今天小編分享的科技經驗：零跑的野心不是理想，而是比亞迪，歡迎閱讀。
文 | 光子星球
" 是我有眼無珠瞎了眼 "，談及早年投資汽車業務的往事，周鴻祎悔青了腸子。
當時正值新能源車的風口，周鴻祎不想錯過 " 巨大的革命性機會 "。在尋找投資對象時，首先篩選掉了一批 "PPT 造車 " 的企業，然後像蔚小理等已成名不需要投資的企業也 pass 掉，最後擺在他面前的只剩兩家：哪吒和零跑。
最終選擇哪吒的原因是因為不喜歡零跑的名字，周鴻祎認為 " 從零起步 " 的寓意不太好。
接下來的故事大家都很熟悉了，周鴻祎親自下場頻頻刷臉造勢也沒能扭轉哪吒的頹勢，而零跑則一飛衝天，活成了高攀不起的模樣。
據零跑汽車公布的銷量數據，10 月交付量達 38177 台，同比增長 109.7%，連續多月創造月交付史上新高。10 月份，零跑訂單量同樣刷新記錄，單月訂單量超過 42000 台，C10、C11、C16 三款車型訂單全部過萬。
這也是零跑連續三個月跻身新勢力品牌前三，且銷量均踏入 3 萬俱樂部。今年前十個月，零跑累計銷量超過 20 萬台，同比增速接近翻倍，增速遠超其他車企。
至此，造車新勢力已基本形成 " 兩超多強 " 的格局：理想、鴻蒙智行雙雄量價都遙遙領先，而零跑、蔚來、小鵬、小米、極氪等玩家也持續努力追趕，這其中，零跑正在穩穩實現 " 領跑 " 的趨勢。
最新數據顯示，2024 年第 44 周（10 月 28 日 -11 月 3 日）銷量榜中，零跑以 8400 台銷量再奪 " 探花 "，與第二名問界僅有 200 台差距。
在今年不僅迅速闖過月銷一萬和兩萬的 " 榮枯線 "，更實現了對蔚來和小鵬等新勢力老大哥的反超，談及這個在去年還名不見經傳的二線新勢力品牌，大多數人和業界對手們一樣懵圈，只能對其冠以黑馬、逆襲等标籤。
事實上，一步步穩扎穩打的零跑，成功早已有迹可循。
摸着理想過河，零跑做到了 " 豪華平權 "
在理想充分驗證了增程式的可行性後，大批車企迅速跟上，這其中零跑毫無疑問是佼佼者。
低價高配是零跑的顯著特點，尤其是對理想的完美 " 復刻 "，也為其赢得了 " 半價理想 " 的稱号。例如理想汽車強調產品是 " 移動的家 "，主打車輛舒适性、大空間和場景适配性，而零跑 C10 也同樣瞄準家庭用戶，注重舒适的乘坐體驗和寬敞空間，致力于成為 " 年輕人更理想的家 "。
同樣的增程式動力，相差無幾的空間和配置，相似的使用體驗，但 C10 價格卻不足理想 L7 的一半。這為預算有限又喜歡理想汽車的用戶，提供了一個無法拒絕的條件。
零跑董事長朱明江曾直言，" 零跑 C10 的每一個細節都向理想 L7 學習。在了解用戶需求、產品的操控舒适性、車機顯示方式等方面，理想都值得我們學習。"
而定位 6 座中大型 SUV 的 C16，同樣直接對标了理想 L8，除了大空間和第三排，C16 連外觀和内飾都進一步向理想 L8 看齊，價格也同樣只有 L8 一半。
10 月底，零跑發布了 D16 底盤性能調校采購公式，雖然官方并未透露提太多信息，但按照零跑對產品命名的規則來看，業界普遍預測這将是一款對标理想 L9 和問界 M9，同時配備 CDC 懸架的全尺寸高端 SUV。
雖然這一點受到廣泛诟病，但在國内市場，" 致敬 " 和 " 復刻 " 從來都是最穩妥且行之有效的途徑。從早年騰訊在即時通訊和遊戲領網域的發家，到智能手機時代小米等廠商對蘋果的 " 致敬 "，再到新能源風口，一眾車企對特斯拉模仿對标，都充分驗證了什麼叫事半功倍的商業模式。
畢竟成王敗寇，在殘酷的競争中活下去永遠才是第一要務。而穩定了基本盤後，企業有的是時間和資金來進行自身護城河的挖掘打造，這一點小米同樣是個明證。
值得注意的是，模仿理想的并非只有零跑一家，能成功體現在銷量之上的卻少之又少，除了零跑确實在方方面面都學到 " 精髓 " 之外，極致性價比也是必不可少的因素。
同時相比理想，零跑的產品線更為豐富，目前旗下有 T03、C01、C10、C11、C16 五款車型，覆蓋微型車、中大型車、中型 SUV、中大型 SUV，售價區間為 4.99 萬 -20.98 萬元。
當然事物均有兩面性，堪稱良心的性價比不僅大幅壓縮了零跑的利潤空間，也為此後的高端化轉型帶來重重阻礙。
零跑 2024 年上半年财報顯示，毛利率僅為 1.1%，遠遠低于 " 蔚小理 " 的 12.2%、14%、19.5%。好在随着銷量的不斷攀升，這一數據也在得到持續改善。
穩重得不像一個新勢力
零跑誕生之初并不被看好，相較其他一眾新勢力，零跑并沒有互聯網基因，也缺乏自身獨特亮點。用當下市場慣用的語言，" 零跑沒有故事可講 "，這或許也是當年周鴻祎沒有選擇零跑的原因之一。
事實上，從技術到產品再到渠道與營銷，穩字當頭的零跑的确顯得像個異類。
搞技術出身的朱明江，在創立零跑時已經年近 50，相較其他新勢力掌門人，是不折不扣的 " 老将 "。而老将帶兵，通常講究一個行穩致遠。
不同于其他新勢力起步時選擇代工廠進行合作，零跑和傳統車企一樣高度重視自主研發，其中三電技術、智駕系統甚至車規級 AI 芯片均是全網域自研。同時零跑也擁有自己的工廠，能夠将生產環節的把握和管理牢牢握在手中。這也是零跑能實現極致性價比的重要原因。
在產品定位上，零跑從一開始就以更加務實的态度瞄準中低端市場，注重車輛的續航裡程、空間、配置等實用性能，其 " 好而不貴 " 的策略與傳統車企的思路高度契合。零跑的產品迭代也相對穩健，更多是對現有車型進行優化改進，而非頻繁推出全新車型。
費用投入方面，零跑在新勢力中也是相當 " 摳門 " 的存在。相比蔚小理每年百億級别的研發投入，零跑 2023 年研發投入僅有 19.2 億元，和哪吒一同處于墊底的存在。朱明江沒有在今年追随潮流親自下場吆喝，零跑也同樣在營銷方面動作極少，與其他新勢力鋪天蓋地的宣傳形成鮮明對比。
朱江明曾表示自己和零跑這些年 " 非常節儉 "，" 只有在提供比同行更低價格的同時，還能提供更高質量，才能生存下來。"
互聯網基因更強的新勢力，在銷售渠道上往往側重線上銷售和直營模式，零跑則采用了傳統車企慣用的經銷商模式，截至 8 月 31 日，零跑共有 653 家門店，包括 169 家零跑中心，304 家體驗中心，180 家服務中心，提供了更便捷的購車和售後服務體驗。
2023 年 10 月，零跑與 Stellantis 集團共同成立中國汽車行業首個反向合資公司—— " 零跑國際 "，負責零跑汽車在全球市場的出口、銷售和當地生產。這被視作零跑在海外布局和銷售提效上進一步增速。
全方面的穩，也為保守的零跑帶來了不利影響，除了前文所提到的高端化轉型愈發困難外，零跑的智能技術表現已經顯著落後于同行，在消費者越來越看重智駕的當下，這将成為零跑的一大掣肘。
要做下一個比亞迪
近期，零跑迎來新的政策東風：國家要求公務車更新優先選擇國產新能源車，且采購比例需達 30% 以上，同時公務車采購限價 18 萬元。這為零跑和比亞迪等車企帶來巨大商機，潛在市場達 150 萬輛并将持續增長。
零跑在公務車領網域早有布局。此前零跑已進入了廣東、江蘇、湖南、四川等地政府的協定供貨目錄，今年 7 月，C01 和 C11 行政版車型在浙江省直機關投入使用。政府訂單将是零跑另一條穩定增長曲線。
政策東風和今年銷量大幅猛增，讓零跑目光看向了更遠的星辰大海。朱明江對零跑設定的長遠目标，是預計未來月銷量将達 30 萬台，年銷量 400 萬台，力争成為 " 世界級電動車企業 "。對于年銷 400 萬台這一目标，朱江明解釋道，年銷 400 萬台是全球前十名電動車企的 " 門檻 "。
這話要放在兩年前，可能會被認為是天方夜譚，但在當下，總能創造奇迹的零跑似乎一切皆有可能。
不難發現，零跑可能從一開始就并沒将自己放在新勢力的位置上，或者說，零跑追趕的目标，一直是比亞迪。
未來零跑計劃将分兩步走，向下覆蓋 10 萬 -15 萬元價格帶，向上探索以 20 萬元價格帶。2025 年，零跑将推出 B 系列車型，主要面向 10 萬 -15 萬元市場，而 2026 年的產品則更多聚焦在 20 萬元左右的市場。
總體來看，零跑的機會很多，劣勢也同樣突出，至于還能 " 領跑 " 多久，答案只能留給時間了。
