今天小編分享的汽車經驗：如何理解蔚來的長期主義大餅？，歡迎閱讀。
文｜Karakush
昨天，蔚來發布了公司史上最不務正業的副產品，蔚來手機——
" 一部為蔚來車主而生的手機 "。
發布會結束，我們就搞到一台熱乎的黑色旗艦版，打算放在自己的車上試試專門而生的車手互聯功能：
結果發現支持車控的車機版本還沒有推送到車，在今晚 9 月 22 日才開始推送，也因此試了個寂寞（不過可以給非車主用戶、以及蔚來 Aspen、Alder 平台用戶做個參考）。到 9 月 28 日大貨正式交付市場，應該都更新到位了，能得到完整的體驗。
從展示來說，車手互聯的程度看齊乃至小小超過目前互聯圈的頂流華為 / 鴻蒙。
除了基于 UBW 技術無感開門，同樣絲滑的無縫流轉，以及投屏平行操作，Nio Phone 還能進行車内功能控制，把過去幾年好不容易從車裡去掉的按鍵再做到手機上。且不問為什麼，反正是多一項技能，看閣下如何應對。
機子層面，拉到目前世面上安卓最頂硬體，無愧 6499-7499 元的旗艦質素，卻也沒有太多震撼驚喜。雖然專業口碑平平無奇，但是訂單似乎爆得不行，現在下訂等待時間最長的 EP 頂配要排到 11 月 30 日發貨。
饒是如此。很多業界人士、蔚來車主，看罷仍舊表示擔憂：主營業務适才晃晃悠悠站上兩萬，你蔚為什麼不認真賣車？
尤其手機業務，自去年立項，所收獲的外界臭雞蛋遠大于鮮花與掌聲。
手機這筆賬，竟然還挺清楚
往大了說，手機廠都在艱苦跨界下海造車，蔚來卻憑借一己之力——綿薄的财力和零基礎的實力，逆行潮水的方向，平地組團自研造手機；往小了說，如果按照超級車鑰匙的邏輯分明有更便宜的做法，比如整個聯名專屬。
對此，李斌是這麼算的：
往大了說，蔚來确實沒有意願，并且在這個階段也沒有資源或精力，參與手機行業的競争；而往小了說，手機其實沒有外界想象的那麼困難。
首先，手機研發花不了這麼多錢。
今天做一款旗艦手機，門檻不高。手機行業的競争難度和壓力在于賣而非造，李斌認為，一個手機公司既是渠道運營商，要管理多渠道，本身也是互聯網服務渠道，要靠服務賺錢。競争很復雜，但是創新很少。蔚來不參與大面競争，也便不會涉及硬核費錢的環節。
同時，蔚來模式本身不重，目前手機研發團隊約有 600 人，主要都是軟體相關，并且規模不會進一步擴大，畢竟蔚來只出這一款手機。而制造則交給藍思科技代工。
其次，手機業務可以憧憬毛利，這取決于汽車銷量。李斌随口比方，假設 500 萬車主有一半願意買手機，每三年買一次，手機就是有毛利的、可持續的業務。具體的盈虧平衡點，可能需要在第三代產品後才能達到。
非車主用戶顯然将加快這一進程。不過按蔚來參與賽道的層面來說，就得看手機產品本身的使用滿意度。
其三，則是從長期主義出發，從公司體系效率出發，從用戶利益出發，手機是解決全生命周期體驗所做的有意義、有價值的創新。
不過這也是目前最有争議的話題。無論長期主義、還是體系效率，正義卻含糊，很難在當下拿出可量化的衡量标準，外界只能看到巨大的投入和不成正比的業績幹着急，眼望春天、卻倒在冬天，怎麼辦呢？
而類似手機這樣，需要長期、體系性去看待的業務，蔚來非常多。
昨天創新科技日，蔚來用三個小時的匯報，梳理了自 2015 年開始搭建的技術框架，涉及智能駕駛、智能座艙、智慧能源、全景互聯、整車全網域作業系統、車輛工程、芯片和車載智能硬體、電池系統、電驅及高壓系統、智能制造、人工智能、全球數字運營等 12 個板塊。
其中有些業務，是已經得到回報 " 驗證 " 的，比如自研芯片。
作為與手機費解程度并駕齊驅的業務，在昨天卻拿出靠譜的商業模型。它的第一個產品、激光雷達主控芯片 " 楊戬 "，是團隊 " 小試牛刀 " 的成果，相較于之前的主控，不僅性能提升、功耗降低，更重要的是成本，每顆能省大幾百。
李斌直言，這是一筆挺劃算的投資。研發基本一年左右回本。
不過更多投資回報并不直觀。并且業務龐大、自研，使得蔚來研發投入始終高企。目前，蔚來的研發是每個季度保持營收 20%、也就是 30 億元左右的投入。某種程度上這也導致蔚來虧損始終嚴峻，超綱投入的兩個大頭，一個是基建、一個是研發。
李斌說，這個投入規模還是在可以承受範圍之内的，也是參與下一階段智能電動汽車競争的一個基本保障。
但是下一階段到底多遠，長期主義到底多長？它是穿透時間的神預測，還是短期問題的遮羞布？是值得讨論的。
三分在堅持、七分靠眼光
很多朋友對于長期主義有個誤解，就覺得是堅持不懈，直到 " 總有一天 " 天道酬勤。
它當然需要堅持。蔚來從 2015 年創辦開始，創始團隊就立志要做一個全球有領先研發能力、技術能力的公司。持續投入到現在，才在全球 6 個國家、13 個城市建立起 11000 人的研發團隊，擁有超過 7300 項的專利。
但是更加重要的是，在波谲雲詭的投機倒把之間，确立正确的方向。比如早年中國汽車產業盛行逆向工程，市場好、來錢快；但是蔚來選擇自研，打底層的正向開發。
它的電機甚至選擇自產；它的車身也攻克了非常多工藝和設計的挑戰。李斌回憶，蔚來甚至還沒成立的時候，公司花的第一筆錢，就是研究能不能在中國采用全鋁去制造車輛。可行性調研結束之後，直接把調研的哥們兒招了進來。
這成為今天蔚來車輛工程原子能力的基礎，也是在智能電動汽車賽道持久的競争力。那些賽道初期逆向起家的，現在不是垮台，就是轉而自強不息。這就是長期主義落聽所指的方向。
更近一些的例子，是輔助駕駛。蔚來從 2021 年發布首款 NT 2.0 車型開始就是搭載四顆 Orin 芯片，提供市面最富裕的算力，其中兩顆主控、一顆冗餘、一顆訓練，但是在業界看來，就是奢侈、沒用、加上用途不明的浪費。
而在昨天，蔚來公布自己城區 NOP+ 的開城标準，以經過用戶群體驗證的城區道路裡程為計，旨在保證每一條路都經過驗證、每一條路都可以去迭代，也就需要針對每一條路做相應運營。
常規的實驗車驗證完全不行，即便百輛規模的車隊，相比用戶裡程所需數據要低上兩、三個量級，再擴大 10 倍也解決不了這個問題。
所以蔚來采用群體驗證，通過智能系統把用戶車發動起來，分布式驗證開通道路。這要求單車具備大量算力去做數據處理，落在車端硬體和雲端算力上，就是四芯片架構中的一塊留作群體智能。因為這是一塊單獨的芯片，正常功能的使用完全不會受到影響。
方案優劣按下不表，但是朝着這個技術方向，四芯片先驗布局有充分的道理。
長期主義，是暗含挑戰現實的意味的，它不是堅持去做當下看上去正确的事，當然也不是無因的反叛。
而是把時間拉長之後，從一個不确定性的世界裡，看到一個相對确定的規律——可能是技術發展的方向、是商業競争的本質、是行業周期的變化。
這個确定性或許會被某些 " 偶然性 " 的成功壓制，但是終究不會被超越。
今天長期到底是有多長？
過去汽車行業的周期，是五年。因為五年一代產品、一代競争，周期由競争格局為定。但是現在節奏快得多、也離譜得多。
短期競争來講，李斌判斷，将來兩年還是至關重要的，不是每個人都能過得了。蔚來也在為确保自己能過這兩年做準備，他們很早就預測 2024-2025 年是決賽圈開始，前面都是資格賽、淘汰比賽；而在決賽圈後還要經過 10 年才能塵埃落定。
也就是說，起碼要看到 2032-2035 年完成轉換，真正顯現出企業之間的競争格局。至于誰能夠留在牌桌上，李斌也很難看清，汽車行業不是赢者通吃，他說最近對這個事情有了更深的認知。
與此同時，大環境也讓周期的不确定因素增強。汽車原本就是一個高度政治敏感的產業，現在加上能源變革、全球數字保護等等因素，形勢超級復雜。
在這樣的背景下，長期主義能把握的或許不是外部局勢，而是只能返回自身。" 你的競争對手是你自己。" 李斌說，" 你把你的產品做好，你的產品做對，你的體驗做好，你的服務做好，你就會有支持你的用戶，這個行業真正的競争對手是自己。"
當然，在行業變革時期，到底用多長時間維度去看待 " 什麼都要做對 " 的投資回報，非常重要。
在同行眼中，李斌坦言，何小鵬也和他說過好幾次，不要做這麼多投入，省點花錢。李斌特别可以理解，不過強度是不能減的，效率确實可以提一提。
蔚來内部也在反思，從去年四季度到現在做了很多的總結，包括研發，也包括銷售、服務、和用戶體系。
比如 NOP+，方案雖然挺美好的，進度遠遠落後于友商。
在李斌看來，蔚來效率最佳的時候，是在 2020 年的二、三季度，公司在反應速度、團隊自上而下全部的行動一致性、到組織能力、系統能力都是非常強悍的。然而出于内部和外部的種種原因，從去年底到今年上半年，蔚來确實變得不夠敏捷，于是最近做出很多調整，來進一步提高執行效率。
有些東西是大家肉眼可見的，易于認可的。比如在上篇《蔚來的強人血脈，終于要覺醒了》中，我們提到的銷能擴展，包括增強銷售培訓、提高試駕體驗，蔚來開始思考每一個階段的細致目标怎麼做到使命必達。
總的來說，李斌說心裡還是有底的，經歷過 2019 年我們就非常的清楚公司的邊界可以守好，我們有信心各個方面都有上揚的軌道，挑戰雖然巨大，但信心我們從來不會低。
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