今天小編分享的汽車經驗：關稅飓風任它吹，中國汽車「無戰事」，歡迎閱讀。
文｜李勤、徐蔡钰
編輯｜楊軒
2024 年 11 月，特朗普當選那一周，特斯拉的研發 1 号位 Lars Moravy 帶隊在中國拜訪供應鏈。
他們已經準确嗅到，新總統關稅戰故技重施的信号，開始動員中國的特斯拉供應商，向東南亞等地分散產能，以應對即将到來的關稅巨浪。
億緯锂能、欣旺達等電池工廠，均收到明确信号，在泰國接連發起了數輪投資。但顯然，特斯拉猜到了開頭，沒有猜中結尾。特朗普的關稅之錘，以飓風之勢砸來。
2025 年 4 月 2 日，特朗普宣布設立 10% 的 " 最低基準關稅 "，其中對中國輸美產品的關稅繼續疊加，由 34%、84%、104%，一路上漲到目前的 145% 稅率。
特斯拉 Cybertruck 不少關鍵零部件仍然來自中國，未來得及轉移。
相較之下，關稅新風暴下，中國汽車產業鏈卻出乎意料地平靜。
中美汽車產業脫鉤已不是新鮮事。2024 年，中國對美整車出口量為 11.6 萬輛，僅為中國汽車出口總量的 1.8%。這部分出口量主要源自合資品牌，中國自主乘用車整車品牌則幾乎沒有展開官方對美出口。
至于進口，則更風平浪靜。
產業鏈的復雜與切換周期的冗長，決定了過去全球化的汽車產業鏈具備高敏感的特性。 面對關稅變動導致的的風險，中國車企已經提前做出了防御性布局。
自主車企未雨綢缪，外資品牌開始承壓
由于芯片晶圓生產地限制，蔚來、小米等公司，目前仍然從美企 Wolfspeed 采購碳化矽芯片。
" 評估下來，一輛車的碳化矽芯片成本要上漲千元級。" 消息人士表示，雖然不算小數目，但蔚來已經找到安森美在韓國晶圓廠的替代方案，預計可以很快切換。
其他中國自主車企的感受則更為輕微。
有理想人士透露，目前主要發現一些二級供應商的芯片來自德州儀器等美國工廠，以及 ADI 的電源。但是都可以切換替代，而且單價也都不高，幾塊錢一顆，就算硬扛 100% 關稅，也不會造成太大壓力，何況都是上下遊共同承擔。
" 初步統計下來，整車能增加的成本就在幾百元。" 有知情人士驚訝，甚至風險可控到不需要向高層詳細匯報。
即便是美系合資車企上汽通用，由于做了多年供應鏈本地化，也可以對關稅大漲脫敏。
"SGM（上汽通用）從 2018 年就開始減少美國直接進口零件，以發動機為例，幾千個零件，目前只有 4 個零件還在直接從美國進口，正在再次開展緊急國產化。"一位通用工程師告訴 36 氪，算上庫存和在途件，" 新關稅如果實施，一年預估損失不到千萬元。"
而相比于國產汽車公司的泰然，在華美系車企則普遍承壓更嚴重。
關稅風暴席卷而來的第一周，特斯拉供應鏈人士就開始遍訪供應鏈，排查在中美兩國往來的零部件。
" 特斯拉在中國的本土化率相當高，所以從美國總部來的零件不多，只有一些底盤上的标準件，單價很低，完全可以硬扛。" 有產業人士說。
但是美國工廠從中國進口的零部件則占了相當一部分比重。
尤其特斯拉的電動皮卡車 Cybertruck，CEO 馬斯克對這款造型夢幻的產品喜愛有加，予其全新的技術架構。例如，采用了 48V 低壓電池，由珠海冠宇在重慶的工廠供貨。加上 145% 關稅之後，電池成本在整車的占比，或将超過 50%。
據 36 氪了解，雖然此前特斯拉已經為其 48V 電池物色了欣旺達的泰國生產基地。但無奈，比起新總統的雷霆關稅行動，還是慢了一步，距離投產還需要數月時間。
福特的損失也較為慘重。雖然其在中國推行本地化生產已經多年，但其高端車型中，仍有部分核心零部件，如發動機中的渦輪增壓器等，仍然依賴美國進口。
在關稅大漲 125% 後，有部分車型已經不具備繼續生產的可行性。
有產業鏈人士透露，福特電動 SUV Mustang 在重慶的工廠，每年光出口就有數萬台，但現在已經接近停產。
福特公司也宣布，考慮到關稅因素，暫停向中國出口在密歇根州生產的 F-150 猛禽皮卡、野馬（Mustang）跑車和 Bronco SUV，以及在肯塔基州生產的林肯領航員（Lincoln Navigator）車型。
有資深福特人士向 36 氪透露，福特 CEO 在關稅發起之初，就向特朗普求助，指出關稅戰不利于福特發展。因為福特中國現在有很大一部分盈利來自整車出口，尤其是高端品牌林肯的對美出口。
一輛車上萬個零部件，少一顆螺絲，車就生產不了。這是汽車行業的一句老生常談用以佐證汽車產業鏈的復雜化、精細化。而中國又是當之無愧的汽車產銷大國，每年在此生產超過 2000 萬輛汽車，第二大則是美國，每年生產 1500 萬輛左右。
過往的汽車供應鏈，是典型的全球產業鏈樣本，錯綜復雜，汽車内飾的塑料粒子可能來自歐洲，芯片的設計來自美國，在中國台灣生產，來到馬來西亞完成封測，電池的稀缺材料來自非洲、印尼，來到中國加工成電池包。
但就是這樣一個看似在汽車大國之間有千絲萬縷聯系的復雜產業，卻在這次中美之間的關稅風暴中，表現的相當平靜。尤其是中國汽車產業，幾乎實現了在全球貿易局勢動蕩颠簸下，一個原本不可能的 " 脫鉤樣本 "。
背後的答案不算復雜，汽車供應鏈除了復雜，還有一個特點，就是切換周期長，大量測試驗證、認證和公告流程，讓一些關鍵器件的變更，動辄以 2 年周期為記，因此，其高度復雜化決定了其高風險敏感特性，進而要求車企任何供應鏈的風險因素，都傾向于先做出消極評估，進行防御性布局。
也就是說，當特朗普在第一屆任期上揮起關稅大棒時，國内車企的供應鏈工程師們，已經毫不猶豫地開始排除風險的布局。
不抱幻想，做最壞的打算
汽車供應鏈的三大要素：成本、質量和穩定。疫情以來，穩定已經成為各家車企供應鏈的核心考量之一。成熟且具備規模的車企，幾乎都會在供應鏈排查中，對地緣形勢進行深入分析，從而做出最保守的風險模型。
" 我們早已做好了最壞準備，就是脫鉤斷鏈。" 有車企供應鏈管理人士說，雖然都不希望這個局面發生，但也不能抱有太多幻想。
要排除的就是因為生產地而帶來的穩定性風險，來自美國本土的零部件，就是重要防範目标。
他們甚至會将一些關鍵電子器件公司的華爾街資本控股作為排查因素。" 因為關稅影響，不掙錢，他們随時會停掉業務。"
如果車企因為成本低等因素，還在采用美國本土的零部件，那幾乎同時都會提前開發一套本地化或者備份替代方案。
例如，今天之所以大量車企還在用德州儀器的芯片，是因為後者產品主要是非核心的電源管理芯片，技術成熟，研發攤銷早已經完成，因此價格也相當有競争力。但如果價格因關稅增加，找到替代方案并不存在門檻。
同樣，美國鏡泰是汽車後視鏡當中一個優質供應商，成本也低，但如果此次加收關稅後，成本大幅增加，國内車企将快速切換至替代方案。" 幹脆就導入國產替代方案了，很快就能完成切換。"
蔚來人士也透露，他們之所以現在能快速找到 Wolfspeed 的替代方案，并且進行切換，就是因為在兩年前，已經開始評估到使用美國產地半導體的風險性，準備好了 " 替代 "，提前進行了功能驗證的一系列開發。
這樣的防備意識，不光存在于供應鏈，也同樣刻印在車企的全球化市場布局上。例如，面向美國市場，大量中國車企的新能源車產品都相當有号召力。
而且，定位高端化的蔚來、理想等品牌，在全球範圍内能占據的市場，除了中國和歐洲，就是北美。
因此，蔚來和理想早期都圍繞美國市場進行了一系列調研。有接近理想高層的知情人士透露，理想汽車的產品很适合美國，用戶調研的口碑也相當好，不少人都希望過去售賣，理想公司甚至在早期也評過墨西哥建廠的方案。
但考慮到當地政策的復雜和多變因素，最終放棄，" 進去就是數十億的投資，風險太大。"
果不其然，拜登政府在 2024 年 9 月，開始對中國電動汽車強硬加收 100% 關稅。
獨立的供應鏈，或許穩定，但不健康
采取保守思路布局供應鏈的中國車企，在關稅風暴下免于衝擊。但對尚在繼續推進本地化的外資車企而言，關稅變成為一枚 " 催命符 "。
特斯拉，便緊急開始往東南亞分散產能。不過，東南亞和南亞地區電力系統的不可靠，在汽車產業圈子裡是共識，這是重型制造典型的硬傷。
一家德系汽車零部件公司人士向 36 氪講述，其印度同事來到中國，最大的驚訝就是 " 這裡竟然不會停電 "。
另有電池行業人士表示，其公司在泰國工廠，對于中國的動力電池產能只能是應急性地緩衝，難以構成持續性生產，" 白天連大烘箱這樣的高能耗設備都開不起來。" 因此，這樣的生產節奏并不是成本效率最優。
但同時也不得不承認，按照汽車供應鏈的風險特性，分散產能一旦開始，就難以停下。美國政府急加征關稅之後，不少在華德國企業也收到通知，希望分散產能至東歐地區。
一家德系緊固件公司人士透露，美國分公司在特朗普上台後，緊急從中國工廠囤了一批貨，這批貨，眼看就要消耗殆盡。
他對美國當地制造相當不看好，" 第一，當地人工招不到，第二，品質控制也沒中國好，第三價格比中國的貴好多 "。但如果關稅戰持續打，就只能啟動美國本地生產，不然成本扛不住，" 得每年漲價 "。
對于豪華車企來說，供應鏈資源的封閉化，也不利于產品開發。
以奔馳和寶馬為例，兩家車企有一個共同點，即部分核心電子電器元件，依然選擇從美國或歐洲進口，" 并且，這一塊基本都不會考慮國產化 "。
就比如汽車底盤上，那些與安全緊密相關的電子傳感器。這些傳感器，需要非常靈敏且迅速地捕捉車輛速度、轉向以及零部件狀态的變化。
寶馬研發人士告訴 36 氪，在寶馬内部，中國員工幾乎不經手任何電子電器元件的研發與測試，就算部分元件已經轉為本地生產，供應商也是和德國研發直接對接的，中國無法插手這塊業務。
奔馳的研發表示，硬體本地化生產最容易的，材料、開模與測試标準并不構成門檻，最難本地化的其實是電子電氣的部分。
" 有一些傳感器與控制器，像安全氣囊，就那一次，起效能救命，不起效車主很有可能就受傷喪命 "。
這些傳感器與控制器的供應鏈企業，并非無法實現中國本地生產。但產線和工藝存在差距，在精度要求尤其嚴格的零部件上，豪華車企依然更願意選擇從歐洲或美國進口。
4 月 23 日，美國政府向中國施加關稅的信号開始松動。但是對于汽車產業鏈來說，依然不能放松警惕。
" 我們做全球產業布局，不能只看 1-2 年的動态，還要看 5-10 年，甚至更遠的趨勢。" 有頭部零部件公司人士說，往後去看，顯然動蕩将成為常态。產業鏈圍繞區網域進行獨立化，正在成為趨勢。
部分歐洲豪華車企，已經在推進中美兩地分别本地化，中產中銷、美產美銷成為這一階段的重要任務。
如果有一天，連汽車這樣勾連密切的產業，都能完成相互 " 脫鉤 "，這對世界來說，無疑是更為危險的信号。
