今天小編分享的汽車經驗：增程到底是過渡還是未來？，歡迎閱讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
2024 年，新能源汽車產銷量突破了 1200 萬台，新能源市場滲透率超過 40%，在乘用車新能源市場的滲透率達到了 47.9%。其中 2024 年下半年連續五個月新能源乘用車市場滲透率超過了 50%，整體發展速度非常迅猛。
尤其是增程式電動汽車發展非常令人矚目。2019 年陸續有增程產品導入市場以後，最近幾年增程市場都實現了接近三位數的增長。伴随着理想、賽力斯、零跑等越來越多車企的加入，2024 年增程式電動汽車在已經達到了 118 萬台，有 50 多款新車采用增程動力，增程式電動車技術路線快速成為新能源主流技術路線之一。
從細分市場來看，增程動力主要集中在 25 萬以上的中高端新能源市場。2024 年，25 萬以上中國新能源市場的增程已經達到了 71 萬台，增速達到 63%，已經超過插混、純電的增速。
不過随着增程技術的快速發展，增程車型價格也在不斷下探，現在很多 15 萬級别的車型已經采用增程路線，而且這個趨勢還在不斷向下，預計很快會突破 10 萬的門檻。
作為增程技術代表車企和品牌，賽力斯旗下的問界系列車型累計已經突破了 60 萬台，2024 年同比增幅達到了 180%，尤其是 M9，連續 11 個月蟬聯中國市場 50 萬以上豪華車的冠軍。
而另一個代表車企理想，在 2024 年 10 月份實現 100 萬台交付，整個理想汽車 L 系列再加上理想 ONE 交付已經超過 120 萬台，在 2024 年 11 月、12 月都實現了 5 萬台以上的單月銷量。
在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，理想汽車整車電動高級副總裁劉立國說，2020 年他在百人會上分享的最後一頁 PPT 是 " 增程是未來的主力 "，當時質疑聲遠遠大于掌聲。但 " 質疑理想、想成為理想 "，在理想 ONE 之後增程路線越來越被人認可，行業都逐漸加入增程電動車市場。
劉立國還表示，理想最早提出 " 城市用電、長途發電，長途用油 " 的方案非常符合中國市場的需求。從用戶價值來講，電動車的價值主張就是全面替代燃油車，想要替代燃油車就要解決新能源的兩個核心問題，補能焦慮和成本高的問題。
對于增程而言，家庭有充電條件，在城市内可以實現百分之百用電的體驗，即使沒有家庭充電條件，通過快充能實現城市内無憂充電，遠途用油。電動車的加速性和 NVH 的精密性是燃油車不可比拟的，增程提供了跟純電動車一樣的駕乘體驗。
另外，在電池成本比較高的情況下，增程對降低成本是非常好的解決方式，同時又給用戶帶來更多的智能、舒适和安全的體驗。比如冰箱、彩色電視機、大沙發，舒适性等等。
重慶賽力斯鳳凰智創科技有限公司副總裁段偉也提到賽力斯增程技術，主要就是解決純電車型的裡程焦慮為主。增程的發展要滿足三個條件。首先純電驅動不僅僅是架構上是純電驅動，更應該是體驗上全時的純電驅動，就要求增程要有良好的電力輸出和保電能力。
其次是 NVH 的體驗，即便在工作的狀态下，增程也要有很好的 NVH 性能。另外，是成本的問題，要有良好的經濟性，适用于全工況、全場景。
在這種情況下，從 2019 年開始，賽力斯開始陸續推出量產增程式。2025 年，新 M9，和即将量產的 M8 上，已經采用了賽力斯第五代增程式 5.0。
段偉說，第五代增程式量產的發動機最高熱效率現在做到 44.8%，一升油發電大概 3.6 度電，能耗水平也是居于領先的地位。大功率持續發電可以使保電能力進一步加強，在滿足用戶需求的情況下，可以降低噪音感知的頻次，實現靜谧無感、高集成、高效率。
劉立國也提到現在理想 L 系列虧電油耗方面，增程 2.0 能做到 6.9，正在研發未來即将上市的增程 3.0 在現在 2.0 的基礎上還能繼續節油 15% 以上。純電裡程達到 300 公裡，可以實現在城市裡面一周不用充電。
但增程路線的挑戰依舊存在。在清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金看來，增程最大的挑戰還是在高速需求，高速上不能實現直驅，效率要打折扣。所以如何提高發動機的效率，這是挑戰，也是機遇。而未來的政策是否會支持發動機的繼續發展，也有一些不确定性。
那麼接下來增程技術應該怎麼發展？
段偉透露說，從增程器的硬體架構方面，賽力斯推出了賽翼架構，該結構打破增程器傳統的一個發動機 + 一個發電機 + 電控的物理集成，是一種将化學能轉化為電能的裝置，是全新的形态，所以叫賽翼（C2E）架構。
這種結構的好處，第一是有更好的系統剛度，優化了 NVH 表現。更高集成度，将整機重量減少，減小整機尺寸，帶給用戶更高的成本收益和使用空間。
但是這不僅要求企業具備發動機、内燃機的開發能力，同樣也要具備電控電機的開發能力，更重要的要具備系統集成能力，這對車企提出了更高要求。
在軟體方面，基于軟體定義汽車的技術浪潮，賽力斯提出了軟體定義增程，推出了 RoboREX 軟體架構，可以根據用戶的使用習慣直接觸達用戶。原來的增程系統，是基于規則被動的工作模式，如今通過軟體結構，可以轉變為基于智能控制方法的主動工作方式，徹底提升用戶的駕駛樂趣、改善用戶體驗，并降低全網域的能耗。
比如在 NVH 領網域，車路雲一體化的軟體實現以後，可以采用數據 +AI 的開發模式，基于多傳感器的感知融合，進行全網域的路況規劃，最終轉化為能量規劃。假如有爬坡路段，可以提前儲備一定電能，避免在爬坡路段情況下車速低、高速發電造成 NVH 的影響，同時可以有效降低 NVH 的感知頻次，并降低能耗。
小鵬汽車動力中心總經理顧捷、北京汽車研究總院有限公司副院長張豔青和劉立國也提到增程器研發的幾個方向，包括效率，如何持續讓效力更高，讓能耗變得更低；NVH 相關性能；電驅、電機、電控相關的技術，以及智慧管理的問題。
卷成本是企業永恒的話題。而動力成本主要是三部分組成，包括增程系統、電池系統、電驅。
深藍汽車動力平台中心總經理杜長虹解釋說，從增程系統來看，發電機、發動機這一套成本基本是穩定的，但深藍選擇了成本更低的氫能系統。按照在重慶 25 元 / 公斤的氫氣價格，換算下來之後，深藍 03 氫電版每公裡的成本 0.18 元，成本可實現大幅下降。
電池系統整個動力電池的價格也在不斷下跌，尤其是碳酸锂的價格在大幅下降。所以未來的路徑可以是多能源，尤其從戰略安全和能源轉型的角度，氫電的增程也是一種選擇。另外從增程的角度來講，一方面可以維持電量變小，一方面就是大電池。
段偉總結說，無論什麼樣的技術路線，最大程度滿足用戶的需求，并被用戶接受的技術路線才是最好的技術路線。從目前增程技術路線，架構簡單、可擴展性強、智能化潛力大等優勢，受到了行業越來越多人的推崇。
從整個增程行業來看，段偉認為未來一方面應該追求油電同感和油電同價，這樣才能使增程技術路線生命周期越來越強。另一個進化方向是融合發展，打造多燃料兼容的增程系統，同時進一步深耕駕駛場景，形成多模态的互動，實現用戶體驗、動力輸出、能耗全面更新。
除此之外，張豔青還提到，在智能化時代，增程器依舊是輔助的地位，增程技術憑借 " 電能驅動 + 無裡程焦慮 " 的核心優勢，有望在全價格區間拓展；以及多應用場景的拓展，如飛行汽車、工程機械、特種車輛等。
目前小鵬的飛行汽車陸行體部分采用的是增程器系統。在顧捷看來，如果有長續航要求，未來可能還會研發其他增程器系統，所以增程在低空領網域，尤其是相對長航時的應用空間很大。
在面向未來的機器人領網域，汽車領網域的電驅動技術、電池技術、人工智能技術，都能復用于機器人，有很強的拓展性，目前唯一沒有復用的就是增程器。所以，增程系統在機器人領網域是否有更大的應用場景，也有很大的想象空間。
在過去十年間，中國新能源汽車銷量由 33.1 萬輛增長到 2024 年的 1286.6 萬輛，增長了近 38 倍，年復合增長率達到 50%。新能源汽車滲透率從 2015 年的 1.35% 上升到 2024 年的 40.94%，上升超過 39 個百分點，預計 2025 年，我國新能源汽車滲透率将突破 50%。
根據 IDC 預測，2028 年中國新能源乘用車市場規模将超過 2300 萬輛，年復合增長率為 22.8%。預計 2025 年新能源乘用車市場滲透率将超過 50%，達到 56%。PHEV 包括增程仍是增長最大動能，增量貢獻有望超過 60%。
在中國市場存量競争背景下，行業盈利整體承壓，車企需要通過技術創新，加速構建品牌護城河，打造核心競争力，從而搶占用戶心智，這是赢得市場的關鍵。
帥石金表示，未來各種能源形式會長期共存、競争合作，它們不是簡單的替代關系，而應該是場景互補，包括插電和增程，也不能說增程就一定要替代插電，一定有它自己的場景。對于追求純電的體感，或者對成本不敏感的，可能增程就是非常好的選擇。
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