今天小編分享的汽車經驗：「螢火蟲」超前劇透：10 萬級可換電的蔚來，能賣好嗎？，歡迎閱讀。
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出品： 電動星球
作者：Wallace、毓肥
蔚來的第三品牌「螢火蟲」以及首款車型，離我們越來越近。
而随着越來越多的爆料消息傳出，這款「最便宜的蔚來電車」，已經出現了相對清晰的輪廓。
李斌俨然已是「螢火蟲」的最大爆料者，在 12 月 12 日的媒體面對面以及過往财報電話會等活動中，他為我們披露了大量相關信息。
對于「螢火蟲」的初印象，李斌用「高端小車」「精品小車」等詞語為我們概括。而推出「螢火蟲」的初衷、對產品定位的一些思考，他也略有提及。
除了「官方爆料」之外，随着上市日期的臨近，披着偽裝車罩，正在路試的「螢火蟲」們也更多地出現在了大眾的視野中——這些路試車型，成為了提供爆料的另一主力。
「螢火蟲」的主要優勢是什麼？具備什麼樣的特色？又是否有足夠的競争力？趕在正式發布前，我們或能從這些官方的、民間的爆料信息中找到一些答案。
距離蔚來高管（秦力洪）第一次透露第三品牌的構想，到現在已經過去了超過 700 天，這台補全蔚來高端品牌拼圖的車型即将正式亮相。
如果說 ET9 定義了目前蔚來矩陣的天花板，那麼「螢火蟲」首款車型，則要将下限打得足夠扎實。
随着李斌更願意在各大公開場合讨論「螢火蟲」和回答相關問題，這款車型的調性、市場定位和部分產品亮點，已經不再是秘密。
1. 強調「品質感」
從基礎信息看起，「螢火蟲」已經被官宣會在 12 月 21 日的 NIO Day 上首秀，而交付時間則定在 2025 年的上半年。
李斌用「寶馬的 MINI」這樣的形容詞來形容蔚來主品牌與「螢火蟲」的定位關系，推出「螢火蟲」的根本原因，是希望蔚來的產品體驗、服務能夠覆蓋更多的人群。
也由此，「螢火蟲」會定一個相對親民的價格——在三季度的财報電話會上李斌透露，蔚來未來會建成 14~80 萬元的產品矩陣，而利用車電分離的方案，產品價格區間為 10 萬至 70 萬元區間。
這意味着，「螢火蟲」的起售價很可能在 14 萬元左右，利用 BaaS 方案則下探至 10 萬元水平。
李斌強調，「螢火蟲」的價格不會超過寶馬 MINI。至于是降價前還是降價後的價格，結合李斌得知電動 MINI 已經降至 13 萬元時驚訝的表情，大概率是前者。
還有一點，「螢火蟲」會相當明确地不會參與到 A 級車的内卷當中，原因是「螢火蟲」對安全和智能化的追求，讓其無法将成本壓到如此低。
我們還能知道，「安全」和「精致」會是「螢火蟲」身上相對鮮明的兩個特點。李斌表示推出「螢火蟲」的初衷之一，就是觀察到中國市場中似乎缺一款「品質好的、安全性能好的、設計也比較精致的高端小車」。
據李斌補充，「靈動、信賴、巧思」會是這款小車上的三個關鍵詞。
李斌的解釋是，「信賴」對應車子所體現的安全性，「靈動」則是形容其操控性，「巧思」可以從内部空間的利用等方面找到對應。
2. 從中國到全球
市場戰略是「螢火蟲」身上非常重要的部分，首先可以明确兩點。
首先，「螢火蟲」是全球車型，在海外市場可能會針對國外特别市場開發特别車型；其次，在中國市場，「螢火蟲」目前的規劃是，只有一款車型。
李斌認為，「螢火蟲」在交付初期可能中國市場的「量」會多一點，但「一上來就會在中國和歐洲同步交付」，因為「歐版能去的地方比較多」。
在未來，「螢火蟲」和樂道會是蔚來出海的「主力軍」，樂道在全球市場中的适用範圍要比蔚來更廣，「螢火蟲」則更廣一些，定制性和靈活性更強。
吸取樂道 L60 上市後交付緩慢的教訓，「螢火蟲」會在上市前提前量產一批現車，保證首批用戶能夠盡早提車。不過潛台詞是，「螢火蟲」的 SKU 定制化程度可能不高。
銷售渠道方面，這幾乎是公開的秘密——「螢火蟲」不會有獨立的銷服渠道，而是與蔚來主品牌共享店面和部分售後服務。
最後針對銷量的預測，李斌給出的數字是「幾千台」。
3.「換電」不是唯一功能亮點
來到產品賣點層面，讨論最多的是，「螢火蟲」雖然可以兼容蔚來最新的第四代換電站，但也會擁有一套全新的換電體系。在李斌的描述中，「螢火蟲」的專屬換電站會類似于「貨櫃」，部署、建設成本很低，擁有較強的靈活性。
外界猜測，「螢火蟲」本質上是一款以充電為主要補能方式的產品，保留換電能力一方面是降低消費者體驗換電的門檻，另一方面則是保留了 BaaS 模式的價格靈活性。
至于智能化，李斌表示「螢火蟲」不會沿用 Banyan 系統，但其智駕水準将會是該價位段最好的之一。另外，「SkyOS · 天樞」未來也會覆蓋「螢火蟲」車型，一定程度上為整車智能化提供競争力。
另外，外界有傳聞指「螢火蟲」受限于成本不會配備英偉達 Orin 芯片，将搭載地平線征程 5 智駕芯片，擁有 128Tops 的算力。
最後有關動力模式，李斌強調「螢火蟲」在國内只有純電動力，至于會不會針對海外市場的需求做定制化，甚至推出增程動力，暫時未有确切信息。
在李斌的幫助下我們對「螢火蟲」的產品定位、產品策略等有了更深入的了解，而「螢火蟲」的内外設計，我們可以通過一些街拍和爆料中獲得更多信息。
1. 外觀設計：「凌厲」與「圓滑」并存？
首先是最受關注的造型設計，「螢火蟲」定位「高端小車」「精品小車」，最重要的設計特征就是「小」。
從網絡上傳播的偽裝車實拍圖可見，「螢火蟲」和極氪 X 尺寸相近，符合「精品小車」的定義。
該車設計上有幾個記憶點，包括較大尺寸的尾翼裝飾件、蚌式備份箱門等。
基于諜照可以預估，「螢火蟲」的整車長度在 4500mm 以内，軸距或不超過 2750mm。
另外，曾任職于蔚來的員工在社交媒體上透露，外觀設計最接近「螢火蟲」的車型可能是「雷諾 5 E-Tech」。
暫不清楚「設計接近」指的是哪一方面，雷諾 5 E-Tech 在造型上最大的特征在于車身線條平直，整體風格較為硬朗。
雷諾 5 的設計思路是延續燃油車的表達風格，輔以極致的「緊湊性」——其車長不過 3920mm，軸距則為 2540mm，頗有早些年日本「K-Car」的風範。
考慮到「螢火蟲」是一款全球車，且有登陸歐洲市場的需求，其設計特征可能包含「緊湊」「復古」等元素，和國内的小尺寸新能源車不太一樣。
如果真如蔚來前員工所說，「螢火蟲」的外觀設計更接近于「雷諾 5 E-Tech」，那麼最近幾天個别媒體放出來的「假想圖」顯然就差得多。
由媒體繪制的假想圖被多數網友評價為「難看」，而「難看」這樣的形容詞過去極少出現在蔚來的產品上。至少，「螢火蟲」的設計競争力，應該不輸于 Smart、MINI 等品牌的車型才是。
2. 内飾設計：設計氛圍到位
有關「螢火蟲」的外觀爆料數量不多，和内飾有關的就更是稀少。
僅有的一張車内諜照顯示，「螢火蟲」中控台的布局和其他蔚來車型大差不差，只是車機大屏和樂道 L60 一樣，采用了橫向顯示的樣式。
上文提到，「螢火蟲」會采用一套全新的車機系統，再配合中控屏顯示方式的微小改動，看來熟悉蔚來過往車型的用戶，在「螢火蟲」上需要重新适應新的車機互動模式。
至于其他的細節，可以見到「螢火蟲」的方向盤樣式和蔚來車型保持一致，為圓角矩形；依然采用懷擋設計，整體的互動邏輯和蔚來其他車型相比變化不大。
「螢火蟲」的前排布局值得注意，該車采用了類似于極氪 X、領克 Z20 的後置扶手中島，且高度較矮。類似的設計能為車輛前排營造出較好的空間感，看起來會更寬敞一些。
另外，「螢火蟲」的儀表屏尺寸看着不小，不過從中控台的細節來看，應該沒有配備 HUD。
雖然很多網友覺得螢火蟲看起來設計不那麼蔚來，但同樣有聲音表示，網上曝光的并不是最終方案，只是拆除飾板的試制車。
如果如該博主所說，量產内飾的設計感能看齊電動 MINI，「螢火蟲」的設計吸引力，将得到明顯提升。
基于官方的、第三方的一些爆料信息，圍繞「螢火蟲」這款產品本身「高端小車」的基調我們有了簡單的認識。
而基于這些已有信息，圍繞李斌給出的「比 Smart 更 Mini，比 MINI 更 Smart」的產品定位，「螢火蟲」面對主要競品的優勢何在？
1.「換電」是殺手锏？
「換電」能力能夠成為「螢火蟲」對标競品的殺手锏嗎？就目前已知的信息來看，其體驗雖然比不上蔚來乃至樂道品牌的車型，但依然是一個明顯的體驗優勢。
其原因是，「換電」的補能方式相比起「充電」始終有速度優勢，蔚來的第四代換電站完成換電需時最快僅為 2 分 24 秒，「螢火蟲」專屬充電站的換電需時暫不清楚，但也應該在 5 分鍾以内。
作為對比，絕大多數價格在 15 萬元左右的「高端小車」都是 400V 的電氣架構，快充峰值功率在 200kW 以下，10%-80% 充電時間在 30 分鍾左右。
号稱搭載「4.5C 電池包」的領克 Z20，其 10%-80% 充電時間可以縮短至 15 分鍾，但和「換電」的方式相比，需時差距仍十分明顯。
其次，支持「換電」體系，意味着「電池包可更新」的蔚來傳統優勢依然得以保留，「螢火蟲」的用戶不需擔心自己的車子在多年以後電池包出現性能衰減，其電氣性能可以一直維持在最佳狀态。
最後則是上文提到的，基于換電能力體系實現的 BaaS 租電功能，可以讓整體售價下降至更親民的位置。
如此看來，哪怕「換電」是作為「甜點功能」存在于「螢火蟲」身上，也足以使其獲得一定的「獨特性」，具備差異化的競争力。
但畢竟，「螢火蟲」支持的換電體系并不「完整」，僅靠第四代換電站和新建的微型換電站，其換電的便利性肯定不如蔚來和樂道品牌的產品，真正購車的用戶也不太可能高頻率地使用換電功能。
另一方面，過去在較大尺寸車型上做換電，蔚來的确能較好地保證内部縱向空間，但在 ET5T 等轎跑車型上也出現過「主駕坐姿過高」等争議。
當「換電」能力來到更小尺寸的車型上，蔚來能交出什麼樣的表現，還需要打上一個問号。
2. 打破「定律」？
李斌已經強調過推出「螢火蟲」的初衷，一來是為了覆蓋更多的客戶群體，二來是認為中國市場上缺少高品質的「高端小車」，存在市場機會。
現實情況是，中國市場缺少十多萬的「高端小車」是事實，但目前在售的車型表現不佳，也是事實。
這兩件事實之間存在着什麼樣的聯系，是否「互為因果」？「螢火蟲」的出現，能不能改變這個局面？
先看「明星車型」，李斌提到的 Smart，其 11 月總銷量不足 5000 台。
其中賣得最好的 Smart 精靈 #1 或與「螢火蟲」有直接競争關系，售價同樣落在 15 萬元區間，11 月銷量為 2463 台。
另一款定位相近的車型極氪 X，在降價之後其銷量提升不小，不過 11 月也僅有 2074 台的水平。
除了這兩款重點車型外，電動 MINI Cooper 銷量無法查詢、歐拉芭蕾貓 11 月銷量 150 台……可以說，李斌口中的「高端小車」，其銷量均不太理想。
價格、實用性、配置、空間……這些都可能是上述「精品小車」賣不好的原因。
面對上述車型，除了「換電」的體驗能力外，「螢火蟲」可能存在的優勢至少還有兩點：（BaaS 模式下）更親民的價格，更出色的智能化體驗。
如果通過 BaaS 租電模式，「螢火蟲」的售價能夠接近 10 萬元，憑借李斌強調的「品質感」，相信很有機會對上述車型，乃至原來的一些 10 萬元以下的小車造成衝擊。
畢竟，「螢火蟲」向下比有空間、體驗的優勢，還支持換電；向上比質感、功能完全不輸現有的「精品小車」，但價格有優勢。
至于智能化，無論是 Smart、MINI 還是極氪、歐拉，至少在 15 萬元價位的產品并未體現太強的競争力。
而「螢火蟲」這邊，雖然不是直接應用 Banyan 車載系統，但未來能得到「SkyOS · 天樞」的加持，進而在車機智能、智能駕駛方面獲得一定程度的能力下放，還是很有機會建立起一定的產品優勢。
綜合來看，「螢火蟲」的确有資格在中國市場扮演「高端小車攪局者」的角色。
當這樣具有一定野心的產品上市，我們自然能夠得知，「中國市場缺少高端小車」和「高端小車沒有市場」二者之間，到底哪個是因，哪個是果。
（完）
