今天小編分享的财經經驗： 中國機場第一城，要易主了？，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：國民經略 （ID：guominjinglve），作者：凱風，題圖來源：AI 生成
新一輪機場争奪戰，再次打響。
機場争奪戰的本質，是流量入口之争，也是城市能級之争，更是經濟話語權之争。
日前，廣州新機場正式獲國務院立項批復，航站樓、跑道等基礎設施即将動工。
廣州新機場，在坊間素有 " 廣州第二機場 " 之稱，承擔廣州白雲國際機場航空樞紐輔助功能，向外輻射珠三角西部、粵西及廣西部分地區。
令人意外的是，處處都有廣州，連立項名稱都是 " 廣州新機場 "，但最終卻選址隔壁的佛山市高明區。
要知道，北京、上海、成都已率先步入 " 一市兩場 " 的雙機場時代，重慶、南京正在市網域内打造第二機場。
廣州第二機場不在廣州，深圳第二機場也不在深圳，對于國際航空樞紐争奪戰有何影響？中國第一機場會否易主？
一
廣州新機場，為何不在廣州？
廣州新機場，落地佛山市高明區，以 " 珠三角樞紐（廣州新）" 機場為定位，不在廣州市内，距離白雲機場 100 公裡左右。
不只是廣州，承擔深圳第二機場功能的是惠州平潭機場，而上海也将第三機場布局在鄰省的江蘇南通市。
總體而言，機場在都市圈内的均衡布局，既是空網域資源相對飽和之下的替代選擇，也是都市圈同城化、區網域協同發展的體現。
先看空網域資源，珠三角機場密布，廣深港都是 5000 萬以上量級的國際機場，周邊空網域資源相對飽和。
早在廣州第二機場規劃之初，廣州市内的增城區、南沙區都是有力競争者，但前者因空網域受限，後者離深圳機場只有一步之遙，最終雙雙作罷。
與之對比，珠三角西部乃至廣大的粵西地區，機場尤其是高能級的 4E 級、4F 級機場付之阙如。
因此，将廣州第二機場設在佛山，并輔之以密集的高鐵、城軌網絡，可進一步均衡廣東機場布局，彌補肇慶、陽江、茂名、雲浮乃至廣西部分地區的缺口。
再看都市圈同城化，廣州、深圳、上海的第二、第三機場，均是布局在都市圈之内，體現的是同城化的發展趨勢。
廣州第二機場布局在佛山，是因為廣佛本是一家，佛山是廣州都市圈的核心成員，廣佛全網域同城化本就是目标所在。
作為我國最成熟的都市圈，廣佛同城歷經十多年發展，目前已有三條地鐵貫通，未來将有十多條跨市通道連通，不是一城，勝似一城。
當然，廣州新機場最終名稱仍未确定，按照民航局最新命名規則，按照所在地命名是 " 佛山高明國際機場 "，能否保留 " 珠三角樞紐（廣州新）機場 " 則存在不确定性。
無論如何，廣州不會獨占各類要素資源，而是将戰略均衡布局在都市圈内，這是格局的體現，也是區網域協同發展的需求。
二
上海 VS 廣州 VS 北京，誰能拿下全國第一機場？
航空第一大市，是城市總體航空客流量的較量；而第一機場，則是單體機場之間的比拼。
2024 年，我國航空旅客吞吐量創下歷史新高。
截至 12 月底，5 大機場客流量超過 5000 萬人次，11 個機場超過 4000 萬人次，而上海浦東機場、廣州白雲機場雙雙突破 7000 萬人次。
先看航空第一大市，坐擁 " 雙機場 " 的京滬，航空旅客吞吐量合計雙雙突破 1 億人大關，遙遙領先，上海略勝一籌。
廣州本是傳統的航空第三大市，但近年來，成都憑借雙機場優勢脫穎而出，總客流量趕超廣州。
不過，廣州機場仍在擴建之中，未來不乏再次反超的可能。
如果看單機場排行，廣州正在打破此前由北京首都、上海浦東、香港國際機場的霸榜格局。
2020 年至今，廣州白雲機場旅客量連續 4 年位居全國之首，坐穩 " 流量之王 " 寶座。
這背後，既有疫情帶來的變化，也有北京雙機場建成的分流效應，也與地緣格局的不無關系。
而作為國家批復的綜合性門戶，廣州既是國内大循環的重要節點，也是鏈接國際大循環的橋頭堡，既有龐大的國内市場，也有規模龐大的國際航線。
不過，随着疫情影響不復存在，國際航空客流全面恢復，上海浦東機場正在奮起直追，與廣州不相上下。
上海擁有雙機場，虹橋機場以國内客流為主，浦東機場國際客流占了近半壁江山。
2024 年，廣州白雲機場、上海浦東機場旅客吞吐量有望達到 7600 萬人次，雙雙創下歷史新高，差距微乎其微。
這也意味着，廣州與上海的第一機場之争，仍将持續。
三
誰是年度第一不重要，這場争奪戰遠未到達終點。
廣州、上海，均處于機場大建設大擴張階段。
先看廣州，既然 " 雙機場 " 不可得，那麼做大已有的白雲機場，打造成為全球最大的單體機場，就是務實選擇。
廣州雖然連續多年拿下第一機場寶座，但全市航空旅客吞吐量已被 " 雙機場 " 的成都趕超，而奮起直追的關鍵就在于 T3 擴建工程。
當前，白雲機場三期擴建工程如火如荼，将于明年底達到通航條件。
根據規劃，建成後廣州白雲機場終端旅客吞吐能力達到 1.4 億人次、貨郵吞吐能力達到 600 萬噸。
屆時，廣州白雲機場将穩居第一大機場之位，而全市航空旅客吞吐量或将反超成都，與京滬形成 " 三市鼎立 " 之勢。
再看上海，第三機場放在鄰市，但上海浦東機場的擴容從未停止。
近日，上海浦東機場四期擴建航站區主體工程開工儀式，2028 年建成後浦東機場将擁有 3 座航站樓，可保障年旅客吞吐量 1.3 億人次的需求。
加上虹橋機場，上海 " 雙機場 " 未來有望承載 1.8 億人次的航空需求，仍是名副其實的航空第一大市。
如果說長三角上海機場一家獨大，只要空網域資源足夠，仍有持續擴容的空間，那麼粵港澳大灣區則面臨更多限制。
作為全球機場密度最高的區網域之一，粵港澳大灣區目前已有廣州、深圳、香港三大國際頂級機場，加上珠海、澳門等機場，目前旅客吞吐量已經達到 2 億人次大關。
因此，未來的機場客流較量，或将不是單個城市之間的對壘，而是都市圈與都市圈、城市群與城市群之間的比拼。
四
10 大國際航空樞紐，誰的發展能級最高？
目前，我國已開通的境内運輸機場超過 260 座，到 2025 年底有望達到 270 座，幾乎覆蓋了所有主要地市。
雖說個别經濟大市依舊暫缺，但機場早已不再稀缺，發展格局也已基本定型。
日前，中國航空運輸協會在發布會上透露，我國 10 大國際航空樞紐、29 個區網域航空樞紐格局已基本形成，10 大國際樞紐的 13 家機場，旅客吞吐量已占到全國機場的近一半，貨郵吞吐量占全國機場的 60% 以上。
這裡的 10 大航空樞紐、29 個區網域航空樞紐，正是基于國家關于 "3+7+N" 國際航空樞紐布局的一部分。
根據今年 8 月民航局、國家發改委聯合發布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》：
強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能；
提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等 7 個國際航空樞紐區位門戶復合型功能；
提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若幹區網域航空樞紐功能，穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設。
可見，北京、上海、廣州為第一梯隊，而成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等為第二梯隊，這 10 城構成了國際航空樞紐。
在 10 城之外的其他地方，無論南京、杭州，還是武漢、合肥，都只是區網域航空樞紐。
五
是國際還是區網域航空樞紐，有何影響？
航空樞紐的能級越高，越能獲得航線尤其是國際航線、時刻資源的傾斜，在機場擴建、第二機場審批上都具有一定優先權。
一個大趨勢是，國際航線正在不斷向北上廣三大核心國際樞紐聚集，而二三線城市的國際航線或将收縮。
根據民航局最新發布的新規，連接除國際樞紐機場以外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。
這意味着一大批二三線城市國際航線前途未卜，而北上廣的國際航空樞紐優勢将會強者恒強。
當然，成都、深圳仍有一争之力，一個是西部經濟中心和對外交往中心，一個是全國性經濟中心城市和國家創新型城市。
龐大的客流需求，将會帶動航權和航線擴張。2024 年，成都雙機場旅客吞吐量合計超過 8000 萬人次，深圳有望突破 6000 萬人次，雙雙創下歷史新高。
因此，未來航空第一城、機場第一城的争奪戰，仍将在北上廣之間展開，成都、深圳則是最有希望的挑戰者。
