今天小編分享的财經經驗：比亞迪王傳福，提前對決華為餘承東，歡迎閱讀。
比亞迪與華為競争上，雖然同樣是在做智駕，但與華為相比，二者路線，表明其根本不是一個類别的企業。
作者 | 顧 逍
編輯 | 楊 銘
最近一段時間，作為全球銷量第一的新能源車企，比亞迪的 " 全民智駕 " 戰略，在業内外引發了廣泛關注。
六萬多的車，能直接配智駕。
把價格打下來的比亞迪，憑借對智駕 " 全民化 "" 普及化 " 理念的強調，迎來了廣泛的好評。
随着輿情的發酵，此類聲音愈演愈烈，甚至有聲音稱，比亞迪這一招，直接把華為鴻蒙智行的技術流幹翻了，是為一場對高端技術派的壓倒性偷襲。
真的是這樣嗎？
比亞迪突然掀桌子
這幾年，車圈很卷，競争激烈，掀桌子的事情也很常見。
原本，就是打打價格戰。
在這件事上，比亞迪也一直很積極，幾乎從不缺席。但進入 2025 年，選擇以智能駕駛平權的方式打開新局面，着實還是讓人驚了一跳。
王傳福一句，比亞迪的智駕是 " 全民的智駕 "" 好技術就應該人人可享 "。幾萬塊的新能源車，就有了智駕能力。
原本，智駕都是車企作為產品溢價的核心能力，在此之前至少也要到 20 萬級的車上才有标配。但如今，比亞迪大手一揮，直接把價格打了下來，幾萬塊的車都免費标配了。此情此景之下，誰還敢拿智駕來作為溢價呢？
換句話說，一夜之間，智駕的定義權，落在了比亞迪手裡。
所以接下來，人們看到。第二天一大早，華為車 BU 董事長餘承東就隔空 " 喊話 "，" 智能駕駛湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需 5G！"
言外之意，再清楚不過。華為的智駕是 5G，比亞迪的天神之眼 C 是 " 有網就行 "。
但越是強調什麼，越在乎什麼。顯然，老餘有些着急了。
要知道，一直以來，比亞迪都被貼上 " 不重視智駕 " 的标籤。很多人可能都還記得，王傳福在股東大會上，對自動駕駛的犀利言論：" 都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝，只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛！"
而華為恰恰相反，不僅一直是智駕的頭部玩家，并且其智駕能力，還長期被視為金字招牌。不少車企與華為合作，看重的都是華為的智能化能力。也因此，不少消費者願意支付溢價，來購買鴻蒙智行的高階智能化體驗。
可這下好了，比亞迪直接把智駕能力打成了标配，并且還下放到了幾萬元的車上。餘承東不得不急，因為消費者經過了普及的市場教育，要再想把智駕賣出高價，顯然就要難得多了。
值得一提的是，比亞迪下放給低價車型的智駕能力有限，最低配的 C 版本（DiPilot 100），也沒有城市 NOA 功能——想擁有與華為一樣城市 NOA 的比亞迪車型，也要 20 萬以上。
但妙就妙在，比亞迪打出了科技平權的旗幟。在用戶心智上，已經建立起的智駕普及的意識。在智駕定義權這場戰役上，消費者記住了比亞迪。
而更重要的是，在當前智駕發展階段，決定各家技術水平最重要的因素，其實是路測數據。而比亞迪作為全球新能源銷量第一的車企，理論上也有着比華為更豐富的路測數據。一旦智駕普及化拉開序幕，其得到的乘數效應，也将推動智駕能力的快速進化。
顯然，這一回，華為真的遇到對手了。
比亞迪和華為，
本質不在一條路上
回到一開始的争議，有認為比亞迪的技術平權意義，要大于華為為代表的技術探索派。
實際上，不止華為，可以說國内目前包括理想、蔚來、長城等一系列車企，對于智能駕駛的核心路線，都是以講究技術探索為核心，并以謹慎分級的方式，對自駕技術作出分級釋放的路線。
但相較而言，平民路線，往往更能一呼百應。這也是比亞迪智駕戰略能引發巨大關注的重要原因。
可技術發展，不是請客吃飯，不是你好我好。而是需要坐冷板凳，敢于冒險，敢于投入，敢于面對未知的。相比起探索技術無人區的華為，從真實促進行業發展的角度來看，比亞迪的平權路線，真的是條好路嗎？
回答這個問題，或許可以從比亞迪的一封意外留出的内部郵件，找到答案。
去年底，署名比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇的一封内部郵件，在網絡上瘋傳。郵件裡，比亞迪先說了自己成立 30 年的成績，又說了今年的銷量預計要突破 420 萬輛。但緊接着話鋒一轉，銷量是高了，明年競争也更激烈了。" 所以為了增加競争力，我提出這個要求：貴司（合作夥伴）所供貨產品，2025 年降價 10% 。"
這意味着，比亞迪的平權，其實是以犧牲供應鏈為代價去實現的。從消費者的角度來看，能夠買到價格實惠的車自然是件好事。但從整個產業的角度出發，如果供應商被引導着不斷去壓低成本，這對整個產業鏈的影響究竟是利是弊，就需要打上一個問号。
實際上，汽車產業的核心，并非整車制造廠，而是背後龐大的供應商體系。
作為傳統汽車強國，德國和日本之所以能夠取得今天的成績，并非因為他們擁有大眾、豐田這樣的知名品牌，更是因為在幾十上半年的發展中，培育出了一批實力強大的供應商。
例如，德國的博世、大陸集團、采埃孚，日本的電裝、愛信、住友電工等，這些公司當年與大眾、豐田等車企共同成長，形成了 " 有肉一起吃，有湯一起喝 " 的合作模式，最終才有了今天的行業巨頭。
然而，根據《Automotive News》發布的 2024 年全球汽車零部件供應商排行榜，前 100 名中，中國企業僅有 15 家，而前 50 名中僅占 5 席。這說明我國的供應商整體實力尚顯不足，仍需要時間和空間來成長。而供應商的可持續發展，離不開合理的利潤空間。
如果一家車企，并不以追求領先技術的核心，而是将價格普及化作為重要關注點。那麼傳導到供應鏈上的，必然要求供應商不斷控制成本，而供應商則可能因此将卷技術轉為降本，這樣的合作模式，對于一個技術主導的行業，真的是有利的嗎？
而如果發起這項運動的企業，還是行業的頭部企業，那其影響和意義，又将給這個行業帶來哪些變化呢？這個問題，值得深思。
而從彭 · 博社的報道來看，比亞迪對于供應商的賬期，在不斷拉長，甚至要長于不少新勢力企業。GMT 公司對比亞迪的财政數據研究顯示，2023 年比亞迪的結款周期為 257 天，2024 年上半年的真實淨債務已經達到 3230 億元人民币。
這一點，與強調技術的特斯拉相比，形成鮮明對比。去年 11 月，特斯拉副總裁陶琳發文稱，2024 年特斯拉對供應鏈夥伴的付款周期，只需要 90 天左右。
回到與華為的競争上，雖然同樣是在做智駕，但二者的路線，表明其根本不是一個類别的企業——不過，中國汽車產業的未來發展，需要智駕平權的比亞迪，也需要不斷推動高端更新的華為鴻蒙智行。
03
比亞迪的智能化難題
實際上，從比亞迪自身發展智能駕駛而言，當下 " 天神之眼 " 還面臨着不小的挑戰，未經真正血戰考驗。
比如，" 天神之眼 " 号稱覆蓋全場景智駕，但對比華為鴻蒙智行、特斯拉 FSD 的豐富實戰經驗，比亞迪由于智駕起步較晚，算法迭代更多還停留在營銷話術之中。這也引起了部分人士的疑問，看似技術普惠，是否有淪為 " 話術參數 "，用戶實際體驗與高調宣傳不相匹配的風險？
智能駕駛的本質，是人工智能。而比亞迪，作為一家傳統的制造業企業，之所以動身緩慢，一個重要原因在于，制造業企業往往并不擅長于數據和軟體。
具體來看可知，智能駕駛系統主要由算力、大數據、算法三大要素組成。
雖然比亞迪已經開始自研智駕芯片，但目前僅定位于 80~100Tops 的低算力平台，與行業内高算力芯片（如英偉達 Orin X、地平線征程系列）的技術水平相比，存在明顯差距。
這意味着，即便能夠如期流片并量產，其性能和市場競争力仍存疑。此外，自研芯片的研發周期長、資金投入高，而比亞迪在智能駕駛領網域起步較晚，如何在短時間内追趕甚至超越已有頭部企業，是一個巨大的挑戰。
智駕網域控方面，根據 2024 年數據，比亞迪智駕網域控的市場份額僅為 3.1%，排名國内第八，與德賽西威 31.2% 的市場份額相比差距懸殊。盡管比亞迪電子未來有望通過整車銷量增長帶動智駕網域控出貨量，但目前的市場占有率表明其在智駕網域控領網域的競争力較弱。
此外，比亞迪在智能駕駛算法上的自研能力也相對薄弱，尤其是在高端車型上，仍然需要依賴 Momenta 和華為等外部合作夥伴的技術支持。
這種模式雖然短期内可以彌補技術空白，但也意味着比亞迪在核心技術上缺乏自主性，未來可能受到合作方技術路線或商業策略的制約。而算法自研的進展也主要集中在中低端車型，能否真正滿足市場對智能駕駛體驗的期待仍是未知數。
可見，與小鵬、華為、蔚來等競争對手相比，比亞迪在智能化領網域的技術投入顯然起步更晚。
這導致比亞迪在技術路線的探索上缺乏前瞻性，更多是被動跟随行業趨勢。例如，華為通過 " 智選車 " 模式快速搶占市場，小鵬則憑借自研算法和用戶體驗領先一步，而比亞迪在智能駕駛上的技術積累和用戶口碑尚未形成，這必然會導致其錯失部分注重智能化體驗的用戶群體。
而比亞迪雖然憑借其強大的整車制造能力和垂直整合優勢，在智能駕駛領網域展開了全面布局，但目前仍面臨技術短板、市場競争力不足、自主性缺乏等問題。如果不能在盡快核心技術上實現突破，智能駕駛只可能成為比亞迪發展的掣肘，而非助力。
至于談到比亞迪和鴻蒙進入決戰，這似乎還早了些。
