今天小編分享的汽車經驗：BBA新一輪電動車，走向了不同的道路，歡迎閱讀。
即将到來的上海車展上，奔馳很可能發布最新的電動車——全新 CLA 長軸距版，加上寶馬也要發布的 Neue Klasse、奧迪與上汽打造的 AUDI E，BBA 為中國市場都準備好了新一代純電產品，但是它們也呈現出了三種不同的思路，這是怎麼回事呢？
以下為本期視頻文字版：
2024 年，超過 3,000 萬的產銷量，這是中國汽車產業的全新台階。但繁榮的背後，卻是慘烈的市場競争。目前來看，在中國市場的所有汽車制造商，都不得不面對搶用戶，搶規模，再搶利潤的 " 淘汰賽 "。
前不久，奔馳正式發布了全新智能電動架構下的首款車型——全新 CLA，而寶馬也宣布，今年将推出面向未來的一整套的技術創新，如果再算上去年年底，奧迪與上汽合作的 AUDI 品牌的話，在中國份額最大的三家豪華品牌，都為中國市場，準備好了新一代的電動車產品。
但有趣的是，三家德國汽車制造商打造新一代電動車的思路，居然截然不同。本期節目，我們就來看看，再戰電動車，BBA 為什麼選擇了不同的方法。
寶馬：
全球思維造全球車
其實早在 2023 年 9 月，寶馬就發布了 " 新世代 " 概念車，叫做 BMW Vision Neue Klasse，含義很直接，就是寶馬的新世代願景。這台概念車的重要性，按照寶馬集團董事長的話來說，是寶馬公司有史以來最大、最前瞻的戰略布局。
寶馬所說的 " 新世代 " 其實不只是一部車，而是寶馬面向未來的一整套技術創新，這中間就包括全新的電子電氣架構、動力系統、智能座艙、智能駕駛、設計語言等内容。寶馬強調說，新世代是一套全球化技術，新世代架構下的車型就是全球車型。
對于中國市場來說，" 全球車型 " 如今早已不再是一個金字招牌了，尤其在新能源汽車領網域。由于中國市場領先全球的發展進度，傳統汽車制造商的 " 全球車型 "，往往在成本、效率、技術先進性上，都難以滿足中國消費者的需求。
但寶馬畢竟是如今為數不多的全球性企業，打造新一代車型，也不一定要以中國市場為絕對核心，即使中國市場占據寶馬集團全球銷量 29% 的市場份額。
所以，這就是寶馬相比奔馳和奧迪最大的不同，寶馬堅持要把主要核心技術都掌握在自己手中，堅持全球視角研發，并且要做原創性研發。有兩個例子：
第一，是動力電池。目前來看，全球範圍内的主機廠，很少有把電池研發做到電芯層面的。但寶馬新世代車型，動力電池将會使用寶馬自研的圓柱電芯，不只電芯，動力電池的 BMS 電池管理系統，制造工藝核心技術，也都是寶馬自主研發的。
第二，是自動駕駛。前不久，寶馬與華為宣布達成合作，不過雙方的合作并沒落實在華為最擅長的智能駕駛上，而是在智能應用生态上。為什麼？因為智能駕駛，寶馬也要自己來做。寶馬近年來投入了 3 億歐元在捷克打造了一個 " 未來出行開發中心 "，這是目前寶馬全球範圍最大的測試場地，這個場地，就是寶馬專門用于自動駕駛技術研發和測試的場地，寶馬是鐵了心要自己來做這件事的。
實話實說，自動駕駛的發展，其實對于寶馬來說是不利的。要知道，寶馬可是把 " 駕駛樂趣 " 刻在 DNA 裡的，車都自己開了，還談什麼駕駛樂趣呢？我們推測，寶馬是不會輕易把方向盤給讓出去的。但擺在寶馬面前的問題是，自動駕駛發展的大趨勢幾乎是不可逆的，中國市場這幾年的變化尤其明顯。所以寶馬定義的智能駕駛，到底能輔助到什麼程度？這是寶馬堅持自研重要原因。
而相比 " 大包大攬 " 的寶馬，交過學費的奔馳，思路就不太一樣了。
奔馳：
中國市場就要中國貨
從早期的油改電 MFA2 平台，到落地即落伍的 EVA 平台，奔馳在電動車上的投入，的确是 BBA 中最舍得的。但從目前 EQ 系列全球市場的表現來看，奔馳交的學費也是 BBA 中最昂貴的。
所以，奔馳把寶押在了全新平台 MMA 上。梅賽德斯 - 奔馳董事會主席康林松表達過，它對于奔馳來說，意味着一個新時代的到來。MMA 平台支持 800V 高壓架構，并且使用了奔馳自研的 MB.OS 系統。據說啊，為了遷就 MB.OS 的研發進度，奔馳其實一直在推遲全新 CLA 的投產進度，可見 MB.OS 對于 MMA 平台的重要性。
MB.OS 是什麼，其實是奔馳自主研發的整車全網域作業系統，奔馳把自己定義為整個車載作業系統的架構師，自己來制定規則，制定決策。而決策就包括選擇一流的合作夥伴，來完成特定的任務。
而這，就是奔馳與寶馬和奧迪最大的不同，奔馳只把智能電動車時代最核心的規則标準握在手裡，至于其他的東西，願意跟供應商，尤其是中國的供應商一起合作。
比如，奔馳說全新 CLA 是奔馳首個 L2++ 全場景高階智駕車型，國產長軸距 CLA 将會搭載無圖全場景高階智駕，據說是與 Momenta 合作開發的。全新 CLA 混動版，為了擁有更好的混動技術，将會采用由吉利與雷諾合資公司研發的 1.5L 發動機，這在奔馳品牌所有歷史車型中都是極其罕見的。除此之外，全新 CLA 純電版，動力電池也是來自寧德時代的麒麟電池，座艙體驗也會跟中國供應商聯合開發。
奔馳表示，中國的研發團隊，在奔馳全球的網絡中，扮演着前沿角色。而且在最近幾年裡，董事會主席康林松除了德國，停留最久的地方就是中國。就在前幾天，康林松還在我們的高層論壇中表示，奔馳将繼續擴大在華投資。由此可見，奔馳對中國市場的重視程度其實是非常明顯的。
但客觀來說，被奔馳寄予厚望的 MMA 平台，目前公布的很多核心技術，都已經是中國汽車制造商早已涉足并量產的技術了，比如 800V 平台，碳化矽，網域控架構，智艙智駕打通等等，甚至最引以為傲的整車全網域作業系統，蔚來也已經落實在了 ET9 上。
所以，奔馳開放合作，包容共進的心态，确實讓奔馳提速明顯，但如果只是做到了跟其他品牌 " 差不多 "，那一定也不是奔馳想要的結果。
如果奔馳的做法都有挑戰，那更加激進的奧迪，會怎樣呢？
奧迪：
試水中國市場「特供車」
去年年底，奧迪在中國發布了全新豪華電動品牌 AUDI。
在此之前，奧迪品牌幾乎所有車型，都是在海外完成產品開發，導入中國市場本土化更新之後，再進行生產銷售。但 AUDI 品牌的車型，是首次由上汽和奧迪中德雙方協作研發的車型，目的，就是要跟上中國電動車發展的快節奏。
目前發布的 AUDI E 概念車，誕生于智能數字平台，這是上汽和奧迪專門為中國市場開發的全新平台。這個平台由奧迪提供產品設計和工程設計，上汽則提供與電動智能有關的全部技術生态系統。一邊是跨國企業的工程、設計、品牌沉澱，一邊是中國企業在電動化、智能化方面的技術積累，聽起來，确實是件 " 美美與共 " 的事。
而這，就是奧迪與奔馳和寶馬，最大的不同。奧迪要跟整車級的合作夥伴，開展更加深入的合作關系，合作不僅僅體現在技術上，而且還拓展到全新合作模式上。
" 如果能在中國成功，那就一定能在全球成功。" 這句話，是上汽、奧迪合作項目的 CEO 宋斐明說的。從這句話中，我們就能看出奧迪對于中國市場的兩層态度。第一，就是 AUDI 品牌其實就是奧迪在中國市場的一次大膽試水，如果奏效，将會對奧迪面向全球的電動化產品，起到指導性的作用。第二，就是在奧迪的眼中，中國市場就是智能電動化的技術競争和市場競争高地，重視高地，才能拿下高地。
寫在最後
在傳統豪華品牌中，奔馳、寶馬、奧迪，這三家，已經是相對好過的三家了。盡管如此，他們最近公布的 2024 年财報業績，數據上卻都不怎麼好看。
不過好在三家豪華品牌都有值得樂觀的地方：奔馳的高端車型占比提升，寶馬電動化轉型成效顯著，奧迪的數字化轉型業務也有增長。并且，三家企業在新一輪智能汽車的市場競争中，都做了充足布局，有新平台、新產品、新技術、也有新的合作模式，雖然思路不同，但是各有各的期待。大家看好哪一家呢？歡迎評論區或者彈幕來跟我們交流。
但我們想說的，其實還是那個一直被提及的問題，在跨國車企眼中，中國到底應該承擔怎樣的角色，如何通過中國市場提升全球市場競争力，這個問題答案，其實就是 BBA 為什麼走向不同方向的答案。
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