今天小編分享的汽車經驗：億咖通沈子瑜：對标華為車BU，學英偉達提供武器但不參與競争，歡迎閱讀。
億咖通的邊界在哪裡？沈子瑜的邊界又在哪裡？
文丨智駕網 王欣
編輯|浪浪山與明知山
"不會再存在什麼激光雷達公司、毫米波雷達公司，只會存在的是智能電動汽車的增量零部件公司。"億咖通CEO沈子瑜在3月20日舉行的Tech day上談到傳感器時表示。
2024，注定是主機廠與供應商們角逐艙駕一體大戰的元年。
艙駕一體的原理在于高性能計算單元内實現座艙網域與智能網域的融合，在縮短開發周期的同時，做到降本增效。
于主機廠而言， 電子電氣架構向跨網域融合的不斷演進，智能座艙芯片算力的同步提升成為主導趨勢，主機廠紛紛跟随大算力芯片的引領，将研發重心從傳統的行泊一體轉向更為先進的艙駕一體。
目前，已經有理想、小鵬、埃安、路特斯等多家汽車企業為了提升整車的智能化集成水平，積極投入研發全新一代中央計算E/E架構核心技術與車型產品，艙駕一體成為電子電氣架構向中央集成式邁進的關鍵一步。
于供應商而言，智能座艙和智能駕駛的邊界正在模糊，同時布局智能駕駛和智能座艙的Tier 1們繼續做大市場規模的機會開始凸顯。
"億咖通今年的重頭戲是智能駕駛。"同時沈子瑜提出，高階智能駕駛一定要由汽車公司來做。"因為當第三方用客制化方案結合整車時，諸如傳感器布置，底盤控制系統等設計可能都要重新折騰。"
在智駕方案的選擇上，他更認可标準化方案，而不是千人千面。
對于億咖通自身業務邊界的定位，沈子瑜以英偉達作類比——就像英偉達一樣，提供武器："它是‘賣軍火的’，而不是參與戰争。"
通常，一家企業舉辦的AI Day或Tech day本質上是一次技術交流會，除了分享最新技術成果，鮮少談及自身企業未來的戰略目标。這次，億咖通用一場Tech day直接向外界傳達目标定位——是做好自動駕駛底座和控制平台。
3月20日，億咖通在杭州電競中心舉辦第二屆Tech day，展示了自發展7年以來圍繞"重要座艙+重要駕駛+智能制造"全價值鏈的布局——
1、沈子瑜和芯擎科技CEO汪凱共同發布了車規級7nm全場景高階智駕芯片龍鷹智駕AD 1000——
龍鷹智駕AD 1000的CPU算力可達250 KDMIPS，NPU算力達到256 TOPS，通過多芯協同可實現最高1024 TOPS算力，集成高性能VPA與ISP，内置安全島，擁有豐富接口，據官方說法是滿足L2++~L4級智能駕駛需求。
2、億咖通也開始入局激光雷達——
發布了兩款光之矩激光雷達產品，前後耗時三四年，包括一款長距半固态主激光雷達，以及一款用于感知車身周邊3D環境的短距全固态激光雷達。
長距激光雷達采用主流905nm波長，轉鏡掃描方案，192線，最遠探測距離300m，180m@10%，120° x 25° FOV。據稱最快年底可以SOP，目前沒有确切的主機廠定點。
短距激光雷達基于Flash純固态方案，最遠探測距離50m，40m@10%，SPAD分辨率360 x 150，FOV 120° x 50°。
3、公布了基于第四代骁龍座艙SoC系統級芯片開發的億咖通·阿特拉斯計算平台（ECARX Atlas Computing Platform）、派克計算平台（ECARX Pikes Computing Platform）。
4、協同星際魅族集團，基于第三代骁龍8移動平台打造億咖通·喬戈裡計算平台（ECARX Qogir Computing Platform）。
5、帶來馬卡魯計算平台，支持沉浸式電競座艙體驗，即将搭載于領克全新戰略車型發布，以及搭載于smart多款全新純電動車型上。
6、智能駕駛領網域，億咖通·天穹 Pro 智能駕駛計算平台展示了其行泊一體能力的落地進展，包括高速及城市通勤NOA，以及APA、RPA、HPA等智能泊車功能。即将全面推送，首波開啟的區網域包括浙江、江蘇、廣東、上海。
對于吉利系來說，手機和汽車的發展融合是條必要路線。去年，億咖通就有規劃将手機的交付體驗帶入智能座艙汽車中，推出了一個基于自研的安托拉1000計算平台的全棧式汽車解決方案。
安托拉可以理解為"汽車大腦"（ECARX Super Brain），能通過中央運算架構解決傳統車輛無法承載的感知決策問題，大幅減少整車復雜度，實現多終端、全場景的融合。
談到喬戈裡計算平台時，沈子瑜感觸頗深，稱這是每次做汽車產品時面對最大的問題。
"就是消費電子的運算與性能早于汽車的產品，因為受制于汽車的很多規範、要求和制程。喬戈裡平台是第一次将消費電子的運算、算力與性能跟汽車進行代差的拉近，我們拉近到十個月左右，因為我們覺得智能座艙的需求已經在幾何級爆發了，所以消費電子的整個SoC和運算能力是可以去支撐的，因為消費電子永遠是走在最前沿的，手機公司的研發團隊面對的芯片永遠是最先進的，因為它有低功耗的要求，手機那麼小，要做那麼多東西，要all in one在一起。
"大家已經看到4納米、3納米的產品都在上線，但汽車還在7納米，甚至5納米，同時手機每一年都有最新安卓的版本，谷歌認為手機生态是他收入的主要來源，所以安卓一定是最先進，也是最新的版本，所以手機團隊接觸安卓的能力以及接觸底層軟體的能力、功耗能力要求非常之高。在這上面，喬戈裡的平台讓汽車電子和消費電子大協同的產物，它可以用極致的成本和性價比做到極致性能，這是我們目前要去做的事情。
"同時在上面，我們可以将手機上的研發能分攤到汽車上面去，因為智能化的投入非常之巨大，這就是為什麼手機公司去做汽車的優勢就很明顯，因為龐大的軟體團隊在手機上已經分攤掉，并且還有很多的互聯網收入，所以在做汽車的時候的整個降維打擊就很明顯，喬戈裡是這樣的背景下出來的平台。"
對于業内關心的AD 1000的價格，沈子瑜真誠地做出了回應："關于AD 1000這件事，我們所謂"極致性價比"，艙行泊一體，我希望可以2000元以内，這是一個殺手級的價格。"
那如何和英偉達搶蛋糕呢？
當下世界主流車企都在基于英偉達平台開發智駕技術，以億咖通為代表的公司做為後來者想去搶食這塊蛋糕，要解決的核心問題是如何讓車企自研了多年的技術與生态低成本、高效地遷移到億咖通的芯片平台上來。
沈子瑜稱目前團隊正在攻堅："将軟體做起來，可以通過算法以及相關工具鏈做到零成本地遷移過來，這是目前我們團隊要攻堅的問題。就像你幹電腦一樣，用英特爾處理器跑Windows，你突然換了AMD，上面還有一個Windows，要不然也搞不定，所以需要很多編譯能力和中間件的能力。"
AD 1000藏着億咖通產品布局的野心，其在汽車供應鏈的地位正在對标華為車BU。
不過，如此多的產品面對智能座艙和智能駕駛正在消失的邊界，億咖通的邊界在哪裡？沈子瑜的邊界又在哪裡？
1984年出生的沈子瑜，同時負責極星科技、億咖通科技、星際魅族集團、芯擎科技等吉利系多家公司，其中兩家是上市公司，在被問及如何分配自己的時間精力時，沈子瑜卻表示："這是一大誤區，我絕對不是吉利最忙的，最忙的是安聰慧和淦家閱。"
"我只是在相應的板塊中做成一個比較大的生态系統，這是李書福董事長給我的使命，因為汽車公司不僅要将整車產品做好，同時在核心的關鍵技術領網域要有儲備，這是當初建立億咖通科技，以及後續這麼多公司起點的初衷，聰明的、實力強的公司有所為而有所不為。"
而關于個人時間怎麼分配？
沈子瑜解釋說："我有非常優秀的團隊，每個板塊都能自己非常好地去運轉，像芯片，汪凱博士作為CEO将芯擎帶領得非常好，我只是會在董事會、戰略、戰略協同、戰略目标和產品定義方面給予支持。包括魅族，魅族的團隊本來就是一個成建制的供應鏈。大家看到我分管的公司比較多，這是因為書福董事長認為每一家公司都要市場化、獨立化地去服務，這樣才能壯大成長起來，而不是‘計劃經濟’的大家搞到一起去，這是我們的初衷。"
他強調說："我最多的時間在億咖通。"
▲沈子瑜與芯擎CEO汪凱博士
作為上市公司，億咖通科技2023年公布的總營收為46.7億元，同比增長31%，其中來自吉利和非吉利的營收比例為7:3。意在成為全球化公司的億咖通正在走出吉利，沈子瑜表示，未來收入構成中吉利與非吉利的比例會很快變成5:5。在當晚億咖通科技與中國一汽達成戰略更新，雙方共同打造領先的智能計算平台與紅旗OS生态，這成為走出吉利的重要一步。
3月20日，億咖通科技聯合創始人沈子瑜等管理層接受了智駕網等媒體的采訪，圍繞本次Tech day進行了深入的交流。
以下為采訪實錄，在保證原意不變的情況下，經整理有删改：
01.
目标是成長為智能汽車增量零部件供應商
問：剛剛發布會演講當中你提到億咖通要成長為智能化全面的零部件增量供應商，尤其是今年重點講了智駕方向的布局規劃。我記得去年在聊的時候，（億咖通）在智駕方面有點回收的感覺，今年在做這樣的布局的戰略思考是怎樣的？有什麼獨特性？
沈子瑜：成為智能電動汽車增量部件提供商的方向是非常正确的，既然是智能電動汽車，與傳統汽車肯定不一樣，多出來的東西是什麼？這是大家都應去思考的。
關于智駕方面，是今年的重頭戲。要搞智駕這件事我已經想很久了，但我思考的可能跟很多工程師思考的着眼點和立足點不一樣，對于億咖通來講，如果對上遊沒有控價，對下遊沒有溢價，是不可能掙錢的，同時你需要标準化的東西賣得越多越好，才能掙錢，要不然全部是客制化、定制化是非常難的。
從產品形态來講，其實我們的產品形态與portfolio產品陣容是比較全面的，CDC、VDC、MDC我們都有，包括芯擎核心主芯片SoC的核心Roadmap產品路線圖，這個規劃早在三年前就已經做下來了。但不同之處，我們的思考是從整車走向科技，友商是從科技走向整車，這裡邊有相同也有不同。
問：相同點和不同點是什麼？
沈子瑜：相同點在于計算機系統很重要，智能電動汽車核心的組件，電池、車身加計算機系統，所以計算機系統驅動的核心電子電氣架構一定是未來。
我們從整車走來，對整車電子電氣架構、整車項目集成、用戶體驗、用戶痛點等問題，這方面的積累是比較多的，所以整車走向科技，這是目前的走法。
比如我們的AD 1000芯片，就是一個标準化產品，标準化到哪裡總走得通，不标準化這件事就沒法做。
此外，高階智能駕駛一定要汽車公司去做，很難讓第三方去做，因為有太多的客制化與定制化與整車工程搞在一起，要保證安全等一堆的事情，同時傳感器的配置以及布置也有很多要求，又變成我因為要用你的東西，整套東西都要給你，包括傳感器布置也要聽我的，底盤控制系統也要聽我的，沒有公司願意這樣幹，這個折騰會特别大。
高階智能駕駛一定是汽車公司去做的，但市場檢驗需求最大的不是所有車都要到L3，或L2++以上，最後車最大的量在輔助駕駛，L2+或者L2、L1。同時智能座艙系統是我們本來的優勢產品，每一台車都會有智能座艙系統，這是公認的，智能座艙系統的算力很大，我們将L1和L2整合進入，成為中央化的處理單元，大家都在講性價比，卷價格，這是很好的契機，能給到汽車公司一個非常好的先進技術，同時可以大幅降低成本。
當年我們做E01、E02的時候，解決的是一個模塊，整合了儀表、導航、4G加360環視原有的四套系統，變成一個系統，這樣才能掙錢，汽車公司也能掙錢，這樣才是良性循環。
自動駕駛一個是芯片是标準化的，所以控制單元是可以标準化的，上面的算法是可以多元化的，L1、L2作為智能座艙的延展一定能成為标配，同時标準化就是傳感器，全固态Flash短距離雷達和半固态的轉進的長距離雷達，随着三個核心元器件，VCSEL、SPAD、激光驅動IC定制化，我們已牢牢掌握了核心技術，所以可以一炮打響，這是智駕的整體方案。
02.
從吉利走出來之後
問：其實與一汽紅旗的定點合作就是億咖通在吉利之外非常關鍵的一步，但我們在去年武漢的那一場就已經獲得了這個消息，不是今年第一次披露，原本今天想聽到更多的細節或是億咖通是否又接觸了其他的合作夥伴？
沈子瑜：今天與紅旗進行深入化合作，因為我們已經高度地贊同建立聯合研發團隊，不是簡單的甲方與乙方的關系，我相信在4月初紅旗的科技日上你會得到更多的信息，因為我們已經朝着聯合研發團隊一支隊伍去做了，并且深度定制化紅旗OS，并且會提供跟領克08一樣的整體方案，所以這個深入對我們來講意義很大。
問：億咖通在全球20餘個市場都有相應的生态系統要求的智能座艙，但中國企業征戰國外，尤其智能這一塊的領網域不容易，會遇到一些挑戰，這一塊計劃如何克服的？
沈子瑜：深入并不只是某個車型的定點，而是全面的戰略合作，代表未來紅旗、奔騰、一汽系的所有車型可以全面的戰略合作，這個标杆對我們的意義是比較大的。大家知道我們從吉利生态中出來，需要更多其他汽車公司的認可。在這種情況下我們需要很大的平台來做這件事，來拓寬我們的能力，所以紅旗是非常重要的合作夥伴，我們都是平台級，聯合研發性質去合作的。
第二個問題，在全球化過程中，我們在沃爾沃項目中學到了很多，沃爾沃工程師給了我們非常重要的指引，美國等發達國家的市場，信息安全要做到什麼樣，軟體代碼漏洞以及定義要做到什麼樣，很感謝這樣的項目能讓我們的整體研發能力進行提升，所以我敢說目前我們的整個基于8155高通平台的GAS和Flyme Auto在EX30和極星上的落地是中國Tier1企業第一個"走出去"的真實案例，因為我們是超過77個國家市場的案例。
問：如果跟這些總部在海外的供應商相比，我們在幫助中國車企出海方面會有什麼樣的獨特的優勢？
張容波：簡單一個字"卷"，首先就是大家都知道車上更多的是代碼和算法，同時不是簡單的代碼，而是基于機電控制，整車控制，機電安全等方面的專業技術人才的代碼工程師、系統架構工程師來完成，這是中國巨大的優勢。
問：想問下沈總，如果現在重新有兩個選擇，一個是執掌一家比較大型的汽車整車企業直接面對消費者、另一個是執掌一家像億咖通這樣平台的技術服務商，你會如何選？
沈子瑜：我個人角度的一些想法，其實執掌一家汽車公司是非常復雜的，尤其是汽車的產品銷售、市場這一塊，因為我長期以來是參與到整車研發工作當中去的，但整個產品的品牌、銷售、網絡、渠道以及電動車市場目前日益競争的用戶體驗與服務是全新的領網域，我是非常敬畏的，這與我的專業領網域差距太大，很多時候大家覺得產品做好了就一定能賣好，我認為世界上不缺好產品，但缺好賣的產品，我們還有很多好車，但問題是能将車賣好，這是另外一件事，這是另外的學問。
問：在當地有大量的本土化應用和适配工作，比如小語種，但有一個問題是，當地的單一市場并沒有我們那麼大，大家在做本土化應用适配以及成本控制之間是怎麼做權衡的？
沈子瑜：很多小的地區市場，它的研發适配是劃不來的。億咖通的全球項目找的都是big guy來合作，比如最早的smart，量非常大。現在EX30也是一樣的，90%在海外，10%在國内，同時極星的70%-80%也是在海外，10%左右在中國，這就有助于我們去做成這件事。
同時我們在手機上與谷歌有非常緊密的合作，你不可能自己在各地去尋找服務，除了蘋果能做外，沒有人可以做，我們今天宣布引入Microsoft，這樣能解決海外的生态、地區、語言等問題，同時現在已經與其他的汽車公司或其他的Tier1有了平台，建立了海外團隊的支持。
中國科技企業的出海是非常必然的，因為我們具備在中國卷的能力。
問：想問一下現在客戶的占比，吉利集團的客戶占比以及集團外的占比是怎樣的比重？
沈子瑜：收入占比，吉利和非吉利是7：3的關系，在不遠的将來，我們計劃很快能做到5：5。
問：魅族之前推出過DreamCar車，這是将來會量產的車還是概念車？
沈子瑜：關于魅族DreamCar，未來會正式的官宣，這是在領克08以後很重要的產品發布。
問：現在手機造車也有很多模式，想讓沈總給我們總結一下做車、造車是希望以幾種模式參與，是普通的零部件供應嗎？
沈子瑜：對于我們的思考來講，很多競品是希望将自己的核心技術能在一台車上講清楚講明白，并且受到用戶的認可，否則他只是一個供應商，要說服客戶接受他的技術，并受到用戶的買單，這件事的難度很大，尤其是增量部件，新事物需要巨大的教育成本。
在中國市場不缺做電車，不缺做整車制造，不缺做車身的，超過40家企業，甚至50家企業都在做，缺的是系統、芯片、AI技術，而且這些都是汽車公司想要擁有，但短時間内很難擁有的東西。所以還是要真正做應該做的事情，造車和不造車是這樣一個邏輯，你真正需要的是什麼，給到用戶的是什麼，什麼做，什麼不做，這是很關鍵的事情。
03.
艙駕一體給組織隊伍會帶來挑戰
問：我們看到今天的產品既有高通、也有芯擎的芯片，在產品的選擇上，什麼時候用高通的芯片，什麼時候用芯擎的芯片是否也會将芯擎的芯片帶到海外市場？
沈子瑜：關于高通芯片，現在比較好的兩點優勢：第一是對全球化平台的支持，并不是說芯擎芯片不具備全球化能力，而是在于你有芯片還需要生态。谷歌與高通是天然的平台，尤其是我們魅族手機本來就要走向全球的手機平台。我們從經濟性的角度來講，走向全球的平台現在選擇高通是非常合理，有意義的。
芯擎芯片在艙行泊一體上更激進，我們在先進制程上肯定比不過高通和英偉達，但我們在系統方面是有優勢的，所以單顆龍鷹一号艙行泊，包括汽車大腦安托拉1000Pro艙行泊，我們能給出非常差異化的產品體驗，包括軟體能力。
所以芯擎的芯片一定需要時間，目前在7納米上做透做強，豐富7納米整體的產品矩陣，未來在先進制程還會往前走一步，但沒有必要太激進。
高通的Roadmap，加上芯擎的Roadmap，在相當長一段時間内是并存的。
問：今年其實很多主機廠都在急攻布局艙駕一體，也有很多座艙Tier1去搶智駕Tier1的地盤，今年汽車SoC芯片的市場格局，你認為會發生什麼變化？
沈子瑜：這是一個必然趨勢，大家熟悉高通未來的Roadmap也是在朝着這個方向去走的，包括英偉達也是這樣去走的，因為對于算力平台來講，撇開功能，圍繞的無非就是CPU、GPU、AI、DSP這些算力的不同應用以及分解。
現在都是System on Chip，在電路板上的元器件将會大幅縮小，都會集中在一顆SoC，甚至相同SoC的陣列當中，這是必然發展的方向。
問：矛盾來自哪裡？
沈子瑜：我認為主要矛盾來自于汽車公司組織架構的原因，有智能座艙的團隊，自動駕駛團隊、電子電氣架構團隊，分得比較細，過程當中大家只會圍繞自己的陣地去考慮，但艙駕融合以及中央一體化時，對于汽車公司的研發隊伍帶來了挑戰，只會剩軟體和硬體并不會分這麼多的團隊，因為零部件已經在發生了變化，所以智能電動汽車增量部件在這上面，我認為這是一個必然方向。
04.
AD 1000的野心，對标華為BU
問：AD 1000的GPU是否自研，跟誰合作的？以及AD 1000芯片上車之後，有怎樣的思考？
沈子瑜：主要我們是垂直整合，就像華為用自己的芯片做汽車BU不會有問題，億咖通去用AD 1000做也一定沒問題，就像我們現在龍鷹一号單顆能做到艙行泊一體，但并不是每一家公司能做到，因為這裡面有巨大的軟體Know-how在上面。
億咖通要做自己的計算平台，要将整個芯片自算力榨幹，成本才能便宜，最終是功耗、成本和重量這三件事，很多自研團隊說算力不夠了，我又要加大，這不是軍備競賽的問題，而是你在相應的芯片BOM成本上能達到極致，很多自研團隊并沒有朝着這個方向走。
AD 1000不單是一個GPU產品，而是一個NPU的產品，256個TOPS，我們用IP做定制化NPU，針對性地将算子和模型放在一起，最重要的是250K CPU，我們将3個CPU導入進來在NPU進行加速。同時GPU是為渲染而做的，其實AD 1000可以帶兩個螢幕，同時我們有DSP，主要是為了激光雷達去服務，提供浮點計算。
問：真正能做高階自動駕駛的公司，目前可能只有少數幾家，對于沒有智駕自研能力的車企，怎麼做好智駕方案的落地，将AD 1000的芯片更大量地普及到車上，算法問題如何解決？
沈子瑜：我覺得所有汽車公司都在搞自動駕駛，哪一家公司沒有搞自動駕駛呢？大家都在做算法，做數據采集、數據閉環，就像剛才講的，到哪裡都有電池，到哪裡都有車身，到哪裡都有算法，且70%-80%的算法都一樣，這是現狀。
這是為什麼我毅然地将億咖通之前的感知算法投入大幅縮小，想提供通用的算法、包括高階功能給到汽車公司，這條路走不通，因為整車廠的傳感器布置、傳感器選型以及底盤系統的控制等有天然優勢，且不需要通用化成本，只需要考慮專用化。
所以，我們要做好底座，做好AD 1000，以及未來自動駕駛的底座和控制平台。英偉達的位置是非常好的，他是"賣軍火的"，不是參與戰争，只有他能"賣軍火"，這個能力很強，所以億咖通一定要做這樣的定位才行，否則的話你無法保證标準化的東西每個人都去使用，那我們就不要去做這件事。
05.
"吉利最忙的人不是我，是安聰慧和淦家閱"
問：沈總，你是吉利旗下最忙的人，身兼數職，極星、億咖通、星紀魅族、芯擎，這四家公司你都在統籌，有兩家是上市公司，在這四家公司當中你怎麼做到戰略協同？
沈子瑜：第一個大誤區，我絕對不是集團裡最忙的人，最忙的是一定是安聰慧和淦家閱，千萬别這麼說。吉利汽車和極氪剛剛發布了業績，還是很振奮的，在非常卷的時間裡邊能拿出這樣的成績單是相當不易的。
我只是在相應的板塊中做成一個比較大的生态系統，這是（李）書福董事長給我的使命，因為汽車公司不僅要将整車產品做好，同時在核心的關鍵技術領網域要有儲備，其實這是當初建立億咖通科技，以及後續這麼多公司起點的初衷。今天我在發布會上也講了，智能化的投入非常巨大，要一家汽車公司能将所有研發都搞完，并且還能夠成功地有利潤，包括盈利性都做得很好，這是比較難的。
其實，聰明的、實力強的公司是有所為而有所不為，就像蘋果說不造汽車，大家都非常震驚，我覺得這是很必然的事情，如果大家都去做别人都能做的事情，價值就并不大，同時牢牢掌控價值鏈才是初衷。
問：個人時間是怎麼分配的？
沈子瑜：回答你的時間精力（問題），其實我有非常優秀的團隊，每個板塊都能自己非常好地去運轉，就像芯片，其實芯片是一個非常難的事情，汪凱博士作為CEO将芯擎帶領得非常好，我只是會在董事會、戰略、戰略協同、戰略目标和產品定義方面給予支持。
包括魅族也一樣，魅族的團隊本來就是一個成建制的供應鏈，包括研發體系都完善的消費電子的公司，所以在這上面，我也不需要花很大的精力，只需要給予比較正确的戰略方向和目标，以及和汽車的協同即可，所以在這個層面上，其實大家看到我分管的公司比較多，這是因為書福董事長認為每一家公司都要市場化、獨立化地去服務，這樣才能壯大成長起來，而不是"計劃經濟"的大家搞到一起去，這是我們的初衷。
由于我有比較優秀的團隊，所以我的精力還是非常充沛的，大家看到我時間最多的應該是在億咖通。
（完）
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