今天小編分享的汽車經驗：開源星環OS，理想從產品競争轉向生态競争，歡迎閱讀。
撰文 / 玖 零
設計 / 琚 佳
2025 年 3 月，理想汽車在中關村論壇上宣布開源自研的整車作業系統 " 星環 OS"，直面傳統 AUTOSAR 架構的桎梏。這一動作被視為中國汽車工業在智能化時代的一次标志性事件。
這場技術革命的起點，源于前幾年的一場 " 芯片荒 "。
2020 年，全球汽車芯片供應鏈的斷裂讓理想汽車深陷困境——傳統 AUTOSAR 架構下，更換一顆 MCU 芯片需要長達 6 個月的适配周期，而當時的理想作為新勢力，在芯片分配中處于末位，直接導致其面臨上百億元的營收損失風險。
星環 OS 的核心突破在于對傳統汽車電子架構的颠覆。
傳統 AUTOSAR 系統基于模塊化設計，各控制器（ECU）獨立運行，導致算力分散、協同效率低下。例如，車輛在緊急制動時，感知、決策、執行鏈路需依次傳遞信号，整體響應延遲高達數百毫秒。
星環 OS 通過 " 中央計算平台 + 區網域控制 " 架構，将智能車控、智駕、通信中間件三大模塊深度融合，實現全鏈路全局調度。采用 " 微内核 + 服務化中間件 + 場景化 API" 的三層架構設計，突破傳統架構局限，打造高效、靈活、安全的車載作業系統。
這種設計帶來的性能提升是颠覆性的：系統響應速度較 AUTOSAR 提高 1 倍，穩定性提升 5 倍。以 120km/h 時速下的自動緊急制動（AEB）為例，星環 OS 的架構實現 20ms 級延遲閉環控制，比傳統系統快 3 倍，可将刹停距離縮短 7 米——在高速公路上可以大概率避免一場追尾事故。
傳統 AUTOSAR 對芯片架構的支持高度依賴歐美廠商生态，導致車企在芯片選擇上被動受限。星環 OS 的突破在于實現了從 " 綁定芯片 " 到 " 定義标準 " 的跨越，通過虛拟化技術和異構計算框架，開發了 " 硬體抽象層（HAL）"，實現芯片無關的驅動開發。
星環 OS 可兼容 ARM、RISC-V、英飛凌 TriCore 等主流架構，支持地平線 J6M、芯馳 E3640 等國產芯片。這種 " 芯片自由 " 使得适配周期從 6 個月壓縮至 4 周，适配成本降低 83%，極大增強了供應鏈彈性。這種靈活性使理想在 2024 年成功切換至國產 RISC-V 架構芯片，單車 BOM 成本下降 900 元，供應鏈安全系數提升 40%。
通過軟硬體深度協同，星環 OS 在算力、存儲和通信帶寬資源使用上實現核心優化。典型案例是理想 L 系列車型的控制器設計。通過将 Orin X（SoC）與 Tc397（MCU）兩顆核心芯片的解耦管理，星環 OS 實現了算力資源的動态分配：智駕任務可調用 90% 的 Orin X 算力，而在非駕駛場景下，這部分算力又能被座艙娛樂系統復用。這種 " 一心多用 " 的虛拟化技術，使硬體利用率提升 30%，每年節省數十億元 BOM 成本。
智能化帶來的數據安全風險，是車企必須跨越的另一座高山。
星環 OS 構建了 " 雲端 - 車端 - 控制器 " 三級防護體系，并構建覆蓋硬體 - 系統 - 應用層的三層安全架構，突破傳統邊界 ; 硬體層采用國產 SE050 安全芯片，實現真随機數生成和密鑰安全存儲；系統層嵌入動态代碼混淆技術，使逆向工程難度提升 10 倍；應用層開發了 AI 入侵檢測系統，誤報率低于 0.01%。某第三方安全機構測試顯示，星環 OS 抵御 DDoS 攻擊的能力是行業平均水平的 5 倍。
星環 OS 的一大創新點在于将密碼學算法與硬體安全模塊（HSM）深度耦合，實現數據 " 可用不可見 "。在車端通信中，星環 OS 的籤名驗籤速度較傳統方案提升 4 倍，且支持國密算法 SM2/SM3，有效抵御中間人攻擊。其通過 " 安全空間 " 技術隔離用戶隐私數據，即使系統被入侵，核心控制權仍掌握在本地。
開源背後的生态博弈
理想汽車的開源宣言，表面上是一場技術共享運動，實則暗含對行業話語權的争奪。李想直言：" 封閉只能放大系數，開源可以放大基數。" 這句話的背後，是一場關于智能汽車作業系統标準制定的暗戰。
1.1
破解 "AUTOSAR 困局 "：成本與效率的雙重颠覆
AUTOSAR 聯盟由歐洲車企主導，其閉源特性導致車企需支付高昂授權費（單車型可達千萬元），且技術迭代緩慢。以芯片适配為例，某德系品牌曾因 AUTOSAR 對瑞薩 RH850 芯片的支持延遲，導致新車上市周期延誤半年。
星環 OS 的開源模式，直接将行業研發成本削減 90% 以上。據測算，若全行業采用該系統，每年可節省 100-200 億元的重復投入。
更深層的衝擊在于供應鏈自主權。2024 年，地平線征程 6 芯片搭載星環 OS 首次上車，其影像處理延遲從 15ms 降至 3ms，背後正是作業系統與國產芯片的深度優化。這種 " 軟硬協同 " 的模式，為本土供應鏈崛起提供了技術底座。
1.2
車企的 " 兩難選擇 "：靈魂論與成本論的角力
然而，開源策略的市場接受度面臨復雜挑戰。對大眾、豐田等巨頭而言，采用星環 OS 意味着将 " 技術靈魂 " 交予他人，這與它們力推自研系統（如大眾 VW.OS、豐田 Arene）的戰略直接衝突。即便是國内車企，蔚來的 SkyOS、小鵬的 XOS 也顯示出強烈的生态閉環傾向。
中小車企的困境更為顯著。表面上看，星環 OS 降低了研發門檻，通過共享技術成果，降低了基礎研發成本，避免了重復開發；但其對硬體一致性的高要求（如至少需配備四顆 MCU 芯片）将多數低端車型拒之門外。可以認為，開源系統的價值釋放，高度依賴車企的軟硬體整合能力。
1.3
理想的 " 陽謀 "：從車企到供應商的轉型
理想汽車的财報數據暴露了其轉型的迫切性。2024 年，其淨利潤同比下降 31.9%，單車利潤被價格戰持續壓縮。與此同時，華為鴻蒙智行以更低定價衝擊市場，問界 M8 預售價比理想 L9 低 4 萬元，卻實現 8 萬訂單。在此背景下，星環 OS 的開源可視為理想從 " 產品競争 " 轉向 " 生态競争 " 的關鍵落子。
這一戰略與特斯拉 2014 年開源專利的邏輯異曲同工：通過技術擴散擴大行業影響力，進而成為标準制定者。若星環 OS 能吸引足夠多的開發者，理想将掌握車載應用商店、數據服務等衍生業務的入口。更長遠來看，其可能復制安卓模式，通過授權定制化服務（如針對特定車型的 AI 算法優化）實現盈利。
智能汽車作業系統的 " 三足鼎立 "
星環 OS 的開源，标志着全球智能汽車作業系統進入 " 三分天下 " 的時代：以 AUTOSAR 為代表的傳統陣營、特斯拉 FSD 引領的垂直整合派，以及理想主導的開源生态。
2.1
AUTOSAR 的黃昏：封閉體系的式微
AUTOSAR 的衰落早已顯現。其經典平台（CP）基于 OSEK 标準，僅支持低算力 MCU，難以滿足 L3 以上自動駕駛需求；而自适應平台（AP）雖支持高性能芯片，但授權費高達每車萬元級。
AUTOSAR 的高授權費用和閉源特性使得芯片适配周期長達 6 個月，耗費大量人力且不确定性高，這在快速迭代的智能汽車市場中成為明顯短板。星環 OS 将适配周期縮短至 4 周以内，支持各類主流車規芯片尤其國產芯片，真正實現 " 芯片選擇自由 "，極大緩解供應鏈壓力。
更致命的是，AUTOSAR 的代碼復用率不足 40%，導致車企需為每款新車重復開發底層驅動。相比之下，星環 OS 的模塊化設計可将復用率提升至 70%，且開源社區持續優化的特性，使其在長尾場景中更具适應性。
2.2
特斯拉的啟示：垂直整合的代價
特斯拉 FSD 系統的成功，證明了全棧自研的價值。但其代價是年均超 20 億美元的研發投入，以及高度封閉的生态——第三方開發者無法修改其底層代碼，只能基于 API 開發應用。這種模式雖保證了體驗一致性，卻限制了硬體多樣性。
星環 OS 的差異化在于，其通過開源中間件層，允許車企在保留自主應用生态的同時，共享底層優化成果。這種 " 半開放 " 策略，或将成為中和封閉與碎片化的最優解。
2.3
中國的機遇：從 " 跟随者 " 到 " 規則制定者 "
在星環 OS 之前，中國車企在作業系統領網域始終處于跟随狀态。理想星環 OS 的開源，具有标杆意義，是國内少數實現從動力控制到智駕的全棧貫通的方案，這種能力此前僅出現在特斯拉 FSD 和奔馳 MB.OS 等頂級系統中。
若開源生态能吸引足夠多的參與者，加入到星環 OS 的生态陣營中，形成類似 Android 的 " 星環聯盟 "，則有助于整合各方資源，共同推動中國車載作業系統的标準化建設，有望幫助中國在汽車軟體标準制定中奪回話語權，進而推動國產芯片、傳感器等產業鏈的全面更新。
生态建設的 " 不可能三角 "
盡管前景廣闊，星環 OS 仍需面對生态建設的經典難題：如何在開放性、安全性、商業化之間找到平衡？
3.1
開源陷阱：貢獻者還是索取者？
歷史經驗表明，開源項目的成功依賴于 " 貢獻者經濟 "。安卓系統能持續迭代，得益于谷歌對核心服務的控制（如 GMS），以及手機廠商對 AOSP 的改進反哺。
反觀星環 OS，若車企僅索取代碼而不貢獻優化（如針對特定硬體的驅動開發），系統将陷入停滞。
理想需設計激勵機制，例如将代碼貢獻度與商業支持權限挂鉤，但這可能削弱開源吸引力。
3.2
安全悖論：開放與防護的衝突
開源系統的安全性常被視為雙刃劍。
星環 OS 雖通過加密和隔離技術提升防護，但代碼公開仍會暴露漏洞。曾經，某開源自動駕駛系統曾因權限管理缺陷，導致 2000 輛車遭遇遠程劫持。
對此，理想需建立類似 Linux 基金會的安全響應機制，通過漏洞賞金和快速補丁推送維持信任。
3.3
商業閉環：如何避免 " 用愛發電 "？
理想的終極目标是通過生态盈利，但路徑尚不清晰。
短期可借鑑 RedHat 模式，向企業級用戶提供付費技術支持；中期可搭建應用商店，從軟體抽成中獲利；長期則需綁定數據服務（如高精地圖更新、AI 模型訓練）。
這些設想的前提是星環 OS 能占據足夠市場份額，而當前其裝機量仍局限于理想自身車型。
結語：一場尚未終局的革命
星環 OS 的開源，既是理想汽車對四年前 " 芯片荒 " 的回應，也是中國汽車工業對作業系統自主權的破局嘗試。其技術價值已得到驗證，但商業成功仍需跨越生态建設的重重壁壘。
對行業而言，星環 OS 打破了傳統架構的局限，證明了本土車企有能力定義核心标準，而非永遠扮演 " 集成者 " 角色。若星環 OS 能吸引華為、地平線等企業共建生态，中國智能汽車產業将真正實現從 " 供應鏈自主 " 到 " 技術主權 " 的躍遷。
正如李想在發布會上所言：" 封閉是上一個時代的邏輯，開源才是智能體的基石。" 這場始于芯片危機的自救，或許終将演變為改變全球汽車權力格局的燎原之火。
>
