模，以及 5 分鍾即可充滿的 " 閃充 "，進一步挑戰換電模式；而華為的 " 光儲充一體化 "，不僅有政策紅利加持，同樣能夠實現 10 分鍾充滿 80% 的 " 超充 "。
因此，雖然換電模式在戰略選擇方向上并沒有什麼大問題，但蔚來已被過于分散的業務瓜分掉不少精力，在無法同時兼顧多邊作戰之際，不得不接受寧德時代的戰略投資，緩解資金燃眉之急。
從這一點來看，雖然在換電模式與充電模式的這場較量中，李斌押注的換電模式仍有機會成為未來新能源車主的重要選擇。
但要堅持走到最後，蔚來還需要更強大的盟友，就是不知道一度視寧德時代為換電對手的李斌，是否真的舍得雙手奉上這滿載自己心血的 " 換電帝國 "。
