今天小編分享的科技經驗：寶馬攤牌了，歡迎閱讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨肖漫
頭圖丨寶馬官方
去年，寶馬研發投入達到 91 億歐元，創歷史新高。據寶馬稱，大部分的研發資源和技術成果都将傾注在寶馬明年将在中國量產的 " 新世代車型 "。
新世代是寶馬 CEO 齊普策定義的寶馬公司轉型的第三階段。
轉型方案的第一步是 i 品牌所代表的 "Project i 項目 "，第二階段始于同一款車型上推出搭載不同驅動技術的產品，提供多元的動力選擇，在前兩個階段，寶馬的轉型還不夠徹底，一些車型還是 " 油改電 "，智能化做得也不好，但新世代車型會搭載寶馬過去幾年卧薪嘗膽後做的全新技術和產品，呈現一個全新面貌的寶馬。
早在 2021 年，齊普策宣布 2.0 版 " 三步走 " 轉型方案時就這麼說：" 對我們來說，‘新世代’構成了徹底重新思考汽車的核心 …… 以電動出行為先的原則，我們正在革新產品的基本邏輯，并将其與全新的汽車架構相結合。"
今年上海車展，新世代首發亮相駕趣概念車，這也是我們第一次足以近距離探視寶馬未來的底牌。
寶馬亮劍
在車展亮相前，寶馬就以一場動态駕控秀展現了寶馬新世代概念車的性能，直接上演 54° 的極限爬坡挑戰。
在 M 研發車手彥斯 · 科林曼（Jens Klingmann）的駕駛下，新世代概念車三次衝坡後順利完成了挑戰，且在陡坡上進行了停留。
在 54° 坡度下，車輛的重力沿坡面的分力會大幅增加，對動力是極大考驗，同時在陡坡上，車輛重心變化大，容易失去平衡，出現後仰翻和側翻的可能性，這對車輛動力、輪胎抓地力、車身穩定性和操控精準度都提出極高的要求。
新世代概念車搭載了一套分布式的四電機系統，最大可輸出 18000 牛米的輪邊扭矩，結合主動空氣動力學系統，能夠提供最大 1.2 噸的下壓力，增加輪胎與地面的摩擦力，而懸挂系統根據坡面的起伏和車輛重心的變化，動态調整懸挂阻尼與行程，維持車輪與地面的最佳接觸狀态。
之所以能夠完成整車的動态調整，得益于寶馬打造的 BMW 駕控超級大腦，把驅動、制動、轉向、充電與能量回收等關鍵操控環節整合成一個協同系統，首次将動力網域及底盤網域二合一，運算速度提升 10 倍。能實時監測車輛狀态，自動精準調整各電機輸出扭矩，輔助駕駛員精準操控。
多數汽車廠商會把駕控簡單概括成 " 零百加速 "，強調進入三秒陣營，但在寶馬看來，好的駕控不僅僅是追逐馬力，而是提供更好的預判彎道、精準分配扭矩、在溼滑路面瞬間調整車身姿态等各種場景下穩定的操控體驗。
" 駕控超級大腦并不只是管理直線加速，而是動力在各個車輪、各個軸之間的分配，這是它的關鍵。" 高樂說道。
除了駕控大腦，每一款新世代車型還将搭載 BMW 首創全景 iDrive 和大圓柱電池，800V 高壓平台可實現充電 10 分鍾能跑 300 公裡。
對于智能座艙，寶馬認為，智能人機互動不是将過度的數碼電子化產品塞進車内，不是車裡的螢幕越多、越大，就是好的技術呈現，而在于螢幕、語音、按鍵、信息顯示之間的配合。
由此可以看到，"BMW 新世代超感智能座艙 " 保留了物理按鍵和控制旋鈕，沒有堆疊螢幕，而以全景投影的形式呈現車内信息，首創視平線全景顯示，搭配 3D 抬頭顯示能夠直觀看到導航、行駛數據等關鍵行駛信息。
座艙僅有一個中控螢幕，采用 " 自由裁剪 " 式設計。寶馬認為，自從汽車的座艙中央被擺上螢幕之後，駕駛員在駕駛時要查閱、操作很多功能時會免不了向中控大屏分神，因此在設計中控屏時寶馬讓螢幕一定程度傾斜，再通過 UI 細節的打造，進一步引領駕駛員視線向前，關注路面。
寶馬對智能化思考的出發點是：" 寶馬不生產車輪上的智能設備，而是将智能融入汽車的血脈 "，這樣的理念讓寶馬難以通過堆疊智能化設備快速實現 " 面上功夫 "，而是需要從底層架構重新開發。
能看到，寶馬對駕控的追求還是有它的堅守，對產品有做與不做的清晰邊界。當然，這也導致寶馬近年來在智能化上難以保持高密度的輸出，市場份額被逐漸侵蝕。
齊普策在車展上透露，首款中國專屬新世代車型為 BMW iX3L。目前，首款國產 BMW 新世代車型已在沈陽下線并開啟全面測試，預計 2026 年首批國產新世代車型在沈陽下線。
在中國練級，再去打全球市場
在中國市場，BBA 豪華車的份額已經受到問界、理想、蔚來等車企的挑戰。寶馬今年第一季度賣出 15.5 萬輛車，同比下滑 17.2%，中國成了寶馬銷量下滑幅度最大的單一市場。
銷量下滑是 BBA 在豪華車市場話語權下滑的外顯。國内車企通過智能化和冰箱彩色電視機大沙發的配置堆料，定義了新的豪華車标準，寶馬曾引以為傲的駕控能力的重要性下降。市場的新豪華标準要求寶馬除了緊抓駕控，還需要重新組合能力。
反攻的正确做法是貼近中國供應鏈，采用更多來自中國的產品理念和定義。原因很簡單，中國生產了全球一半多的智能電動汽車，中國汽車業在過去多年完全市場化競争中，已經篩選出了極具競争力的汽車設計和制造方案。
寶馬反攻策略的第一條是車海戰術。寶馬 CFO 高樂說，未來 3 年，寶馬在全球會推出 40 餘款新車，覆蓋多種驅動模式和全部細分市場。
其次是深度本地化。寶馬之後的大多數車型都會搭載目前市面主流的技術方案，比如新世代車型上用的鴻蒙 OS 數字車鑰匙，和阿裡通義大模型合作的智能座艙系統，接入 DeepSeek，和寧德時代、億緯锂能合作的新一代圓柱電池。
寶馬也是唯一一家在中國設立三大軟體公司的外資車企，寶馬旗下有負責車輛軟體開發的寶馬誠邁、負責客戶體驗的領悅北京和企業 IT 接近方案的領悅南京，從用戶運營到企業内部管理方案，都交給中國軟體業來搞定。
BMW 新世代作業系統 X 的 70% 源代碼都是在中國開發和優化，德國之外唯一設立的人機互動體驗研究中心 Skylab 也落地在中國，專門針對中國特有的數字生态使用場景，進行功能打磨和驗證。
和寶馬處境類似的奔馳也是這麼做的，康林松已經開始說，中國是奔馳的第二故鄉，而奔馳不是 " 在中國，為中國 "，而是更新成 " 在中國，為全球 "，把奔馳在中國學到的東西，用在全球競争中。
BBA 很清楚自己相較于中國車企的優勢，它們還有足夠的現金流進行轉型動作，足夠的利潤空間來面對更激烈的市場競争。
最重要的是，美國對中國的貿易壁壘是它們相較于中國車企最大的優勢，暫時沒有中國汽車賣到美國，但德國人可以把用着中國技術的德國車賣給美國人。
BBA 的反擊戰，已經打響。
