今天小編分享的汽車經驗：汽車碳足迹榜單下的優等生與差等生，歡迎閱讀。
經濟觀察報 記者 濮振宇 8 月 15 日，中汽中心發布 " 周度 ( 7.22-7.28 ) 熱賣車型碳足迹等級表現 "，數據來源是中國汽車產業鏈碳公示平台 ( CPP ) 。這也是中汽中心第一次公布這樣的榜單。
該榜單分為兩部分，分别統計了周度銷量前十的乘用車以及新能源乘用車的碳足迹等級，等級越高代表碳足迹越高，其中朗逸、軒逸、ModelY、問界 M7 均是 3 級或者 4 級，表現差于其他 1 級和 2 級的低碳車型。
榜單中碳足迹優等生與差等生之間的差異主要在哪？為什麼尾氣零排放的純電車型 ModelY 的碳足迹表現也不夠好？在國内汽車碳排放相關法律法規尚不完善的情況下，追蹤和公示碳足迹對于中國汽車行業的意義是什麼？
不鼓勵電動車盲目堆料
此次榜單中車型的碳足迹等級一共包括 5 級，分别是 1 級（低碳 +）、2 級（低碳 -）、3 級（中等）、4 級（高碳 -）和 5 級（高碳 +）。在碳足迹等級的劃分中，前 20% 是 1 級，後 20% 是 5 級，所以會有優等生、中等生和差等生的區别。
根據榜單，朗逸和軒逸的碳足迹等級分别是 3 級、4 級。經濟觀察報了解到，兩款車型在燃料上的碳排放較高，在于油耗比同級車型（且整備質量相差接近的車型）偏大一些，較行業均值高約 3%。
不僅是朗逸和軒逸這樣的燃油車型，部分新能源車型表現也不盡人意，其中 ModelY 和問界 M7 分别是 3 級和 4 級。
經濟觀察報了解到，CPP 的碳足迹核算方法，并不鼓勵電動汽車盲目追求更高的電池能量。相較于同級别車型，ModelY 的動力電池碳排放較高，原因在于高配版本動力電池能量偏高，較行業均值高約 7% 左右；問界 M7 同樣是油耗和電耗的燃料消耗量偏大，導致燃料階段的碳排放偏高約 2%。
CPP 數據顯示，不同系别新能源車型間，德系、日系和美系品牌新能源車型碳足迹呈現逐年下降趨勢，2024 款車型碳足迹相較 2021 款車型分别降低 3.7%、4.7% 和 19.6%（德系品牌用 2022 款和 2024 款對比）；自主品牌新能源車型碳足迹呈現先降後升趨勢，2022 款車型碳足迹均值為 185.8gCO2e/km，之後逐年升高，2024 款車型碳足迹相較 2021 款車型升高 10.9%。
經濟觀察報了解到，近幾年自主汽車品牌紛紛采取向上更新策略，不斷推出高端電動車型。高端電動車型往往電池能量等指标更高，進而碳足迹值普遍較高。因此，高端車型在自主品牌新能源車型中所占比重的增加，直接導致了自主品牌新能源車型整體碳足迹水平的上升。
值得注意的是，朗逸與 ModelY、軒逸與問界 M7 的碳足迹等級雖然相同，但兩類車型的實際碳排放水平并不一樣，新能源車型整體仍然要比燃油車型更低碳。
實際碳排放水平不一樣的兩類車型，為什麼碳足迹等級相同？經濟觀察報了解到，這是因為 CPP 上碳标籤的劃分是在按照不同燃料類型、不同整備質量下對碳足迹按照一定比例來劃分，簡單來說，就是燃料類型一樣的放在一起比，其中大車跟大車比，小車跟小車比。
依據這樣的規則，部分純電車型數量較少的車企，只要自家產品與同樣類型、同樣整備質量的燃油車或者混合動力車相比，在油耗等方面具備突出性能，那麼相關車企整體上也能實現較好的碳足迹等級表現。
根據 CPP 今年 5 月公布的一份統計數據，在 CPP 平台已公示車型中，廣汽豐田和一汽豐田表現最佳，碳足迹 1 級标識車型占比為 79%，比亞迪緊随其後，占比達 67%，奇瑞汽車和北京現代的表現較差，兩家的碳足迹 1 級标識車型比例分别僅為 0.2%、3%。
車企的 " 自救 " 與競争
如果自家產品核算出來的碳足迹表現較差，那麼相關車企是否還願意向 CPP 提供數據？經濟觀察報了解到，CPP 統一采用企業申報產品信息 + 第三方核算的模式支撐汽車產品碳足迹信息公示。因此，即便車企不主動提供數據，CPP 也會進行碳足迹信息的核算。
在這種情況下，雖然也有少數企業懷着 " 逃避 " 的心态，但更多企業希望通過提供更多數據來改善自家產品的碳足迹表現。據統計，已有十餘家企業向 CPP 提供了部分車型的碳足迹具體場地數據，其中包含了低碳材料、環保制冷劑、綠色能源、低碳工藝等措施。
目前，部分車企試圖将碳足迹等級标識打造成自家產品的新賣點。今年北京車展期間，五菱星光、魏牌藍山等車型都貼上了低碳标識。近期，東風公司在旗下 4 款車型獲得 1 級标識後，也在襄陽工廠的直播活動中向消費者介紹了相關車型如何獲得 1 級标識。" 對于消費者而言，買 1 級碳足迹标識的汽車，就像買 1 級能效的家電一樣，也可以省錢，因為這款汽車在使用階段的能耗低了，使用成本也就低了。對于車企而言，現在賣車太卷了，低碳标識可以成為其品牌高端化轉型的一種支撐因素。" 一位業内人士告訴經濟觀察報。
經濟觀察報了解到，CPP 此前聚焦的是乘用車碳足迹信息，從今年下半年計劃陸續将商用車、零部件按照不同的維度進行相關數據公示，其中北汽福田已表态希望成為第一家公示的商用車企業，跨國零部件企業舍弗勒也希望公示其零部件產品的相關數據。
此次中汽中心方面發布的榜單，除了劃分了 5 個級别，還采用了不同的顏色加以區别，其中低碳級别是綠色，中等級别是黃色，高碳級别是橘色。
上述業内人士表示，為了獲得產業界和公眾的重視，需要将碳足迹信息更加直觀和感性地呈現出來。" 大家碳減排的意識還是比較薄弱，這兩年稍微好轉一些了，前幾年有的企業甚至連碳是啥都還不太清楚。" 他說。
經濟觀察報了解到，CPP 對數據的追蹤，采用了 " 抓大放小 " 的方式，其碳足迹信息并不是從生到死所有生命周期環節都統計後的產物，而是聚焦幾個影響最大的環節，一是材料環節，例如鋼鐵從開礦到制成鋼板再到做成汽車零部件的過程，二是整車生產和使用環節，其中純電動汽車不排放尾氣，但電力背後的發電過程也是有碳排放的。
至于其他環節，按照 CPP 方面的考慮，汽車拆解報廢環節目前人工占比較高，所以碳排放占比也很低，而經過調研後，零部件制造環節的碳排放在汽車全生命周期中的占比也很小，但這個環節追溯起來非常復雜，一層層統計下去需要的時間成本過高。
應對全球碳貿易壁壘
對于正在加快出海的中國汽車而言，追蹤碳足迹信息很大程度上是為了應對國際上逐步建立起來的碳貿易壁壘。
2023 年 8 月，歐盟《電池與廢電池法規》（新電池法）正式生效。新電池法要求，未來在歐洲經濟區銷售的動力電池和工業電池須具備碳足迹聲明和标籤及數字電池護照，且對電池重要原材料的回收比例也有相關要求。
上述業内人士表示，不少企業覺得歐盟新電池法跟以前的類似法規一樣，到時候做個檢測、寫個報告、拿個認證就可以了，但這次絕對不是這麼簡單的事情，只靠一個單薄的報告是遠遠不夠的。
經濟觀察報記者了解到，部分西方國家對中國的 " 高碳眼鏡 " 一直存在。例如，碳足迹計算的因子，中國區的普遍偏高。
不過，CPP 的數據顯示，中國汽車產品的碳足迹表現并不算差，國内主要有八大系别的汽車產品，碳足迹均值分布于 250.3 至 319.0gCO2e/km 之間，行業均值為 264.4gCO2e/km，自主品牌車型碳足迹處于中部水平且低于行業平均值，為 255.8gCO2e/km，已經優于瑞典、德系、美系和英系等車系。
" 現在我們自己的數據核算出來後，全世界都能看到，中國汽車的碳足迹并不是真的就比人家高。以前我們沒有數據，所以說話才沒有底氣。" 上述業内人士說。
經濟觀察報了解到，我國對于汽車碳足迹的追蹤，雖然起步時間晚于歐美，但追趕速度非常快，如今已自主開發了相關模型方法，在數據層面已經不弱于歐美。
2013 年起，中汽中心已在開展中國汽車生命周期評價方法研究，并于 2018 年基于自研的方法學、模型及數據庫正式發布了《中國汽車低碳行動計劃研究報告》。2023 年，CPP 平台開發上線，基于《道路車輛產品碳足迹產品種類規則乘用車》開展汽車碳足迹核算并公示。截至今年 7 月 31 日，CPP 平台已公示 62 家乘用車企業，7100 餘款乘用車碳足迹數據。
目前，國内汽車行業與減排相關的政策主要是 " 雙積分 " 政策，尚無直接針對碳排放的強制性法律法規，已搭建起來的碳交易市場也還沒有與汽車行業接軌，因此部分企業在減碳方面的态度不甚積極。" 有些企業可能習慣了傳統的行業管理方式，有明确處罰的事情不做，有明确好處的事情就做。現在從國際上到我們國家，整個管理模式正在朝着後監督式的方向發展，也就是不會設定過多準入門檻，但是會在中端和後端強化管理。企業要克服惰性，雖然現在碳排放的‘刀’還沒落下來，但這個事情很復雜，等‘刀’落下來之後再做就來不及了。" 上述業内人士說。
