今天小編分享的科技經驗：華為智選四界格局初成，問界成功能否復制？，歡迎閱讀。
文 | 财經故事荟，作者 | 老謝，編輯 | 陳紀英
11 月 26 日，Mata 70 發布會上，華為與江淮汽車合作的首款車型尊界 S800 正式亮相，搭載了華為第二代途靈平台、星河浩瀚大燈等智能配置，定價直接對标勞斯萊斯、邁巴赫 S 級等超豪華車型。新車預售價 100 萬至 150 萬，成為仰望 U8、U9 後國内少數幾款定價 100 萬以上的量產車型。
兩天後，餘承東發布微博，透露尊界 S800 開啟預訂 48 小時，預訂量達到 2108 台。
新車尚未上市，江淮汽車股價今年以來最高漲幅超 2 倍，截止 11 月 27 日以 760 億市值，跻身國内汽車上市公司市值第 9 位。作為曾經淪為蔚來代工廠的江淮汽車，在市值上反超蔚來，華為賦能可謂 " 點石成金 "，資本市場對江淮與華為的合作前景充滿憧憬。
尊界新車亮相，華為智選車模式的問界、智界、享界、尊界四界格局初定，完成了從 20~40 萬中低檔車型、40~80 萬中高端車型、100 萬以上豪華車型的三個價格區間的完整布局。
随着新能源車年銷量進入千萬量級，新能源車的下半場從電動化走向智能化，智能駕駛時代悄然到來。以特斯拉、Waymo、英偉達為代表的美國公司，與中國新能源車企、三方智駕方案解決商将成為智駕領網域的參戰主力。智能駕駛的大決戰，就在中美之間展開。
而華為在算力底座、雲端算力、ADS 系統、智駕計算平台、傳感器、鴻蒙座艙、智能網聯等全方位布局，提供智能駕駛的綜合解決方案，給車企注入智能化的 " 靈魂 "。
一、四界格局初成，" 問界 " 能復制嗎？
目前，華為與車企的合作模式有零部件供應、HI 模式、智選車三種模式，合作程度上依次由淺入深。
零部件供應模式，華為僅向車企提供标準的零部件，如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、電機、車載光等。
Hi 模式，華為向車企提供全棧智能汽車解決方案，即在雷達、電機等零部件硬體基礎上疊加軟體服務和系統集成，比如與長安阿維塔、北汽極弧的合作，都是采用這種模式。
智選車模式，華為深度參與到車型設計、營銷、銷售環節，合作前期車企只負責生產，產品設計和營銷都由華為主導，後期逐步将產品設計等自主權轉移到車企。
智選車模式合作車企有四家，分别是與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界，目前最成功的就是與賽力斯合作的問界 AITO。
賽力斯與華為合作最早可追溯到 2018 年，2021 年底與華為合作的首款車型問界 M5 發布，不過初次合作效果并不理想。2020 年至 2023 年新能源車快速發展的四年期間，賽力斯營業收入始終在 200~300 億區間徘徊，淨利潤連續四年虧損，四年累計虧損近百億。
2023 年底，賽力斯新改款問界 M7 上市，2024 年初問界 M9 上市，兩款中高端 SUV 持續熱賣，賽力斯财務狀況大幅好轉。今年一季度，賽力斯盈利 2.2 億，實現扭虧為盈，二季度淨利潤達到 16.24 億，單季度淨利潤超過理想汽車，三季度淨利潤進一步增長到 24.13 億，今年前三季度累計實現營業收入 1066 億，淨利潤 40.4 億。
賽力斯成為國内第三家實現盈利的新能源車企，其餘兩家是比亞迪和理想。其中，理想從成立到實現盈利用了 6 年，賽力斯從新車型上市到盈利只用了兩個季度，這一切都離不開華為的賦能。
不過，華為與智界、享界的合作則顯得不溫不火。
華為與奇瑞合作的智界，主要對标特斯拉、極氪、小米等中端車型，面臨的競争環境相比問界更激烈。智界 S7 于 2023 年 11 月上市，上市 1 個月大定數量已超過 1 萬台，但由于交付困難，來自乘聯會數據顯示，智界 S7 在上市後 3 個月内單月交付量仍未超過 1000 台。
新智界 S7 于今年 4 月二次上市，但競争格局已發生了大的變化，小米 SU7 成為 20~30 萬元價格帶的現象級車型，理想 L6 将價格下探到 30 萬以下，小鵬在 20~30 萬價格區間壘上了 G6、G9、P7 等多個車型。根據懂車帝數據，今年 8 月智界 S7 銷量跌到 425 台冰點，近兩月有所回升，10 月交付量達到 7397 台。
享界是華為與北汽的第二次合作，北汽最早與華為合作了極弧車型，也就是華為 Hi 模式合作，華為當時沒有深度參與產品設計與營銷。今年 8 月，與華為二次合作的享界 S9 上市，主打行政高端用戶，對标奔馳、寶馬等傳統豪華轎車。懂車帝數據顯示 10 月享界 S9 銷量 1980 台，落後于同價位但更晚上市的騰勢 Z9 的 3089 台。
2023 年 12 月，江淮汽車與華為終端有限公司籤署《智能新能源車合作協定》，成為華為第四家智選模式的車企。不過當時外界盛傳江淮與華為合作的首款汽車是超百萬元的 MPV，品牌名稱也不是現在的尊界，而是 " 傲界 "。
尊界定位百萬元以上超豪華車市場，對标勞斯萊斯、邁巴赫等頂級豪車。百萬元以上豪華車是一個小眾市場，競争沒有那麼激烈。。根據易車網公布的 2024 年前三季度百萬級豪車銷量排行榜，今年 1~9 月，銷量排行前六名分别是路虎攬勝 14434 輛、路虎衛士 13994 輛、卡宴 12815 輛、奔馳 S 級 11869 輛、Panamera 11453 輛、奔馳 GLS 10247 輛月銷量萬台以上就可入圍前六了。
主要競争對手是奔馳 S 級、保時捷卡宴、路虎衛士等外資車企的車型，随着國產車技術和品牌的崛起，國產高級車型會擠占進口豪華車部分市場，不過消費者的接受還需時日。
無獨有偶，比亞迪 2023 年底上市了仰望 U8，定價 108 萬，在新車流量紅利過後，月銷量從上千台跌到了 200 多台。如今 U9 上市半年多了，月交付量仍徘徊在三位數。
總之，一個沒有歷史底蘊積累的品牌陡然推出百萬豪車，僅靠華為賦能短期内難以支撐起規模銷量。
目前，智選車模式的合作格局已初定，華為下一步重點在優化產品矩陣布局和完善營銷和售後。
二、智駕時代，華為做局
今年 7 月，百度旗下的蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢投入運營，引起全民關注并屢次登上熱搜。大洋彼岸的特斯拉全球 FSD（完全自動駕駛）裡程在今年 4 月份剛突破 10 億英裡（約 17.5 億公裡），到了 10 月，FSD 裡程已達到 18.6 億英裡（約 29.8 億公裡），智能駕駛時代的到來清晰可望。
按美國汽車工程師學會（SAE）标準，智能駕駛分為 L0~L5 共六個等級，L3 以下為輔助智能駕駛，也被稱為低階智駕，L3 級開始進入高階智駕時代。
低階智駕主要指自動泊車、輔助刹車等簡單的應用場景，只需普通算法和低算力芯片即可完成。目前車企在低階智駕采用外部供應方案為主，供應團隊如以色列 Mobileye、國產三方智駕方案公司 MoMenta，以及軟硬體系統集成商德賽西威等，車企選擇外供主要基于成本考慮。
高階智駕對軟硬體要求高得多，需要在算力（雲端、車端）、算法、數據、基礎軟體上投入大量資源。
在算法和芯片環節，國内裝車的智駕芯片主要有英偉達 Orin、華為昇騰、地平線征程，以及少數自研芯片的廠商如特斯拉。區别在于英偉達只提供芯片，車企需自研算法，而華為則提供芯片 + 算法的整體解決方案，地平線則處于兩者之間，既提供芯片，也提供整體解決方案。
車企在車載智駕芯片選擇上分為三類，一類是蔚來、小鵬、理想、小米等有着互聯網基因的造車新勢力，采用英偉達芯片 + 自研算法。一類是傳統車企為主，如華為合作的北汽、江淮、賽力斯，采用華為或其它三方的整體解決方案。另一類是少數走自研路線的，如特斯拉。
也有兩條腿或多條腿走路的，如比亞迪的騰勢系列采用英偉達芯片 + 自研算法，方程豹 8 采用華為乾崑智駕的整體解決方案，比亞迪明年還将有新車型與地平線合作。
有了芯片和算法，還需配備雲端算力進行訓練，需要更大的資金和資源投入。以特斯拉為例，自建的 Dojo 算力集群布局了 100E Flops，相當于 30 萬塊 A100 算力，估計投入約 30~40 億美元。
國内雲端算力配置較大的有華為、阿裡、騰訊、字節等互聯網大廠，截止今年 10 月，華為算力已達到 7.5E Flops，阿裡、騰訊的算力在 E Flops 以上。1E FLops= 每秒運算 10 的 18 次方的浮點算力，大約相當于 3000 張英偉達 A100 GPU 的算力值。
外采芯片 + 自研算法的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，普遍牽手互聯網大廠。理想與字節的火山引擎合作，蔚來與騰訊雲合作，小鵬與阿裡雲合作。
傳統車企若要在雲端算力上有相應配置，需投入數十億的資金，且芯片供應、人才、認知都成問題，因此，在銷量和收入沒有達到一定規模前，會優先選擇華為、地平線等第三方的成熟解決方案。
華為與車企合作的業務線内部叫車 BU 業務部，成立于 2019 年，目前業務覆蓋了智能駕駛、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能車雲五大解決方案，智能駕駛和鴻蒙座艙是兩大最核心的產品。華為在 2023 年報中，披露自車 BU 部成立以來，累計研發投入超 300 億元，研發團隊超 7000 人，2023 年營業收入 47.4 億元。
智能駕駛包括 ADS 系統（乾崑 ADS3.0）、智駕計算平台（昇騰算力底座）、傳感器（激光雷達和毫米波雷達）。今年 9 月，乾崑 ADS3.0 發布，識别感知能力在 ADS2.0 的 BEV+GOD 網絡架構上更新為 GOD 大網，搭載 4D 毫米波雷達，識别和感知能力相比 2.0 大幅提升。
今年 10 月，鴻蒙智行發布了智駕報告，單月新增智駕裡程 1.759 億公裡，相當于地球往返太陽 6 次，智駕裡程占比達到 33.8%，智駕活躍用戶 30.19 萬人。其中高速智駕新增裡程 1.31 億公裡，城區智駕新增 4484 萬公裡。
截止今年 10 月，華為累計智駕總裡程 9.3 億公裡，僅次于特斯拉之後，斷崖式領先全球其它對手。
在 2024 年世界智能網聯汽車大會上，餘承東透露了華為計劃在明年推出乾崑智駕 ADS 4.0，将實現 L3 級高階智階的商用化，标志着華為在智能駕駛領網域的進一步深耕。
三、引望獨立，綁緊車企
在與車企關系上，華為也主動做了調整——股權開放，緊密綁定，利益共享。
2023 年底，長安汽車與華為宣布合作，華為将車 BU 業務部門獨立出來，成立深圳引望智能技術有限公司，引望公司承載了華為汽車 BU 部門的業務和人員，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能車雲五大業務。
目前确定入股的車企有賽力斯和長安阿維塔，分别入股引望公司 10% 的股權。賽力斯近期公告以 115 億元購買引望公司 10% 股權，推算引望公司估值 1150 億。
據每日經濟新聞報道，近期上汽集團總裁賈健旭也親自帶隊，正與華為進行密切接觸，不排除将戰略入股引望公司，而更多車企仍在選擇觀望。
2023 年，餘承東在汽車百人會上表示，華為要做的不是成為博世、大陸這樣的汽車零部件供應商，而是要軟體、算法、雲、芯片上和車企深度合作。
智能駕駛解決方案作為智能汽車的大腦，需匯聚車輛的行駛、感知等各種數據，并通過規劃和控制單元對車輛運行進行決策和控制，如同大腦控制軀幹，可以說智駕解決方案就是汽車的靈魂。
讓車企交出自己的 " 靈魂 " 并不容易，尤其是面對一個強勢地位的供應商——華為。如果引望公司能引入更多車企入股，弱化華為的控制權，成為像博世一樣的三方公司，車企的接受程度會高得多，華為車企生态才會做大做強。
