今天小編分享的汽車經驗：數說新能源十年造車史：新勢力淘汰率80%/老勢力下場刀刀見血，歡迎閱讀。
以下文章來源于車市物語 ，作者王靜波
我國新能源汽車產業肇始于2009年-2012年的"十城千輛"工程，2013年，财政補貼從試點城市向全國無差别鋪開，自此，新能源汽車產業開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發展歷程。
過去的十年，新能源汽車產業走過混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年裡，國家付出了真金白銀，市場之刃也未對投機者手軟，大浪淘沙始見金。筚路藍縷已過，前行依然需要沐風栉雨。
新能源汽車蓬勃發展的十年，畫就了一幅涵蓋產品、技術、供應鏈、補能基建、智能化的宏大畫卷。時值改革開放45周年，為回望也為展望，汽車之家特出品"中國新能源蓬勃十年"系列文章，本篇為系列的第一篇。
● 從1.5萬到600萬 市場規模擴大背後的產品演繹
2013年是中國新能源汽車產業全面啟動的元年，在國家、地方兩級财政補貼，減免購置稅，不限指标與無路權束縛等紅利的驅使下，新能源汽車的大幕從此拉開。
2015年，國内新能源乘用車批發銷量首次超過10萬輛關口，達到17.7萬輛，同比增長202%；2018年突破100萬輛大關，達到102萬輛，同比增長83.3%。之後經過兩年震蕩出清，2021年銷量首超300萬輛。沒有懸念，2023年将突破600萬輛。
從2013年的1.5萬輛，到2023年的600多萬輛，規模上是天翻地覆的飛躍，内裡更是一部政策與市場、車企與消費者的角力交鋒史，以及產品和競争的迭代史。
大致上，我們可以将這10年劃分為三個階段：2017年之前的探索期、2018年到2020年的洗牌出清期、2021年之後的競争與理性發展期。
探索期，也可以說是野蠻生長期。在各類政策的庇佑下，2016年之前的新能源汽車行業像是被寵壞的小孩，加上技術平台水平不成熟，真正潛心研發造車的不多，如今回望，當時的不少產品幾乎沒什麼用戶價值可言，如果不是大城市限牌、限行帶來的不得已，恐怕沒人會買這些車。
『眾泰E200三門兩座科技版，NEDC續航155公裡，售價18.18萬元』
產品也是"湊合"，這個階段微型電動車是主流，彼時的微型車售價大部分在10萬元以上，而且相當一部分是靠與車企關聯的出行市場消納，完全不能滿足正常的私人消費。相關企業的盈利主要來自财政補貼，市場投機氣氛濃厚。直到2017年補貼開始退坡，行業才開啟了洗牌期。
『蔚來ES8開創了中國智能電動高端SUV新時代，打開了40萬元以上新能源細分市場』
2018年開始的洗牌出清期，歷經三年，尤其是2019年下半年的補貼大幅退坡，市場增長近乎停滞，產業進入陣痛調整期，隐秘地加速了良币驅除劣币的進程。微型車市場急劇萎縮，長續航、高端車型開始增多。2018年，首個中大型新能源產品蔚來ES8上市，2019年底，理想ONE開啟交付，同年，Model 3以進口方式進入國内市場。
這一時期，越來越多貼近消費需求的產品上市，或者說能開、好用的新能源汽車終于多了起來，肯買單的消費者也越來越多，2020年新能源汽車的個人用戶比重達到72%，比2019年增長了近20%，這一年被視為新能源汽車私人消費開啟的元年，行業進入市場化競争與理性發展期。
2021年開始，歷經三年滞漲調整的新能源汽車產業，蓄勢爆發，第一波被市場篩選出來的"勝利者"出位。這個階段财政補貼逐漸退出，以宏光MINIEV為代表的二代微型車重出江湖，蔚來、理想、小鵬和特斯拉的高端產品集中上市，新能源汽車出現了兩極分化的供需局面。
『秦PLUS：同時撬動15萬元主流消費區間和主流海外品牌盤踞市場的產品』
此外，随着比亞迪DM-i系列的上市和爆發，以及理想汽車在增程市場的獨辟蹊徑，插混市場在2022年下半年出現高速增長，2023年迎來爆發，10萬-15萬元主力消費區間產品大規模上市，平民消費啟動，市場内卷加劇，燃油車消費增長受阻。
十年間，新能源汽車年度消費規模從1.5萬輛到600萬輛，保有量超過2000萬輛，乘用車的新能源滲透率從微乎其微到占比趨于40%，新能源汽車從大海裡的一滴水變成了半壁江山，快速改寫了國内汽車的消費格局。
● 颠覆傳統格局 多個細分市場競争排面被改寫
新能源汽車產業的發展已經改變了若幹細分市場的格局，目前微型車已是純電動的天下，小型轎車8成是新能源車，頭部產品全是純電動車，這兩個市場已經被新能源車革了命。如今，主力中高端市場的產品迭代，對燃油車消費的侵蝕也初見端倪。
在2017年以前，微型車和小型車（含SUV）占到新能源市場70%左右，為數不多的中型產品是初代唐新能源、騰勢、榮威e950等。2017年，微型車更是占到市場的一半，中型產品占比被壓縮。2020年開始，中型、中大型車消費份額大幅增長，二者合計從不足10%增長到34%，到2023年前10個月已經接近40%，微型車和小型車的消費空間被急劇壓縮。
小微車型之所以沒有撐起新能源汽車產業，是因為它們與更新消費需求已不匹配，比如當年北汽新能源靠EC、EU系列收割北京市場、出租車市場走量，曾經取得七連冠的驕人業績，卻因沒有與消費需求同步深陷連續虧損的泥淖。
2020年開始，市場迎來了一大批中型、中大型新能源汽車，這一年，Model 3國產落地，拿下當年新能源車市的銷冠，理想ONE、漢、蔚來ES6也出現在年度Top 10榜單上。
這一時期的明星產品有個特點，就是貴，主打30萬元甚至40萬-50萬元區間，并試圖重新定義豪華，憑借全新的駕乘體驗成功吸引了一批先鋒消費者，也開啟了新能源汽車的消費心智。
『理想L9：上市第一年拿下大型SUV年度銷冠』
短短幾年時間，新能源車在中大型SUV、大型SUV、中大型轎車、中大型MPV等高端市場實現了突破，相關產品均成為所在細分市場的拳頭產品，Model Y、理想L9、漢、騰勢D9都曾力壓經典燃油產品，拿下過年度銷冠或者月度銷冠。從2021年開始，中高端細分市場新能源汽車銷量都出現了高速增長。
新能源汽車的高速增長給經典燃油車形成了巨大的壓力，以目前新能源最為熱衷的中大型SUV為例，在2020年之前，這是途昂、寶馬X5、雷克薩斯RX、奔馳GLE主掌的市場，2021年，售價與途昂相近的理想ONE一舉奪得年度銷冠，理想ONE也是首個在高端細分市場取得銷冠的新能源車型。
『漢 2022款 DM-i 121KM 尊享型』
中大型轎車市場，長期以來都是BBA的天下，堅不可摧。2020年下半年漢上市，2022年拿下細分市場銷冠，上市僅一年的極氪001也排到年度銷量第6名，當年中大型轎車年度銷量排在前10的，有4款是新能源車型。
如今，大型SUV和中大型SUV市場的新能源滲透率已經超過了40%，基本上成了新能源產品主導的局面；中型SUV和中大型轎車市場的也超過了36%，均高于乘用車的整體滲透率。理想L9、理想L7、漢、Model Y都已穩穩成為所在細分市場的銷冠。
● 中國品牌領跑 助力實現萦繞多年的向上夢想
"品牌向上"一直是中國車企的追求，燃油車時代，面對海外品牌的百年積澱，中國品牌追趕幾乎無望。随着新能源汽車產業的發展，中國品牌車在消費者的選擇圖景中不再是靠低價取勝，而是成為拉動品牌向上的重要觸點。
看幾個細分市場的中國品牌占有率：
大型SUV市場，在2020年之前中國品牌占有率不到1%，2023年前10個月，一舉飙升到75%；中大型SUV市場，2016年之前不足5%，今年前10個月增長到45%；中大型轎車，2020年之前徘徊在2-3%，今年前十個月中國品牌的市占率達到34.5%。消費基數最大的緊湊型轎車，中國品牌的份額終于在2022年突破了30%的"不破天花板"，耗時20餘年，今年前十個月已經達到了42%。
正是憑借新能源汽車的領跑，中國品牌車在本土的市場占有率終于突破了40%，突破的契機，正是新能源汽車產業發展的理性競争階段，你看，一旦生產出了有競争力的產品、啟動了私人消費，何愁市場不買單？
目前新能源車市場上84%的是中國品牌，新能源汽車消費的增長也讓中國車企在排位賽中開始逐年前移。一直排在第一的大眾，已經被比亞迪趕超，長安、吉利等與日系兩田的差距也在縮小，2022年，受新能源產品的影響，十四年連漲的BBA集體出現了罕見下跌。
『仰望U8：首個中國品牌百萬元級產品』
中國品牌市場在燃油車時代靠微面、小型產品拉動，标籤是低價、低品質。新能源車時代有了不一樣的面孔，2023年，仰望U8的上市，揭開了中國品牌百萬元豪車的序幕，昊鉑SSR以百萬元售價亮出了中國品牌新能源跑車的新名片，這些堪稱中國品牌造車的裡程碑。
● 特斯拉入華 開放競争催生更多市場活力
中國新能源汽車產業的發展史，特斯拉絕對無法繞過，且值得濃墨重筆。2014年4月22日，第一批中國用戶從埃隆·馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙，從此，特斯拉開啟了它的中國征程，也開啟了中國用戶對電動汽車的新認知。
2018年，走出產能陷阱的Model 3成為特斯拉絞殺全球多國市場的利器，全球銷量15萬輛，一舉奪冠。當年國内銷冠是北汽新能源EC系列，年銷9萬輛。
2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同籤署投資協定，在上海獨資建設超級工廠，年規劃產能50萬輛，這是在中國新能源汽車發展史上最重要的事件之一。
2019年，Model 3進口到中國市場，售價比現在貴10萬元，但依然創下3.5萬輛的年銷量，在當年國内純電動車銷量榜排第四。這對于彼時還是微型車扛鼎的國内市場而言，可真是開了眼了。電動車還能賣這麼貴？！而且還能這麼火？！
『Model 3 2020款 标準續航後驅更新版』
2020年1月，Model 3在上海超級工廠下線，正式國產交付，第一個月就拿下純電銷冠，并且一路開挂拿下當年新能源車的年度銷冠。國產Model 3一炮而紅。
『Model Y 2021款 長續航全輪驅動版』
Model Y比Model 3更火爆。2019年3月Model Y在美國發布，首次嘗試使用一體化壓鑄技術，生產效率大大提高，2020年第三季度開始交付。2021年Model Y在上海工廠國產落地，旋即引爆了市場，上市第3個月銷量突破萬輛，第一年賣出16.04萬輛，奪得中型SUV年度銷量亞軍，比冠軍途觀L僅少了6000多輛，2022年幾乎翻番，以31.64萬輛問鼎中型SUV年度銷冠，至今王冠沒掉。
特斯拉在國内獨資建廠，猶如鲶魚一般攪動了新能源汽車的一池春水。Model 3國產的2020年，恰恰是國内新能源汽車產業發展的一個轉捩點，之後因Model 3、Model Y而生的大量新產品，改變了若幹細分市場的競争格局，國内不少中高端新車都是對标它而投放，形成了對特斯拉的圍攻之勢，實則也在競争中催生了更多市場活力。
特斯拉進入中國市場也恰好是10年，2023年全年銷量超50萬輛沒有懸念，是僅次于比亞迪的新能源品牌，在高端細分市場則穩坐頭把交椅。不過随着越來越多的中國品牌高端車上市，被圍攻的特斯拉的市場份額已經受到擠壓：Model 3在中型新能源轎車市場的份額從2020年的76%下降到了目前的30%，Model Y在中型SUV市場的份額還是有41%之多，不過比起2022年也已下降了4個百分點。
特斯拉入華，帶來的不僅是競争活力，還有上下遊產業鏈的壯大，甚至產業工人的福祉。眾多品牌對特斯拉的圍攻，猶如下棋與高手過招，雖無法招招制勝，但總能精進自身棋藝。
● 淘汰率80% 造車新勢力十年生死兩茫茫
特斯拉是汽車工業門口的"野蠻人"，狂人馬斯克讓一百年前被判過一次死刑的電動車重生，也激勵了一批國内先鋒衝上了這個新賽道，他們沒有背景、沒有積澱，被稱為"造車新勢力"。
粗略估算，從2013年開始，宣稱進場造車的新勢力不下40家。故事的開頭都是意氣風發，創始人有背景、技術夠先進、產品有前途、融資上市有能力……不過有些故事講着講着就講不下去了，從2019年補貼劇烈退坡開始，已經有20多家走向了終局，基本上以每年5家以上的速度在倒閉，即便是在2023年，不斷有人離場的故事依然在繼續。
這些離場的新勢力，有造出來了車并且上市銷售、擁有不少用戶的，如威馬、漢騰、雲度；有PPT宣講能力、融資能力超強的，比如奇點汽車、遊俠汽車；有一度似有曙光卻很快溟滅的，比如博郡、雷丁；有專為騙補而來夾着尾巴離場的，比如賽麟……
時間走到2023年，還活着、且有產品在售的造車新勢力僅有8家，從四五十家到8家，淘汰率高達80%。2023年前10個月，這8家新勢力的合計銷量為72.5萬，占同期新能源車總銷量的13%。
目前看，理想、蔚來、小鵬還是穩定地處于第一梯隊，零跑、哪吒體量相當，處于第二梯隊，合創、高合和創維汽車年銷量都不到2萬輛，不過這三家車企都是在2020年才開始有產品上市、2021年開始較大規模交付的，不過"兩三歲的年紀"。
這些活過第一波的造車新勢力，以"理小蔚"為代表，在產品功能上刷新了消費認知，并具有產品迭代、持續優化的能力，這正是他們能夠脫穎而出的關鍵。
『蔚來ET5：2023年前10個月蔚來旗下銷量最高車系』
蔚來首款產品蔚來ES8定價50萬-60萬元，直指豪華車市場空間，後來推出蔚來ES6，在SUV市場完成用戶與口碑積累之後，又推出蔚來ET7/ET5進軍轎車市場。蔚來算是產品平均售價最高的新能源車企了，當然其目标消費群也主要鎖定高收入人群。蔚來斥重資大舉布局換電，以給用戶提供優質體驗為核心價值，保姆式極致用戶服務這點，無人企及。
理想汽車更講實用主義，最早的產品是SEV，但是嗅到國家對低速電動車的不明朗政策之後，果斷棄子，轉身高端SUV市場。在技術路線上也是獨樹一幟，選擇當時不被看好的增程式混合動力，理想ONE一舉成功，後又推出理想L9，以較低的定價切分奔馳GLS、寶馬X7的市場份額，銷量已遙遙領先，且占據了67%的大型SUV市場份額。理想L7/L8今年在中大型SUV市場的銷售份額也達到了22.4%，穩坐冠、亞軍席位。
『理想MEGA ：理想在純電市場推出的大型MPV』
理想汽車成功的秘訣是發掘并解決家庭用車的痛點，理想ONE當初定位奶爸車，執着于探索并解答"中國家庭到底需要一台什麼樣的車"，通過它，理想向市場傳遞了自己對家庭用車需求的感知力。理想ONE的成功所衍生的產品定義和迭代能力，或許是其攜第二款量產車踏入50萬元量級家用車藍海市場的底氣，而理想L7/L8以及即将上市的MEGA，則是将這一理念持續縱深。
小鵬汽車的數字化思維更強一些，"從創始之初就一直致力于做中國的自動駕駛第一"，所以早在2017年就挖來了曾在特斯拉從事Autopilot產品開發的谷俊麗。全棧自研的XPILOT輔助駕駛系統在迭代到4.0以後更新為智能輔助駕駛系統XNGP，今年推出的SEPA2.0扶搖"全網域智能進化架構，則被稱為 "黑科技"的集大成者。
『小鵬G9：國内首個搭載800V高壓平台的量產車』
產品策略上，小鵬出手之初選擇了最難的中型轎車市場，主打智能駕駛賣點，它也被認為是最像Model 3的產品。後來小鵬G9上市折戟，至今未達預期，但是G6為其挽回了顏面，目前銷量已超同級的蔚來ES6。技術路線上，小鵬汽車專注于純電路線，是國内首個實現800V高壓平台量產車的車企，今年也攜小鵬X9向中大型MPV市場發起挑戰。
新能源汽車一度是資本市場上的好故事，但是造車的資金投入重量級以及投資回報的長周期，極度考驗資本的耐心，随着傳統車企的下場，以及價格屠夫特斯拉的不按常理出牌，造車新勢力的生存環境并不比早年優越，更加激烈的競争、甚至生死戰，依然在前面等着誰。
● 扶上馬送一程 政策一退再退終将讓渡于市場驅動
沒有主機廠背景、沒有造車積澱、甚至沒有資質的新勢力們，之所以敢踏足新能源汽車市場，與政策的鼓勵不無關系。
發展新能源汽車是我國汽車工業的戰略選擇，從2009年算起，财政給予了這一行業13年的補貼，耗費真金白銀1500億元。加上牌照、路權、免稅等紅利，延續13年的政策護佑，使得中國成為全球新能源汽車產業第一大國，產銷占全球比重接近60%。
對行業影響最大的補貼政策本身，在13年中經歷了多次調整，深刻影響了新能源汽車產業的走向。
2013年，财政補貼的标準是：純電動車續航高于80公裡的就能拿到3.5萬元的國補，續航超過250公裡的能拿到6萬元，還有配套的地方補貼。看看這個力度，就不難理解當時為什麼一夜之間冒出那麼多各路勢力一哄而上了，套利驅動也讓一些企業萌生了不良動機。
2016年，以新能源客車為代表的"騙補"事件暴雷，政策開始反思并趨于理性。從2017年開始，為更好地推動新能源汽車的技術進步、貼近消費需求并兼顧安全、規範行業良性發展，财政補貼經過了一輪輪的縮減、撤退，幾乎每一次政策的調整，都給行業帶來了衝擊，其中2019年的劇烈退補帶來的震動最為巨大，給行業帶來了一次"清創"，也正是這次補貼大撤退，刺激了產品的更新和私人消費的崛起。
這13年的歷史說明，鼓勵套利的制度是不可能促進創新的。
财政補貼在2023年已徹底清零，明年開始購置稅減免也不再是普惠政策，唯一剩下的普惠就是牌照和路權了，有朝一日這最後一層護甲大概率也會褪去。奶頭終究是要撤掉的。
當然，除了财政補貼，國家也先後推出了《汽車動力蓄電池行業規範條件》、《電動汽車充電基礎設施發展指南》、《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》以及雙積分等等一系列相關促進與保障政策，此處不再贅述。
● 如切如磋 BEV/PHEV/EREV多技術路線協同演進
根據歷次規劃，早期的政策對純電路線是有欽點和傾斜的，回看前面的補貼金額，純電動車似乎是政策更為鼓勵的對象，純電路線也是最正統的路線，市場規模基本在80%左右。對于早期沒有什麼智能配置的產品而言，純電路線是最簡單的切入口，插混技術僅被比亞迪、榮威等極少數品牌所采用。
政策的傾斜在一定程度上壓制了插混路線的發展，插混車型的銷量與增速始終與純電車型有不小差距，2019年、2020年甚至出現了負增長，這也是王傳福淚灑發布會現場，哽咽說出"2019年是比亞迪最艱難的一年"的背景所在。
補貼的退出卻改變了這一狀況。
首先是微型車出現第二春，宏光MINIEV用開挂的銷量告訴市場，沒有補貼電動車一樣可以活的很好；其次就是比亞迪DM-i系列和理想的增程式混合動力車，上市迅速被消費者追捧，兩個曾不被看好的技術路線又成了香饽饽。比亞迪活下來了，2021年旗下插混產品銷量狂漲400%，2022年再漲244%，在群雄并起的2023年依然保持了60%的增長。
2020年底，國家《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，明确指出：到2025年，國内混合動力新車要占傳統能源車的50%以上，2030年達到75%以上，2035年傳統能源車要實現全面混動化。按照這個路線圖的規劃，到2035年市面上将只有兩種車：純電動，混動【HEV+PHEV（含增程式）】。
新的路線圖是對我國汽車電動化路線的合理修正，強烈的政策信号和技術發展驅動下，中國車企紛紛推出了混動車型開發專用平台，從2021年下半年開始，上市的中國品牌混動系超過了30款，2022年也因此被業内認為是"國產混動的崛起元年"。
市場的反應更是清晰，2022年、2023年，插混和增程式車型的增速大大超過純電車型：2022年純電動車銷量同比增長73.1%，插混和增程式分别增長了165%和122%，2023年前10個月純電動車銷量僅增長了19.1%，而插混和增程式分别增長了71%和155%。
而目前依然占有6成市場的純電動車的進化方向是長續航、快充、換電，續航超過500公裡的已經成為主流，長續航已經不是多麼值得渲染的賣點，電池安全、底盤技術、智能駕駛、乃至舒适性配置成為新的比拼點。
● 從1.0到3.0 新能源汽車產業中場戰事即将開啟
再次回望十年新能源汽車發展史，我們可以将其分為三個小時代：
1.0時代，政策扶持為主，有探索，也有亂象，產品基本不為消費者所待見；
2.0時代，補貼淡出，造車新銳主導，高端產品迅速啟發并占領了消費認知，私人消費開始放量；
3.0時代，傳統車企下場，迅速啟動10-20萬元大眾消費市場，新能源汽車消費面開始全覆蓋，油電同價大幕拉開。
根據最新的數據，目前新能源車以20萬元以下產品為消費主力，占到近70%，扣除10萬元以下的小微車型市場，10-20萬元也接近一半，這是緊湊型產品的市場，也是國内最大的新車消費基盤，目前在這一市場占主導的是比亞迪，但是情況正在起變化。
『榮威D7 2023款 DMH 125km 超越版 指導售價12.58萬元』
在更為兇險的10-15萬元售價區間，吉利、長安、哈弗、榮威都開始加緊了布局，銀河L7/L6、長安啟源Q05/ A05、寶駿雲朵都已上市。更可怕的是還有更高級别產品，中型轎車深藍SL03、榮威D7的平均售價直指15萬元以下，中大型轎車長安啟源A07，指導售價15.59-17.99萬，這個價格在燃油車時代是極其罕見的。
而在20-30萬元市場，傳統車企也在快步進場，問界M5、岚圖FREE、飛凡F7、魏牌拿鐵DHT-PHEV、智己LS7、别克E5等產品已上市；30-40萬元市場也不再是新勢力的主戰場，問界M7、智己LS7、魏牌藍山DHT-PHEV、極氪001、阿維塔12等等，不少產品的呼聲極高，新勢力們該有些輾轉難安了吧。
随着消費認知的普及、新產品密集上市、下場車企增多，新能源汽車產業的發展開始步入深水區，水深了，對于技藝娴熟的人，更好遊泳，而那些技術還不成熟者，則意味着兇險。
『小米SU7：當下最受關注的新能源車』
2024年還将有更多令人期待的新產品上市，奇瑞重啟風雲系列，大型混動SUV風雲T11已經曝光，搭載鲲鵬超能混動C-DM系統；吉利将上市中大型轎車銀河E8，直指比亞迪漢；比亞迪還将進一步豐富其海洋網產品，推出中型SUV海獅07，更可怕的是将推出第五代DM-i系統；小米汽車首款量產車小米SU7即将發布，定位中大型轎車，搭載雙電機、8295芯片、激光雷達和800V快充，手機價格屠夫會給首款量產車如何定價，蓋頭很快将被掀起……
一切才剛剛開始。兩個頗有意味的小故事：11月問界M7的終端銷量超過了理想L8，另一個是，華為官宣與長安合作"智選車"模式的當天，長安汽車股價漲停、比亞迪股價暴跌。
這一波，輪到"老勢力"出招了。與新勢力相比，傳統車企的抗風險能力更強，他們下場，讓競争盤面變得更加風生水起。目前，長安汽車手握深藍、長安啟源、阿維塔三張牌，吉利汽車有極氪、銀河、領克、幾何上場，長城汽車的哈弗、坦克、魏牌已經快速轉身新能源戰場，上汽集團則有榮威、智己、飛凡……目前身處高位的比亞迪也有騰勢、仰望、方程豹。
老将出馬，能不能一個頂倆，在即将開啟的下一個十年的酣戰中，我們可見方休。更大的風浪，它就要來了……
接下來的四期内容，我們将從中國傳統車企的新能源探索、中國造車新勢力的成長壯大、海外品牌電動化轉型以及智能網聯技術的發展等更加細分的維度，為您呈現"中國新能源蓬勃十年"，敬請關注。（圖/文 汽車之家特約撰稿 王靜波）
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