今天小編分享的财經經驗：哈啰單車，憑什麼比公交還貴？，歡迎閱讀。
文 | 聽筒 Tech，作者 | 陳柯，編輯 | 饒言
悄然漲價的 " 最後一公裡 "，用戶直呼 " 騎不起 "。
五一假期臨近，那些曾靠 "30 分鍾内 1 元任意騎 " 俘獲無數 " 旅遊特種兵 " 的共享單車們，在經歷一次次坐地起價後，正在被年輕人抛棄。
這些共享單車，不再是 " 城市慢騎 " 的首選，這其中，尤以哈啰單車為甚。
最近，有不少消費者發現，只騎兩公裡的哈啰單車，不到 20 分鍾，價格竟然比公交還貴。這對無數打工人來說，" 深深感受到了背刺，簡直沒脾氣 "，諸多消費者紛紛表示，" 被驚到了 "。
今年 4 月，" 北漂 " 王淼無意間發現，哈啰單車的起步價已經漲到 1.8 元，且只包含 15 分鍾騎程，" 騎了 3 公裡，花了 3 塊 3，比地鐵還貴。" 王淼直言，" 連共享單車都騎不起了，簡直不能接受。"
這不是王淼一人的無奈。在社交平台，關于 " 哈啰單車漲價 " 的吐槽不勝其數。有網友表示，" 避雷哈啰（單車），節假日還漲價 "、" 這是要逼着我買車 "......
當然，漲價的不僅僅是哈啰單車。實際上，近年來，共享單車經歷過數次漲價。起初，共享單車原本為 0.5 元 / 小時，逐漸改成 30 分鍾内 1 元；再後來，三家平台（哈啰、美團、青桔）集體漲價，起步價上漲到 1.5 元。但此次，哈啰單車的漲價，似乎超出了消費者的預期。
誠然，成本壓力與市場壟斷的雙重驅動，成了共享單車漲價的底氣。共享單車誕生之初，曾被賦予 " 解決最後一公裡 " 的公益使命，但經歷多輪燒錢擴張後，資本輸血減少，企業也被迫尋找盈利。
尤其必須正視的是，一味的漲價，不是共享單車誕生的初衷，也不是行業的盡頭。諸如哈啰這樣的巨頭，更應該通過其他方式，來趟過共享經濟從野蠻生長到理性經營的陣痛期，而不是 " 背刺消費者 "。
畢竟，失去了用戶，就等于失去了市場。
偷偷漲價，" 套路滿滿 "
" 騎行 11 分鍾，2.1 公裡，花了 4.5（元），坐公交不香嗎？"
2025 年 4 月，坐标江西的網友在社交平台上曬出哈啰單車訂單，評論區便炸開了鍋。
随即，不少消費者也在評論區紛紛曬單，表示自己遭遇同樣的 " 價格刺客 "，還有用戶表示，" 共享單車憑什麼比公交還要貴？"
這并非個例。
此前，王淼告訴《聽筒 Tech（ID:tingtongtech）》，自己一家三口外出就餐時也使用了哈啰單車。彼時，她和愛人、孩子分别掃碼了不同平台的單車，但同樣 3.9 公裡的距離，哈啰單車的費用最貴，支付價格為 "3.3 元 "，但美團單車和滴滴青桔的支付價格，都為 "1.5 元 "。
" 不能理解，這也太貴了。" 王淼無奈道，" 這個距離，我坐公交、地鐵，騎電瓶車，都比選擇哈啰單車便宜。"
王淼還算了這樣一筆賬，以日常通勤 3 公裡為例，使用哈啰單車（不買月卡情況下），一天成本近 7 元，一個月為 140 元，" 那不如自己花 300 元，買個普通品牌的自行車。質量更好，還能用好多年。"
實際上，近期，在社交平台，有多地用戶反映，哈啰單車在未充分告知的情況下悄然調價，周末及節假日起步價從 1.5 元漲至 1.8 元，時長費更高達 1.5 元 /15 分鍾，遠超美團單車、滴滴青桔等同行的 1.5 元 /30 分鍾标準。
若騎行 1 小時，哈啰單車的費用或超 6 元，對比公交 2 元，地鐵起步價 4 元的常規情況，共享單車的 " 經濟性 " 優勢，可以說 " 蕩然無存 "。
于用戶而言，對哈啰單車的不滿集中在兩點，一是漲價幅度與公共交通形成倒挂，二是企業的公示方式較為隐蔽。據媒體報道，哈啰單車的調價公告僅滾動在客服頁面頂部，普通用戶難以察覺。
另有消費者表示，平台的漲價，或許旨在讓更多的用戶成為平台會員。
比如，以哈啰單車為例，首次購買 "12.9 元月卡 "，可享受單車包月福利。但該平台亦在此類 " 月卡 "、" 年卡 " 購買說明中寫明，" 僅能抵扣騎行費用，超出抵扣部分則需支付差價。"
但是，這一福利，直接被網友指出，" 買卡更是坑，‘套路’滿滿。"
原因在于，用戶即便買了 " 月卡 "，也僅能在單次抵扣時，抵扣 1 元的費用，超出 1 元的費用，則需用戶再支付。
" 但現在根本就沒有 1 元的車，所以每次都需要用戶自己再另掏腰包，并沒有享受多少福利。" 在王淼看來，" 這簡直就是來搞笑的。"
圖：社交平台關于 " 哈啰單車漲價 " 的内容來源：小紅書 《聽筒 Tech》截圖
對于哈啰單車最近的一系列操作，消費者也不斷發出質疑。在小紅書，關于 " 哈啰單車漲價 " 的筆記超過 9 萬篇；在抖音，有關 " 哈啰單車再次漲價 " 的話題，播放量超過 53 萬次。
還有網友直接評價，" 哈啰這是要開始資本收割了麼 "、" 黑化進度 100%"、" 這波小藍，好感敗完。"
誰給了漲價的底氣？
諸多用戶質疑中，哈啰單車曾就此做過回應。
此前，哈啰單車客服曾回應媒體稱，調價系因 " 節假日人力與運維成本上升 "，且 " 已通過 App 公示 "。
而對于單車漲價并未及時通知消費者的問題，客服表示，在價格調整前都會有一個公示，在哈啰單車首頁上方也發布過公告。
盡管如此，對比美團單車、滴滴青桔，本輪哈啰單車的漲價，可以說是 " 特立獨行 "。
從哈啰單車 App 的計費情況來看，目前，哈啰單車針對工作日、周末與節假日設計了不同的計費規則。具體來看，在工作日，哈啰單車的起步價為 1.5 元，而在周末與節假日，起步價為 1.8 元。
但對比哈啰單車，美團單車、滴滴青桔經典款的起步價均為 1.5 元，且無區分工作日、周末與節假日。此外，在單車使用的時長費方面，哈啰單車計費也相對較高。
圖：滴滴青桔、哈啰單車和美團單車計價規則 來源：青桔、哈啰和美團單車小程式 《聽筒 Tech》截圖
在業内人士郭林看來，某種意義上，哈啰單車的漲價，或許是成本壓力與市場壟斷的使然。
一定程度上，從深層次的行業生态來看，共享單車的重資產模式決定了其高昂的硬體折舊、維修及調度成本。
據媒體曾報道，全球供應鏈緊張和通貨膨脹壓力，導致共享單車制造所需原材料（如鋁、鋼鐵和橡膠等）持續上漲，這無疑提高了共享單車的制造成本。
另外，共享單車作為高頻使用的交通工具，運維成本也居高難下。據測算，一輛成本 1200 元的共享單車，需連續使用 200 天（每天 4 次）才能回本，而淡旺季差異進一步加劇資金壓力。
另據相關數據統計，一輛共享單車一年所需的成本為 357.5-640 元，若按照哈啰單車 1000 萬輛投放數據計算，一年的運維成本能達到 35.8-64 億元。
而随着成本和整體運維費用的不斷上漲，在結束了資本的退潮期後，哈啰單車依然沒有學會如何 " 自我造血 "。
回顧哈啰的發展史，螞蟻集團曾是最重要的支持者之一。2017 年，螞蟻集團首次投資哈啰，後在多輪融資中領投或跟投，并使哈啰獲得了支付寶這一重要流量入口。據媒體報道，截至 2024 年，哈啰單車超 80% 的訂單都來自支付寶小程式，用戶重合率達 65%。
然而，哈啰的持續虧損，讓螞蟻集團的态度也發生了轉變，在減少資本輸血後，哈啰也被迫開始思考如何自我盈利。
不過，哈啰的盈利路，一直走得艱難。
一定程度上，和眾多互聯網企業玩法一樣，哈啰通過出行場景獲取流量，再通過金融業務變現以彌補主業虧損。但據哈啰 2021 年遞交的招股書顯示，2018-2020 年，哈啰淨虧損分别為 22.08 億元（人民币，以下未标注則同）、15.05 億元、11.34 億元。
同期，哈啰的折舊費用分别為 17.26 億元、20.93 億元和 24.73 億元，合計超過 60 億元，其中九成來自共享單車。
主業虧損，哈啰的金融業務也沒跟上來。據媒體報道，截至目前，哈啰的金融信貸業務仍存牌照和客群錯配問題，而相對市場其他競争選手，滴滴持有小貸牌照，美團幾乎擁有全金融牌照。
在郭林看來，或許正是在牌照受限、資金成本、客源質量多重劣勢下，哈啰單車才顯得 " 較為急躁 "。
于是，在解決如何 " 自我造血 " 這個命題中，哈啰采用了轉嫁到消費者身上來試圖尋找喘息的機會，但這也直接讓哈啰單車陷入了共享單車的性價比困局之中。
郭林認為，" 工作日與節假日差異化定價，實為測試用戶價格敏感度的市場策略，但動态定價策略試水，考驗的卻是哈啰這麼多年好不容易積攢起來的用戶忠誠度。"
但在郭林看來，" 市場是用‘用腳投票’的。當單次費用甚至超過公交時，平台必然會被用戶抛棄。"
共享單車的盡頭是漲價？
誠然，經歷早期燒錢擴張後，共享單車進入寡頭壟斷階段，哈啰單車、美團單車、滴滴青桔，常年形成三足鼎立局面。
但漲價，似乎成為多年來行業的集體共識。
實際上，2016 年，當摩拜和 ofo 剛進入市場時，共享單車的初始價格定為 0.5 元 / 半小時。然而，随着後續車型和品牌方的混戰，自 2019 年起，共享單車就已進入了一個新的價格時代，即騎行 30 分鍾至少需要支付 1.5 元。
到了 2022 年，市場迎來密集漲價潮。哈啰單車率先宣布騎行套餐卡漲價，幅度從 20-50% 不等，理由是 " 行業普遍的運維人力投入和產品折舊成本增長 "。半年後，美團單車也全面對标哈啰單車，将騎行套餐卡調整到相同價格水平。
尤其是，2024 年清明假期，美團單車在上海的單次騎行價格由原本的 1.5 元 /15 分鍾，上漲至 1.8 元 /15 分鍾，每超過 15 分鍾費用增加 1 元。與此同時，哈啰單車也上調了部分城市節假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團單車一致。
也即是說，整體共享單車市場，已經從原來的 0.5 元 / 小時，逐漸改變為以 30 分鍾、20 分鍾乃至 15 分鍾為部門的計費方案；價格也從 0.5-1 元，最終上漲到了平均 1.5-1.8 元。
這也直接導致，這麼多年，市場上有關 " 共享單車的盡頭是漲價 " 的争議就沒斷過。
于市場而言，共享單車誕生之初，曾被賦予 " 解決最後一公裡 " 的公益使命。然而，商業化壓力下，如何在盈利與公共服務間找到平衡，成為共享單車們需要集體解決的課題。
在郭林看來，單純依賴漲價并非長久之計，" 企業們不要總想着粗暴地解決問題，而應該想着怎麼精細化破局。"
此前，也有多位行業人士表示，共享單車可以有更多元化的盈利模式。
比如，企業可以利用車身廣告、App 内精準營銷，利用廣告與流量變現，開辟新收入源。
郭林亦指出，共享單車企業可以進一步提供增值服務的差異化。比如，優化場景服務（景區專屬路線）等，提升用戶付費意願。
而于消費者而言，共享單車的漲價，确實損害到了自身的利益。王淼就表示，盡管共享單車每次漲價看起來幅度都不是很大，但每個月新增幾十元的通勤開支，" 于我們普通人來說，都可以吃幾天早餐了。"
實際上，王淼還認為，與其漲價，共享單車不如在其他方面做得更好，同樣亦能驅動商業化更多的可能。
比如，進行更透明化的溝通，調價前通過推送通知、首頁彈窗等顯著方式告知用戶，減少信息不對稱；在服務方面提質，優化車輛調度、擴大停車點覆蓋，以體驗增值抵消漲價衝擊。
同時，頭部企業也可聯合推動行業标準，避免惡性價格競争，共同培育用戶習慣。
而郭林亦認為，" 漲價不是終點，創新才是出路。" 實際上，以哈啰單車為代表的漲價風波，折射出的是共享經濟從野蠻生長到理性經營的陣痛。
行業必須正視的是，當 " 便捷 " 與 " 實惠 " 無法兼得，企業唯有通過技術更新、模式創新才能重塑競争力。畢竟，用戶只會持續願意為 " 價值 " 買單，而不應為資本和企業行為 " 填坑 "。
（文中均為化名。）
參考資料：1、《哈啰的多面困局：不再性感的共享單車與風險重重的金融野望》，來源：商業範兒。
