今天小編分享的汽車經驗：大A普漲行情結束，開始換賽道了，汽車股後續怎麼走？，歡迎閱讀。
10 月 8 日的大 A 股，無疑會在資本市場留下濃墨重彩的一筆。
早盤集合競價階段，上證指數就上漲了 10.13%！開盤後僅 20 分鍾，滬深兩市成交額突破 1 萬億元，雖然高開後出現了震蕩回落，但截止收盤，上證指數仍收漲 4.59%，報 3489.78 點。當天，兩市成交額 34519 億元，再創歷史新高，較上一交易日放量超 8594 億元；市場股票呈現漲多跌少的态勢，5029 只股票上漲，291 只股票下跌。其中，791 只漲停股、3 只跌停股。
潑天富貴灑下，汽車股也沐浴其中。不少朋友問，汽車股後續怎麼走，我在此談談個人的看法。
一般來說，牛市上漲會經歷兩個階段，分别是放量暴漲階段以及震蕩上漲階段。
放量暴漲階段，股市在較大的成交量的支撐下迅速上漲，且漲幅較大。這往往是由于市場之前的非理性估值得到修復，投資者對經濟前景的信心逐漸恢復，資金開始大規模介入市場。此時，眾多個股也會出現不同程度的漲幅，其中非銀金融、房地產漲幅較大，汽車股漲幅較小。
比如上汽集團，盡管 10 月 8 日收盤時，上汽集團股價來到 14.91 元，上漲 1.91%，但換手率僅 0.88%，成交量 101.61 萬手，成交額 15.44 億元。
在這種潑天富貴澆下來的時候，如果你買入的是上汽集團這類股票，那與踏空無異。
汽車板塊中，10 月 8 日成交額較大的股票有三支，分别是比亞迪（成交額 144.8 億元）、賽力斯（成交額 108.5 億元）和長安汽車（成交額 106.8 億元），成交額都達到百億以上。其次是江淮汽車（成交額 73.7 億元）、北汽藍谷（成交額 51.0 億元）。這五支汽車股需要關注。
當股票成交額大時，說明市場上買賣雙方的交易意願都很強烈，市場活躍度較高。也意味着該股票的資金流動性強，投資者可以更容易地買賣該股票，而不會因為缺乏交易對手而無法成交。這種流動性對于投資者來說是非常重要的，因為它可以提高交易的效率和便利性。
10 月 8 日放量暴漲階段後，市場會進入震蕩上漲階段，這是最復雜的市場形态之一。個人推斷股市的指數會在某一區間内來回震蕩，給投資者帶來一定的心理壓力。不過，此時市場往往會出現結構性的行情，如題材股的輪動、個股的分化等，汽車股的機會就在于此。
此階段購買汽車股的理由主要有兩個，一是因為前期上漲緩慢，股價較低的汽車股票，此時性價比很高，值得買。二是因為汽車股作為資本市場的一個重要板塊，具有其獨特的話題性和故事性，能夠吸引資本的關注和散戶的投資興趣。
過往，炒作汽車股的題材主要有三個：" 汽車下鄉 "、" 新能源 "和" 無人駕駛 "。
汽車下鄉
" 汽車下鄉 " 政策最早可追溯到 2009 年，當時國務院常務會議審議并原則通過了汽車產業振興規劃。除了對 1.6 升及以下排量的乘用車按 5% 征收車輛購置稅外，國家還對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買 1.3 升以下排量微型客車給予一次性财政補貼。這項政策顯著提升了農村地區的汽車保有量，推動了許多性價比高的中國品牌汽車銷量大幅增長，特别是五菱汽車。可以說是，" 汽車下鄉 " 政策成就了 " 五菱神車 "的威名。
2019 年後，國家再次提出了類似于 " 汽車下鄉 " 的政策以促進汽車消費，這次的政策主要聚焦于新能源汽車的推廣和下鄉。後續，不排除有更大力度的促銷政策。
新能源
" 新能源 " 的提出時間可以追溯到 20 世紀，但真正受到廣泛關注則是在 2014 年 -2015 年，這兩年間，成立了數百家新勢力造車企業。但新能源汽車市場爆發增長則出現在 2019 年後，大量新勢力企業死于黎明前，只留下蔚來、理想、小鵬、零跑寥寥數家。這幾家企業裡，只有理想實現了暫時盈利，其餘幾家依舊在虧損。
2019 年到 2023 年，中國新能源汽車的產量從 124.2 萬輛增長至 958.7 萬輛，復合增速達 66.68%；銷量從 120.6 萬輛增長至 949.5 萬輛，復合增速為 67.51%。
新能源汽車的市場滲透率也大幅提升，從 2019 年的較低水平增長到 2023 年的近 31.60%。2024 年前八個月，新能源車的市場份額更是達到了 37.5%。
從資本的角度來看，新能源領網域是一個充滿機遇的市場。随着全球對環境保護和可持續發展的重視，新能源產業的發展得到了政策和市場的雙重支持。資本看到了新能源領網域的發展前景，紛紛湧入這個市場，尋找投資機會。新能源技術的不斷創新和突破，也為資本提供了更多的投資機會和盈利空間。
從散戶投資者的角度來看，新能源領網域也是一個值得關注的投資方向。随着新能源汽車、光伏、風電等產業的快速發展，新能源相關的股票和基金也呈現出強勁的增長勢頭。
但是，高增長并不意味着有高投資回報。
在 2022 年碳酸锂價格高位時，曾引發過車企與電池供應商之間的利潤分配争議。廣汽集團董事長曾慶洪的吐槽以及寧德時代的回應，都反映了產業鏈中利潤分配的不均衡狀态。
進入2023 年後，盡管碳酸锂價格有所回落，但并未能完全改善車企的利潤狀況。車企之間的競争加劇，價格戰不休，導致利潤空間被進一步壓縮。除比亞迪外，其他汽車股 2023 年利潤都不大好。
此外，車企在行業内對上下遊產業的影響較大，汽車零部件（含汽車電池企業）、汽車經銷商等整個產業鏈的利潤狀況都受到了影響。從寧德時代 2024 年上半年的财報來看，其營收也出現了大幅下滑。
值得注意的是，随着全球礦山和鹽湖的投產計劃逐步落地，碳酸锂的供給端中長期過剩比較明确，除了新能源锂礦股贛鋒锂業、天齊锂業會受到波及外，也将對電池行業和整個新能源汽車產業鏈產生深遠影響。
汽車股中，比亞迪和寧德時代已在 " 新能源 " 題材中占據重要地位，但需要注意的是，它們并非壟斷企業，而是處在一個高度競争的市場環境中。企業仍需不斷應對來自國内外其他企業的競争，需要密切關注市場動态和技術發展趨勢，不斷調整和優化產品結構和生產策略，以适應市場的變化。
假如固态電池在最近幾年實現大規模量產，作為一種新興的電池技術，它将對三元锂電池和磷酸鐵锂電池產生顯著衝擊，并可能對那些大量建設三元锂電池和磷酸鐵锂電池生產線的企業造成重創。
無人駕駛
在流動性充裕的牛市中，市場對高科技含量較高的題材會有更大的想象力和炒作空間。上一輪大牛市，" 新能源 " 成為了汽車股核心主線。而這一輪牛市，個人認為 " 無人駕駛 " 作為智能駕駛的前沿領網域，會吸引大量資本的關注。
這裡得聲明一點，盡管車企目前研發的技術大多屬于駕駛輔助範疇，但資本市場更傾向于使用 " 無人駕駛 " 這一更具吸引力的詞匯進行炒作。比如，馬斯克在 2014 年至今，都在吹噓 " 無人駕駛 "，而特斯拉 FSD 一直在做駕駛輔助。雖然不是同一回事，但特斯拉股票也曾一度高漲，這反映了市場對智能駕駛技術未來發展的高度期待。
" 無人駕駛 " 題材中，目前華為作為技術領先的企業，在 " 無人駕駛 " 領網域已與多家上市車企展開了深度合作，今年不少剛上市的新車都搭載了華為最新的智駕系統乾崑 ADS3.0。這些合作不僅提升了車企的技術水平，也帶動了相關車企的業績表現。
比如賽力斯，上半年财報顯示，賽力斯上半年營業收入 650.44 億元，同比增長 489.58%；歸屬于上市公司股東的淨利潤 16.25 億元，實現扭虧為盈，同期為虧損 13.44 億元。這是賽力斯歷史上表現最為亮眼的财報，半年的盈利能力遠遠超過 2019 年全年。
今年以來，長安汽車也與華為加深了捆綁，前不久長安汽車旗下阿維塔科技以 115 億入股為旗下引望科技，獲得華為車 BU 的 10％股份。
不過需要注意的是，除了目前智能駕駛行業正朝着去高精地圖化的方向發展，主營業務是高精地圖的科技企業需要避坑外。目前智能駕駛技術的發展存在多種路線，包括純視覺方案、" 攝像頭視覺 + 雷達 " 融合感知方案等。
特斯拉和百度 Apollo 等企業傾向于純視覺方案，而蔚來、理想、華為等則選擇了融合感知方案。這種多樣化的技術路線反映了行業在探索過程中的不确定性。
我個人認為，對于 25 萬以上的中高端車而言，多傳感器融合方案更有競争力。激光雷達的作用不僅僅在于實現智能駕駛，還能與底盤懸架實現聯動，這種電子化的底盤管理方式，相比傳統的機械式調節，具有更高的靈活性和适應性，這是實實在在的提升。我推測未來在中高端車型上激光雷達具有廣泛的應用前景，研發激光雷達的公司在本輪牛市中或許會獲得較高的估值。
汽車是很講求規模的行業，銷量多的企業基本面一定不會差，值得注意的是，剛剛過去的 9 月份比亞迪月銷突破 40 萬輛，吉利汽車月銷也突破了 20 萬輛，紛紛創下歷史新高。
至于汽車經銷商，我不推薦買入，基本面相當糟糕。頭部經銷商集團廣匯汽車已退市；美東汽車上半年也是虧損狀态，期内虧損 2293 萬元，去年同期為盈利 4473 萬元；中升控股上半年期内溢利 15.8 億元，同比腰斬。根據乘聯會預計，今年經銷商關閉數量将超過 2000 家。
總的來說，資本市場的狂歡固然可喜，但選汽車股仍需要選硬實力、好業績做支撐，否則只會昙花一現。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
