今天小編分享的科技經驗：首個“市市通350高鐵”的省份，是它，歡迎閱讀。
本文來源：時代周報 作者：丁遠泓
全國高鐵這盤棋有了新的變化。
12 月 11 日，昌景黃高鐵順利通過國鐵集團組織的初步驗收，預計将在 12 月底具備開通運營條件。
這條高鐵的開通，不僅将結束江西浮梁、樂平、餘幹和安徽祁門、黟縣等地不通高鐵的歷史，還能助力江西成為全國首個 " 市市通 350 高鐵 " 的省份。
從 " 環江西高鐵網 " 的尴尬，到第四個實現 " 市市通高鐵 " 的省份，再到如今的成就，江西無疑在高鐵建設上實現了 " 逆風翻盤 "。
穿過群山的高鐵 （圖源：圖蟲創意）
而全國範圍内來看，不止江西在圖謀 " 市市通 350 高鐵 "。2019 年，廣東就提出了相關規劃，福建、廣西、貴州、山東、安徽等多個省份也在今年新開通了時速 350km 的高鐵。
為什麼這些省份都想要時速 350km 的高鐵？
首個 " 市市通 350 高鐵 " 的省份
2013 年，一張介紹廈深鐵路的圖片，讓 " 環江西 " 高鐵網的說法不胫而走。
雖然當時江西已經開通時速 250km 的昌九城際和時速 200km 的昌福鐵路，" 環江西 " 高鐵網的說法并不準确，但确實折射了江西的 " 尴尬 " 處境。江西自己也在 2014 年 7 月直言，與周邊省份相比，江西在高鐵建設方面的差距還比較大。
而江西的第一條 "350 高鐵 "，也來得比較晚。直到 2014 年年底，滬昆高鐵杭長段開通，江西才算正式步入 "350 高鐵時代 "，周圍的省份如湖北、湖南、安徽、廣東、浙江等，都比江西早一步。
江西省會城市南昌的夜景 （圖源：圖蟲創意）
不過，江西 "350 高鐵 " 的建設其實自 2014 年開始就步入了 " 快車道 "。
滬昆高鐵杭長段的開通，讓包括上饒、鷹潭、撫州、南昌、新餘、宜春、萍鄉在内，共七個江西城市一齊步入 "350 高鐵時代 "。
随後，合福高鐵、贛瑞龍鐵路與衢九鐵路相繼開通。2019 年，昌贛高鐵開通，江西成為第四個實現 " 市市通高鐵 " 的省份。
而在 " 市市通高鐵 " 的基礎上，随着時速 350km 的贛深高鐵和安九高鐵在 2021 年前後通車，江西離 " 市市通 350 高鐵 " 的距離只差一個景德鎮。
即将開通的昌景黃高鐵就補上了這一 " 空缺 "。
乘客即将登上高鐵開啟旅途 （圖源：圖蟲創意）
浙江大學城市學院文化創意研究所秘書長林先平在接受時代周報記者采訪時表示，江西在 " 市市通高鐵 " 後，還會追求 " 市市通 350 高鐵 "，是為了進一步發揮高鐵通道經濟和樞紐的經濟效應，破解江西的地理位置劣勢，從而提升江西在全國範圍内的競争力。
" 舉個例子，時速更高的高鐵讓出遊尤其是周末出遊變得更方便，這就能幫助江西吸引更多遊客，獲得相應的文旅收入，促進相關產業發展。"
畢竟按近年的 GDP 總量來看，江西的 GDP 低于不少相鄰的省份，而快速的出省和省内交通通道能促進人口、信息、資金等要素的流動，這是江西的機會。
以贛州為例，在贛深高鐵開通後的一年時間内，就吸引了數百家大灣區企業進駐，相關投資金額突破 1700 億元，來自大灣區的遊客占比達到 70%，旅遊收入突破 1500 億元大關。
贛州景區和景區内的遊客 （圖源：時代周報 丁遠泓 / 攝）
江西在時速 350km 高鐵的建設上雖然成績亮眼，但并非意味着其現行高鐵線路已經 " 十全十美 "。
今年年底，江西高鐵運營裡程達到 2286.3 公裡，而高鐵運營裡程排名第一的廣東即将突破 3000 公裡，兩省總面積差距不大，但運營裡程差距達到了 844.7 公裡。
根據規劃，江西不僅要在 2025 年實現高鐵通車裡程達到 2400 公裡，還計劃推進昌九客專建設，規劃建設常嶽昌鐵路、鹹修昌鐵路、昌廈（福）鐵路，形成南昌 " 米字型 " 高速鐵路網。
廣東或是下一個
不止是江西在開通時速 350km 的高鐵，昌景黃高鐵以外，今年還有廣汕高鐵、濟鄭高鐵、福廈高鐵、貴南高鐵、汕汕高鐵等線路開通或即将開通。
而在所有不斷 " 加碼 " 時速 350km 高鐵的省份中，廣東是為數不多正式提出，也最有可能成為下一個 " 市市通 350 高鐵 " 的省份。
在高鐵站候車的乘客 （圖源：圖蟲創意）
在 2019 年 10 月召開的廣東省重大工程建設項目總指揮部第一次全體會議上，廣東就提出要争取 5 年内實現市市通 350 公裡時速高鐵。
作為較早入局高鐵建設的省份，廣東在 2009 年就憑借京廣高鐵武廣段的開通運行，讓韶關、清遠和廣州步入 "350 高鐵時代 "。目前，廣東已有京廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵和廣汕高鐵，共 4 條時速 350 公裡的高鐵線路，僅剩下粵東和粵北部分區網域屬于 " 空白狀态 "。
按照廣東目前的高鐵規劃，今年年底，汕汕高鐵将投入運營，2024 年，梅龍高鐵和廣湛高鐵有望開通運行。屆時，廣東僅剩餘中山、珠海、江門和潮州 4 座城市還未跻身 "350 公裡俱樂部 "，而這 4 個城市将由已經開工或即将開工的廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵和汕漳高鐵等線路達成目标。
站内排隊的列車 （圖源：圖蟲創意）
每條 "350 高鐵 " 從規劃變為現實，都需要大量的真金白銀，這樣的投資是否劃算？
世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》報告指出，中國高鐵加權平均部門成本為：時速 350 公裡的項目為 1.29 億元／公裡；時速 250 公裡的項目為 0.87 億元／公裡。
而在列車盈利能力方面，時速 350 公裡高鐵列車的收入（每客公裡 0.27 元）是時速 250 公裡高鐵列車收入（每客公裡 0.09 元）的 3 倍。若要覆蓋維護、利息、本金相關的成本，時速 300-350 公裡的線路需要每年運輸 3300 萬人次，而時速 200-250 公裡的線路需要運輸 8500 萬人次。
高鐵一響，黃金萬兩。高鐵建設除了能產生自身的經濟效益，還能促進地區經濟發展。
行駛中的高鐵路過标志性建築 （圖源：圖蟲創意）
中國城市發展研究院•農文旅產業振興研究院常務副院長袁帥在接受時代周報記者采訪時也表示，很多省份開始追求時速 350km 高鐵的原因，是其相較于原本的鐵路，能夠大幅縮短城市間的時空距離，提高交通效率，也能更快地帶動要素流動和產業發展，更明顯地促進區網域協調發展。
建成時速 350km 高鐵并不是終點，如何讓 " 市市通 350 高鐵 " 發揮其最大效益，将是不少地方政府必須回答的命題。
