今天小編分享的汽車經驗：新能源車滲透率突破40%，燃油車產能重組箭在弦上，歡迎閱讀。
未來五年，中國汽車消費将逐步進入 " 以電為主 " 的時代，中國汽車產業面臨着新的挑戰與機遇
文｜特約撰稿人 宋立偉
編輯 | 趙成
傳統燃油車的產能過剩的同時，新能源汽車產能還在不斷擴張。在工業和信息化部原副部長蘇波看來，這種產能失衡不僅導致資源浪費，還加劇了汽車市場競争的無序性。
3 月 28 日，蘇波在 2025 中國電動汽車百人會論壇（下稱：論壇）發表了上述觀點，他呼籲政府相關部門關注并引導企業通過兼并重組、技術轉型等路徑加速向新能源賽道切換，避免資源錯配與行業失序。
在這背後，是新能源汽車的市場滲透率持續攀升。2025 年前兩個月，中國新能源車銷量達 183.5 萬輛，同比增長 52%，新能源汽車滲透率已達到 40.3%；傳統燃油車市場風光不再，銷量下滑，部分企業陷入生存危機。
根據中汽協的預測，2025 年，中國汽車銷量有望達 3290 萬輛，同比增長 4.7%，其中新能源汽車同比增長可達 24.4%，累計銷量可達 1600 萬輛，滲透率有望增至 48.6%。即每賣出兩輛新車中，就會有一輛是新能源汽車。
新能源汽車快速普及帶來的不止是挑戰，也有新的機遇。随着新能源智能化的快速發展，傳統汽車產業鏈利潤分配被颠覆，發動機、變速箱等昔日核心技術不再是 " 印鈔機 "，而電池、芯片、智能軟體成了新的價值高地。
由此也推動了跨國車企在華戰略悄然轉向，從 " 在中國，為中國 " 變成 " 在中國，為全球 "。顯然，中國汽車產業在全球供應鏈中的話語權正在提升。
燃油車退潮，產業鏈洗牌進入深水區
" 沒有人能打敗趨勢，功能手機消亡，燃油汽車下滑，AI 浪潮興起。" 在此次論壇上，小鵬汽車動力總成中心總經理顧捷的一番話，道出了行業變革的必然性。新能源汽車的崛起，正重塑中國乃至全球汽車產業格局。
中國電動化轉型速度遠超預期。中國汽車工業協會（下稱：中汽協）數據顯示，2024 年中國新能源汽車銷量達到 1286.6 萬輛，同比增長 35.5%，滲透率突破 40%，占全球市場的 70.5%。相較于 2010 年的 1.28 萬輛，新能源車銷量增長近千倍。
實際上，這一增長是在購車補貼完全退出的背景下實現的，因此，足以表明市場需求已經取代政策補貼，成為產業發展的核心驅動力。
在蘇波看來，經過十餘年快速發展，中國新能源汽車產業已形成技術先進、產業鏈完整、國際競争力突出的新生态。新能源車的崛起不僅改變了全球汽車電動化進程，也使中國自主品牌市場占比從長期 40% 左右的水平躍升至 2024 年的 69.8%，并孕育出比亞迪、寧德時代等全球行業領軍企業。
但同時，燃油車市場正在經歷劇烈變革。蘇波指出，随着新能源車的加速滲透，燃油車產銷量及盈利能力急劇下滑，行業生态迎來重構。
中國現有燃油車產能超過 3000 萬輛，而新能源汽車產能已達 2000 萬輛，但油電轉換僅消化了兩三百萬輛油車產能。燃油車企正面臨生死存亡的十字路口。蘇波表示，近年來，部分企業已停業倒閉，行業格局重構迫在眉睫。同時，他呼籲政府主管部門盡快制定相關政策，引導燃油車企業通過兼并重組、股份制改造和資產收購等方式加速向新能源轉型，而非單純依賴新建產能。因為這不僅能減少資源浪費，還能優化產業結構，确保中國汽車產業在全球競争格局中的優勢地位。
從國際市場來看，盡管部分國家和車企在短期内放緩了電動化步伐，但全球推進智能網聯新能源汽車的發展大趨勢并未改變。中國憑借完整的新能源產業鏈體系，已成為全球電動化和智能化的引領者，這一優勢正在影響全球汽車產業格局。
中國汽車出海，全球供應鏈格局生變
新能源車的崛起，不僅改變了整車市場的競争格局，也深刻影響了汽車產業鏈的價值分配，百人會相關專家表示，傳統汽車產業鏈中，發動機、變速箱、傳動系統等核心零部件曾是主要利潤來源，然而，在新能源汽車時代，以動力電池、半導體芯片和軟體為代表的新興零部件正重新定義汽車產業價值鏈。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，過去跨國車企在華發展主要采用 "in China, for China"（在中國，為中國）的策略，即在中國生產、在中國銷售。然而，随着中國在電動化、智能化方面的全球領先地位日益鞏固，跨國車企的本土化戰略正發生根本性轉變——從 "in China, for China" 演變為 "in China, for world"（在中國，為全球）。
這一趨勢意味着，跨國車企正在加大在華研發投入，深化與本土供應鏈的合作，并将中國的技術和供應鏈能力輸出至全球市場。例如，部分車企已在中國建立電動化與智能化研發中心，以推動全球業務轉型。這不僅提升了中國汽車產業在全球供應鏈中的話語權，也為國内企業提供了更多國際化發展機遇。
此外，全球汽車市場的競争格局也在加速演變。行業分析人士預測，未來五年，新能源車的滲透率将進一步提升，2030 年，中國市場将全面進入 " 以電為主 " 的時代。這表示，汽車行業正進入深度調整期，市場低增長與產品結構颠覆性變化疊加，產業鏈上下遊企業的盈利能力将發生重大分化。
在本屆論壇上張永偉特别提到，過去行業曾讨論全球汽車產業鏈是否會出現 " 兩條供應鏈 " ——一條以中國為主的自主供應鏈，另一條是中國之外的國際供應鏈。然而，事實證明，全球供應鏈合作共生的趨勢反而進一步加強，汽車行業仍在朝着深度融合的方向發展。這意味着，跨國車企不僅不能忽視中國市場，還需要通過與本土企業更緊密地合作來實現全球競争力提升。
此外，百人會相關報告指出，在盈利模式方面，汽車行業同樣正在經歷新舊動能轉換。傳統零部件企業，如發動機、變速箱等供應商，正面臨利潤率下降的挑戰，行業平均利潤率已降至 5% 以下。相比之下，以動力電池、半導體芯片和軟體為代表的新興零部件企業，盈利能力大幅提升。
數據顯示，歐美科技型企業如恩智浦、亞德諾等，其息稅前利潤率普遍超過 25%，而人工智能芯片龍頭英偉達目前的市值甚至已經達到英特爾的 26 倍。這一對比充分顯示出汽車行業價值鏈正在向智能化、軟體化方向遷移。
對于車企而言，這一變革既是機遇，也是挑戰。在業内人士看來，燃油車企如果無法及時轉型，将面臨被市場淘汰的風險；新能源企業則需要盡快實現規模經濟，提高單車盈利能力，否則将陷入長期虧損的困境。而在供應鏈端，掌握電池、芯片、軟體等核心技術的企業，将成為未來產業鏈的關鍵玩家，擁有更強的定價權和利潤空間。
顯然，新能源汽車的市場化進程已進入深水區，中國汽車產業正迎來全面重塑。如何在產業鏈價值轉移、市場競争加劇和全球化布局深化的背景下，搶占先機、提升競争力，将成為決定企業未來生死的關鍵。
責編：孫悅桐
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