今天小編分享的汽車經驗：蔚來一意孤行，歡迎閱讀。
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撰文 / 劉寶華
編輯 / 張 南
設計 / 趙浩然
我們都身處陰溝，但仍有人仰望星空——王爾德。
蔚來誕生于 2014 年 11 月，中國經濟最活躍的時候，為繁榮而生。
被納入 " 新四大發明 " 之一的摩拜單車創立于 2015 年初，也是當時被稱為 " 出行教父 " 的李斌一手孵化出的企業。
2015 年春節，騰訊與春晚合作，豪擲 5 億元推廣微信拜年紅包。春晚之前微信只有不到 800 萬人的支付用戶，春晚之後三個月，微信支付用戶數量突破 3 億，追上了支付寶此前八年的積累。手機支付真正走進中國的日常生活。
那幾年的國人，不斷被新事物、新技術、新模式衝擊，生活方式日新月異，相信明天一定比今天更好、明年一定比今年賺得更多。2014 年 9 月阿裡巴巴在紐交所挂牌，成為史上最大規模的美股 IPO，是中國企業走向全球的重要标致。
蔚來誕生于這種高速奔跑的繁榮時代，也匯集了最符合這個時代特征的樂觀、雄心與想象力。它在中國汽車品牌中第一次瞄準 40 萬元以上市場，創造了整個汽車業從未有過的高端服務體系，真正塑造了一種生活方式，從零開始就全球布局研發體系，從員工福利到車主服務的細節品質，這是一家從一開始就以全球一流公司标準搭建的現代化全球企業，品牌和產品專注于高端市場。
蔚來的成功讓國内不少新勢力和傳統車企對智能電動車衝擊高端有了信心。如果說特斯拉是全球智能電動車的領路人，蔚來可以說是中國高端智能電動車的領路人，開創了中國品牌從未染指過的細分市場。
時間來到 2023 年，8 年滄海桑田。
技術創新與經濟環境都有高潮谷底。以 " 砍一刀 " 為王牌的拼多多一度成為中概股市值一哥能投射出國民的消費理念變化，汽車行業則是你一刀來我一刀，價格戰打到血流成河。
為了活下去八仙過海。降價是基本功，一堆打着 " 高端智能電動 " 旗号的車型降到了跟高端羞于啟齒的價格區間。調整戰略是必修課，一堆純電動企業推出增程式車型，先保住銷量再說。
這些蔚來都沒有做，只是順應車主呼聲把部分權益和車價拆分，給消費者多一種選擇，壓力增大時裁員和提升組織效率，對一個月 10 億元的研發支出和服務體系毫不動搖。這一年蔚來的日子并不好過，前三季度分别虧損 47.4 億元、60.6 億元、45.6 億元，虧損和資金利用率是外界對蔚來最大的質疑。
經濟下行時代，行業和普通消費者的心态都發生變化，首要考慮的不再是更好的產品、更好的技術，而是更低的成本、更低的價格、更高的性價比。
為繁榮而生的蔚來，如何在截然相反的環境下生存發展？
蔚來的回應是，80 萬元的行政旗艦轎車 NIO ET9。
向上
這一屆 NIO Day 的主題是 " 向上 "，是蔚來對這個小時代的态度。
李斌在采訪中說，當這個主題被提出時，從同事到車主基本上沒有任何異議，" 向上的主題不光是反映蔚來自己當下的心态，也反映了當下蔚來用戶對當下的期許，整個社會的大情緒對将來的期許。"
向上的行動是 NIO ET9。行政旗艦指的是奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8 級别的車型，對全球豪華車企領頭羊 BBA 來說都是最高級别車型。誕生僅 8 年的蔚來，要挑戰這一頂級細分市場。
李斌在 NIO Day 采訪中說 "ET9 不光是蔚來自己技術創新的結晶，也是中國智能電動車產業從技術大國向技術強國邁進的過程。不是光是蔚來這一家公司的成績，也是中國汽車行業向上的一個裡程碑，挑戰了行政旗艦的市場。"
所謂長期主義，是在周圍環境大幅改變的情況下仍然堅定目标。在資本市場盯着虧損額、媒體每月盤點各家銷量、友商每周對比銷量、外界都認為蔚來最需要銷量提振的時候，這需要勇氣，堅持自己的判斷、定位、目标的勇氣。
李斌在接受采訪時稱贊了兩家友商，也是對自己的鼓勵，這兩家友商都可謂長期主義，守得雲開見月明，靜待花開終有時。
" 今年做得特别好的兩家公司，比亞迪和奇瑞，2019 年的時候都遇到很大壓力。比亞迪從 2008 年 40 多萬台，到 2020 年 12 年，幾年前大家可能不會想象到比亞迪有機會一年 300 萬台，也就是 2、3 年的事，奇瑞全球化已經搞小 20 年了。汽車行業是一個非常長的行業，2025 年要開始決賽，我從來沒有說過決賽什麼時候結束。1 年前我們誰也沒想到中概股中拼多多會第一。競争是千變萬化的，不要因為一時的，真正的是知道自己要做什麼，知道自己不足和要改進的在哪。"
他主動提及今年的表現與規劃有差距，沒有實現既定目标，既有外部環境原因也有蔚來自己的原因，要反思，而且公司内部一直在反思。他舉例，NIO Day 當晚 2、3 點他還拉了一個微信群，與相關同事讨論某個事情的哪些細節做得不好。
在媒體的追問下，他也給出了對未來競争格局的判斷：" 到 2035 年左右，中國品牌會在全球前 10 名裡占 5 家，我們努力成為其中的一家。" 沒有斷言任何品牌的生死。
另一方面，今年前 11 個月銷量跟去年同期相比還是增長的，增長了 33.1%。增速高于電動車高端市場。
" 從 7 月份開始，在上海，我們的銷量超過了 30 萬以上的所有的别的品牌的銷量，不管是什麼動力形式，而且從 7 月份到 11 月份連續 5 個月都超過了寶馬，奔馳，奧迪，超過了這些高端品牌，30 萬以上的市場，不是分純電還是分别的動力形式，我們超過了所有的。而且我們的領先優勢越來越大，上個月我們在上海，11 月份，我們比寶馬多賣了一千台，我們是 3300 多台，寶馬是 2300 多台，我們比奧迪，是它的兩倍，奧迪是差不多 1700 多。"10 天前的 2023 蔚來媒體面對面，李斌拿詳細數據說明過蔚來在一些區網域市場的好表現。
李斌的結論是不自欺欺人，直面自己的優點和缺點，想得清楚的地方堅決去做。做企業可以長期主義，也要避開坑，長期主義的風險增加了，回報變少了，" 企業可以有長期主義，一定要做好短期執行 "。
底色
" 昨天的發布也是讓大家認識到蔚來自己的底色，蔚來的底色從來都是技術創新。" 從 9 月 21 日的蔚來科技創新日到 NIO Day，蔚來高調傳播技術。
ET9 上有 57 項首發功能，52 項同級領先的功能，還有 525 項專利。
列幾個比較重大的技術突破。
一是蔚來首顆自研智能駕駛芯片——神玑 NX9031，業界首款 5 納米車規級工藝制造的智能駕駛芯片，擁有超過 500 億顆晶體管，用一顆實現四顆目前業界旗艦智能駕駛芯片的性能。
二是全網域 900V 高壓架構。925V 整車最高電壓，600kW 峰值充電功率，765A 峰值充電電流，能帶來更極致的性能輸出、更高的安全标準、更優的綜合補能體驗。
要實現全網域 900V 高壓架構，需要具備從電芯到電池包的全棧自研能力。蔚來自研面向 900V 的 46105 大圓柱電芯和電池包，單顆電芯能量密度高達 292Wh/kg 行業領先，整包容量 120kWh，超充快換電池包充電效率達到 5C。
還有全球首創 "900V 超充快換平台 "，3 分鍾極速換電是唯一全程自動化、全程不用下車的補能方式，5C 閃電充充電 5 分鍾續航 255 公裡。
三是天行智能底盤，包含線控轉向、後輪轉向、全主動懸架三大技術點。
線控轉向可以解放機械轉向對空間的制約，還為高階智能駕駛提供了可能，車速和方向盤轉角變化時轉向比智能調整，低速時方向盤轉角 6:1，高速時方向盤轉角可恢復至 14:1，低速操作更便捷，高速轉向更穩。
後輪轉向角度最大可達 8.3 °，實現了最小 10.9 米的轉彎直徑。
蔚來全主動懸架是全球首個集成式液壓全主動懸架，首次将減振器與主動式懸架電驅單元高度集成，即使在復雜路況下，也能最大限度過濾車身產生的震動。現場播放的測試車過減速帶視頻，引擎蓋上的香槟塔穩如泰山。
今年高調傳播技術的原因是，" 不能因為我們換電做得好就忘了我們是充電做的最好的，不能因為我們的服務忘了我們的技術。"
蔚來對技術研發累計 400 多億的投資要讓外界看到成果。
在各家降價追求銷量時推出行政旗艦級車型的原因也是因為所有蔚來需要一款集大成者的作品來承載所有先進技術。李斌認為行政旗艦車型是品牌的基石，是品牌的标準。
" 我們定位一直是非常清晰的，只做純電高端市場，不打價格戰，保證產品領先，技術領先，服務符合用戶的期待。我們也希望在社區方面，買一輛車還可以給到用戶一些情感的體驗，這就是我們一直以來的一個定位，沒有什麼變化。"
12 月 14 日的溝通會上，李斌對未來會不會在定位上做調整的回答。
行政旗艦車型對銷量的幫助極其有限，而且投入巨大。外界對蔚來最大的期待是提升銷量、降低虧損。當前現實下所有車企都在降本增效。
這些蔚來都知道，依然不改其衷，孤獨前行。
很難說這在商業上是正确還是錯誤的選擇，畢竟成功了一切都是經驗，失敗了都是教訓。不過，現在的中國并不缺少成功的汽車品牌，稀缺的是仰望星空的品牌。
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