今天小編分享的汽車經驗：小米SU7的空間哲學，高顏值運動導向有戲嗎？，歡迎閱讀。
文｜七号 - 宋
小米 SU7 上市在即，釋放信息越來越多。最近關于它的空間尺寸的讨論很熱鬧，網友吐槽一台 C 級車後排不能跷二郎腿。小米集團總裁盧偉冰很快出來澄清：" 那是因為前排座椅被調到了最後。"
從盧總專門展示的視頻看，小米 SU7 空間中規中矩，比早前展示效果要好。建議盧總可以再争取點空間，别穿皮鞋，穿個板鞋，腿部會更自如。
依我看，沒什麼好争辯，小米 SU7 長 4997mm、軸距 3000mm，C 級平均水準的表現。車内空間估計和寶馬 5 系标軸差不多，要說強在哪，應該就是後排地板純平。
有人想拿空間尺寸這點說事 " 我說吧，小米汽車沒技術，空間結構工程搞不定！"
大可不必這麼着急就下定論。
我認為小米汽車的造車邏輯很明确，就是要開發新的純電豪華運動哲學——獲得突出的 L113（Dash to Axle）尺寸以及行業最大的前備箱（105L）。
小米 SU7 達到目的使出了三種手段
為了獲得突出的 L113（Dash to Axle）尺寸以及行業最大的前備箱（105L），小米 SU7 其實做了一套針對性的開發方案。我把它整理為 " 三種手段 "。
1、锱铢必較的風阻系數，不玩傳統方案
想要 L113 長，就得 A 柱靠後，這并不符合純電時代的造型設計優先級。最佳的流線型要像 " 水滴 "，比如廣汽埃安 ENO.146 概念車的風阻系數就被壓低至 0.146Cd。
純電車的風阻系數锱铢必較，甚至到了走火入魔的地步，為的就是稍微降低點能耗。
又或者理想 MEGA 和别克 GL8，前者擁有了 0.215Cd 的風阻系數，而後者則是 0.29Cd。
純電車相比于燃油車，更強調風阻系數。
如果堅持 A 柱後移方案，就要求小米 SU7 要做更多開發工作。比如它采用了 28 ° 前風擋、17 ° 大溜背的造型，将風阻系數降低了 10Counts；車身的 G4 連續曲率降低了 1Count；車頂中間的鵝卵石形激光雷達，高度降低 2mm，使得整車風阻系數下降 4Counts。
相比而言，行業内極少有同類車型還會采用無邊框水滴形後視鏡，這種設計将迎風面積減小 20%，将風阻系數降低了 2Counts，同時，小米 SU7 的 8 組風道、17 個真風口，也進一步降低了風阻系數，這都是妥妥的跑車設計邏輯。
綜合這些後，小米 SU7 的風阻系數達到 0.195Cd，而純電轎車普遍在 0.22~0.29Cd 區間。
2、L113 ≠超大前備箱
影響 L113 最主要的因素是發動機的布置方式，在縱置發動機時代，因為發動機會占用很多縱向空間，所以 L113 長很常見。在橫置發動機時代，由于發動機位置幾乎都會在前軸之前，所以 L113 可以更靈活。進化到純電動汽車時代，幹脆沒了發動機，前艙可利用空間就更多了。
不過汽車各項設計之間往往有着千絲萬縷的聯系，L113 長并不代表就能擁有超大前備箱。小米 SU7 是有國内最大的前備箱，而大前備箱也會擠占一部分車内空間。具體參數是：小米 SU7 為 105L、Model S 為 89L、保時捷 Taycan 為 84L、小鵬 P7 為 66L。
小米 SU7 采用了卧式傾斜布置的散熱器，整體斜躺着放在車底，不占用垂直空間。
這一設計和特斯拉 Model 3 相似度很高，只不過小米 SU7 的散熱器尺寸更大。
3、CTB 電池車身一體化技術
CTB 電池車身一體化技術可以增加車内的頭部空間，并且因為電池包利用率高，對車身地板的尺寸要求可得到緩解。
去年底，小米汽車申請的 " 電池及車身一體化結構、車輛 " 專利公布，根據具體申報信息可知，電池及車身一體化結構包括車身和動力電池包，車身包括兩個門檻梁，兩個門檻梁沿車輛的左右方向間隔設定，每個門檻梁上均設定有電池包安裝部。
動力電池包包括電池包殼體（殼主體和橫梁），殼主體與電池包安裝部連接，橫梁沿左右方向延伸并位于兩個門檻梁之間，橫梁集成在殼主體的頂部并與車身連接，殼主體的頂部用作車輛的地板面板。
和 CTP 無模組技術相比，CTC 主要通過将地板面板和電池包上蓋合二為一，減少了二者之間的縫隙和連接所需零件。比如比亞迪 e 平台 3.0，加持 CTB 技術之後，比亞迪海豹在相同的車身高度情況下，車内垂直空間增加了 10mm。
小米 SU7 不僅利用 CTB 技術将車身豎向空間利用率提升 10mm 的高度，還通過電芯倒置技術實現了多模塊共享底部空間，進一步釋放 7mm 的高度。
為什麼其他家不這麼做
更修長的 L113、如此大的前備箱，行業内是因為克制，還是做不到，有沒有工程學上的考量呢？
我想這其中的關鍵原因在于，前儲物箱更像是 " 時尚單品 "，有沒有很重要，但實際有多大就不太關鍵了。而且其他家也在疑惑，小米 SU7 既然有了這麼大的儲物箱，就應該考慮物品在前備箱内發生摩擦和闖動異響，但它發動機蓋未配備隔音棉，是不太能理解的。所以其他家會想，與其費這麼大勁，還可能讓用戶不滿意，幹嘛不給座艙内多留點空間呢？
另外，這些對運動性不會有實質性提升，更多是美學原因考慮。
在車身縱向尺寸上，影響運動性的關鍵參數是軸距，也就是下圖中的 L101。
在極端情況下軸距越長，前輪和後輪之間的時滞就越多，駕駛時上下振動的幅度會降低，因此長軸距的車不僅是空間大，乘坐體驗往往也會更好。不過長軸距的汽車很難做小轉彎，所以操控性會打折扣。
但 L113 只是作為軸距的一段，它的長短并不會直接影響軸距的變化。
當然，對于一款既需要運動顏值、又需要空間的車型而言，如果既能實現長 L113，也能控制一個合理的軸距尺寸，肯定是再好不過了。
這時候，大家不妨通過一個粗略的小技巧來判斷下。一般來說，一台車屬于長軸車還是短軸車，可以通過軸距 / 輪距的數值來劃分，接近 "1"，越有短軸距車屬性；接近 "2"，越有長軸距車屬性。比如寶馬 3 系長軸版，軸距 2961mm，前輪距 1583mm，數值為 1.87；短軸版，軸距為 2851mm，前輪距 1583mm，數值為 1.80。
按這個計算，小米 SU7 軸距 3000mm，前輪距為 1693mm，數值為 1.77。保時捷 Taycan 的軸距 2900mm，前輪距為 1710mm，數值為 1.70。僅就這個數據指标看，小米 SU7 是綜合的各種需求後的產物。
輪距越長，對操控平穩性越有利，軸距越短，對操控也有利，所以二者的數據越接近，它越有 " 短軸車 " 的屬性。
總結
我們也說不清，小米 SU7 到底是從造型設計角度出發，為了高顏值選擇拉長 Dash to Axle，還是選擇從前備箱空間出發，間接推動了 Dash to Axle 的增加。不管是哪種動機，總之，它們的目标是一致的。
縱觀行業，嘴上說豪華運動，但身體像小米這麼實誠的好像不多……過往一些年都在說汽車年輕化、運動化，到底是新手抓住了機會，還是老手擺了新手一道，小米 SU7 會是一塊很好的 " 标定物 "。
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