今天小編分享的汽車經驗：餘承東再越關山，歡迎閱讀。
不論是賽力斯還是問界品牌亦或是華為，此時此刻更需要來自市場的支持。
9 月 12 日，華為發布和賽力斯聯合設計的 AITO 問界新 M7 車型，面對這款已經在成都車展亮相過的改款車型，餘承東也沒有表現出往日的激動與亢奮，就連 " 遙遙領先 " 都由台下的看客帶起節奏。
事實上，在這場發布會之前，所有人都以為這是華為今年的秋季新品發布會，期待 Mate60 系列的介紹，以及麒麟 5G 重新回歸，老餘會如何地意氣風發。很可惜，不大的舞台加上不夠驚喜的產品，餘承東也少了幾分揮斥方遒的驕傲。
值得注意的是，就在新 M7 正式上市的同時，工信部公示了第 375 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，AITO 問界 M9 赫然其列。這款由華為傾注更多心血的車型或許比改款而來的新 M7 更有資格站在旗艦新品發布會的舞台上。
但就是為了這款中改車型，餘承東依舊将其單獨拉了出來，并多次為其站台。事實證明，這樣的搖旗呐喊還是頗有成效的。在發布會當晚，新 M7 的訂單量突破 15000 輛，要知道今年上半年，問界的累計銷量僅 25,761 輛。
不論是賽力斯還是問界品牌亦或是華為，此時此刻更需要來自市場的支持。
問界的銷量陷阱
在問界第一款車型上市之初，餘承東就喊出了超越 BBA，年銷 30 萬輛的銷量目标。在 M5 正式上市後，餘承東進一步認識到真實的汽車消費市場，聽到了前線之上炮火的聲音，默默承認錯誤，将年銷量目标改成了 10 萬輛，但這也依舊是問界至今沒有完成的高度。
從今年年初開始，問界的銷量就開始腰斬，問界 M7、M5 以及 M5 純電版三款車的單月銷量遠不及去年一款車的銷量，上半年累計銷量不足 3 萬輛，與其去年月銷過萬大相徑庭。顯然，餘承東口中的 " 遙遙領先 " 和 " 世界第一 " 沒有反映在終端銷量上。
事實上，從去年年末，就有不少新能源車型開始集中推向市場。另外，由特斯拉率先拉開的價格戰，對于價格偏高的問界來說影響不小，盡管問界第一個跟進表示終端優惠 3.5 萬元，但仍舊敵不過一眾只要份額不要利潤的品牌。
另一方面，在今年 3 月份，屢次重申不造車的任正非又下了一道禁令，不準餘承東使用 " 華為汽車 "、" 華為問界 "、"HUAWEI AITO" 等标志來宣傳和銷售汽車。從這裡開始，在消費者的層面，華為開始與問界脫鉤。
至少關聯沒有像之前那麼強烈，甚至一度造成了華為汽車的感觀，甚至華為智選的銷售也在有意無意地表示問界與華為之間的聯系。
如今，在問界的海報上已然看不到 HUAWEI 的 LOGO，取而代之的是華為與問界聯合設計的字樣。實事求是之中，少了一份自信，多了一份謹慎。
今年 8 月，華為與奇瑞強強聯合，共同打造高端豪華智慧汽車品牌智界。并表示該車将會第一個搭載 HarmonyOS 4，将在今年亮相。
餘承東曾在多個公開場合表示，" 我們想讓華為問界成為一個生态品牌，現在是賽力斯生產的，馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生產搭載華為整套解決方案的車出來。"
可以确定的是，奇瑞作為新的夥伴加入華為 " 朋友圈 "，二者攜手在智選車模式下所打造的新品牌，正蓄勢待發。
此時，問界銷量的下滑如同一劑眼藥，不僅讓餘承東有些不忍直視，甚至還會影響潛在合作夥伴的決策，意向合作車企可能會觀望華為的銷量表現，以此來評估與華為的合作是否具有潛力。
被問及問界新 M7 銷量的預期時，餘承東表示：" 希望它能承擔起今年三成以上的銷量任務，今年年底還會發布旗艦車型問界 M9，在新能源車行業如此内卷的情況下，相信和我們一起緊密合作的廠家都能活下來，成為少數幸存者。"
" 像 Mate60 Pro 一樣流暢 "
在這場針對新 M7 的發布會中，餘承東打趣道：" 鴻蒙智能座艙一直被抄襲，從未被超越。" 并一再強調與合作夥伴賽力斯在更新打造上花費超 5 億元。
值得注意的是，以前只顧吹牛的餘承東終于開始認真了起來，拿出理工科學霸的姿态給寶馬 X5L 與理想 L7 擺事實講道理，用大篇幅數據對比來展現新 M7 的產品實力，細節程度可以說是達到了毛孔級。
拉一張大圖給各位感受一下，麋鹿測試快 1.2km/h、制動距離小了 1.6 米、轉彎半徑小了 0.23 米，風阻更是精确到小數點後 3 位比競品小了 0.012cd。
就是這些一系列微小的質的差距，鼎立了問界新 M7 的遙遙領先，這些無法證明也無法證偽的數據對比是否真是可靠還有待各位媒體充分驗證。
但在車機上，餘承東簡單的一句話，就讓整個直播間瞬間刷屏。
" 車機系統将像 Mate60 Pro 一樣流暢。" 這也是萬千觀眾最為期待的產品沒想到只是成為一個形容詞出現在了問界新 M7 身上。
問界新 M7 搭載了更多應用，如手機 " 碰一碰 " 可實現接續追劇、遊戲等應用流轉；手機航拍流轉到座艙螢幕等。小藝智慧語音進一步突破，可以做到離線語音導航、實現語音操控拍照随時分享、無需下車即可支付等。
這裡有一個特别大的彩蛋，在新 M7 的後排座椅上，配備了兩塊智能屏，實際上是華為價值 4299 元的平板電腦 WGRR-W09，而且用上了麒麟 9000 E 的芯片。想到曾經寶馬 7 系後排配了一塊選裝 5000 元的智能屏，也就是幾百塊的且被閹割掉通訊能力三星手機，不得不說餘承東在誠意方面做到了中國人不騙中國人。
值得注意的是，問界新 M7 再次把價格比預售之時拉低了一萬進入 25 萬區間，并表示還有 3 萬的選裝補貼，打通全國全城的輔助駕駛也将在年底開放。如此多政策疊加，不得不為上一個買車送手機的領克 08 捏了一把汗。
短短幾個小時，問界新 M7 斬獲 1.5 萬訂單，與一年前的 2 小時 2 萬訂單相比，新 M7 的誠意更大產品實力更足但銷量不復當年勇。
餘承東也只是在發布會結束一個多小時後，匆匆在微博上再次復述了一下新 M7 的產品實力，沒有過多的豪言壯語。
華為汽車業務再遇轉型關
就在一個月前的成都車展期間，多個接近華為的信息源表示華為有意推動車 BU 獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜，" 形式類似于榮耀單飛 "。
随即華為官方在頭條平台上發文稱，" 網上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車 BU 相關事宜。"
華為剝離車 BU 的傳聞可能跟這一業務遲遲未能打開局面有關。今年上半年華為汽車業務年營收僅 10 億元，這在華為内部算非常小的業務體量，就是這塊虧損的業務卻一直占用着大量的資源。
客觀來說，華為汽車業務本身就生于亂世，如今華為 5G 歸來，在手機與汽車之間難免會有個取舍。
2019 年 4 月 16 日，在第十八屆上海車展上，除了一眾車企外，有一個身影格外矚目。這是華為首次以 " 面向智能網聯汽車的增量部件供應商 " 的身份登陸上海車展。
當時華為的輪值董事長徐直軍為了消除車企顧慮，第一次對外提出 " 華為不造車，聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車 "。
此時的華為正在貿易戰最濃烈的硝煙中夾縫生存。在上海車展一個月後，2019 年 5 月 16 日，美國商務部宣布将華為列入 " 實體清單 "，允許美國政府對該公司實施出口管制，包括高通、英特爾、台積電等在内的華為供應商都被迫終止合作，剛剛實現對蘋果超越的手機業務，瞬間陷入谷底。
不論是不是為了開辟新航路，還是僅僅給手機業務留下一個可供呼吸的視窗。華為幾乎就在被美國商務部制裁的同一時間，高調宣布正式成立智能汽車解決方案 BU，并從此前華為終端旗下轉為 ICT 管委會直轄。
這也算是貫徹任正非 " 不靠手機也能活下來 " 的必要手段。1566 天過去，媒體用輕舟已過萬重山去評價華為走過受限的日子。如今 5G 重新走進外界視野，華為的汽車業務或許也要從智選車模式再向供應商轉型。
早在幾年前，華為 5G 汽車生态圈建立後，就希望通過汽車增量部件的優勢、面向消費者 1+8+N 的全場景體驗以及 5G 網絡解決方案的能力。這也呼應了華為 " 聚焦 ICT 技術，幫助車企造好 - 車、造 - 好車 " 的理念。
苦于美方的制裁和限制，這一計劃幾乎擱淺，華為汽車業務無奈轉向智選車模式。作為智選車模式的一把手，餘承東此時的壓力不亞于當初被同事圍在辦公室裡。如果新 M7 或者年底面世的 M9 沒辦法迅速做到領先地位，華為汽車業務恐怕又将生變。
