今天小編分享的科技經驗：“海王”華為，暧昧造車，歡迎閱讀。
華為不造車，任正非很堅定。
來源 |AI 藍媒匯
ID:lanmeih001
作者 | 黑羊
編輯 | 魏曉
6 月 30 日，AITO 問界的員工打開郵箱，收到一封信。
信中說：為了支持賽力斯汽車與華為聯合業務更深入緊密發展，雙方決定共同成立 "AITO 問界銷服聯合工作組 "，自 7 月 1 日起，全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。
這封信以 "AITO 問界 " 的名義發布，題目為：" 致全體合作夥伴的一封内部信 " ——這幾乎讓雲裡霧裡好幾年的華為造車再一次柳暗花明了。
信剛發出來時，還有人在社交平台匿名發帖：" 任老爺子（任正非）都把華為不造車寫進檔案了 "" 這是餘大嘴（餘承東）放出來的煙霧彈吧？"
2020 年 10 月 26 日，華為曾下發任正非籤署的 139 号決議，裡面提到華為不造整車，只聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車，有效期 3 年，即 2023 年 10 月 25 日到期。
華為不造車，要 " 幫助 " 車企，而這一幫，就不是一個車企。在這方面，華為開啟了一幫多的海王進場模式——先給自己起個名字。
今年 7 月 3 日，多個報道顯示，華為技術有限公司申請注冊 "WENJIE" 圖片商标，共計 21 個 " 問界 " 商标轉讓申請被國家知識產權局商标局核準，受讓人均為華為技術有限公司，轉讓申請收文時間為今年 3 月 7 日、8 日；6 月 26 日。
注冊商标這事一出來，不免讓人聯想到，就在今年 4 月 1 日，全國近 1100 家問界門店全部取下了上線還不到 1 個月的 "HUAWEI 問界 " 相關物料。
而 7 月上市的華為與賽力斯合作的 "AITO 問界 M5 智駕版 " 已在其百度百科上标明：" 華為、賽力斯聯手打造的 AITO 高端新能源汽車品牌 "。
過往，" 華為造車 " 的一切都像是錯覺時隐時現，也是一場角力，你方唱罷我登場；而現在，經歷了供應商模式、HI 模式，來到智選模式的華為，看似沒有 " 造車 "，卻把造車的權力死死握在手中，并試圖讓江湖中的車企臣服在其腳下。
華為從未造過車，但手握技術與渠道，廣撒網，待魚獲。今天真香的問界，其實只是海王華為的 " 誘餌 " 而已。
三種路線，曲折與博弈
華為造車有三種模式——供應商模式，HI 模式、智選模式。
2019 年，華為成立車 BU 時，定位智能汽車部件和解決方案提供商，其總裁王軍上任後迅速招兵買馬，團隊擴充至近 3000 人，還将整體架構拆散為五大核心產品部——智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車雲產品部。
随着團隊日以繼夜的運轉，車 BU 的產品——電機、電控等車零部件被很快生產出來，加之華為提供的技術和渠道支持，這些產品賣給了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企。
當年華為的年報中也提及這一點：欲在 2025 年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平台提供商——這是供應商模式。
那時王軍意識到新能源車的未來無可限量，而華為車 BU 不能僅僅作為供應商存在。2020 年，華為内部舉行了一系列會議來探讨車 BU 的發展，以及如何融入競争日趨激烈的新能源車市場。
最終，華為拿出了供應商的更新方案：Huawei Inside 模式（簡稱 HI 模式）——這是華為 " 造車 " 的第二種模式。
HI 模式屬于輕資產運營，包括 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統，產品則從激光雷達到智能座艙，甚至 AR-HUD 系統全部囊括，華為的目标，是将這套全棧智能汽車解決方案賣給技術實力較強的車企。
HI 模式的發布果然一石激起千層浪，如果原來車企們僅僅購買華為生產的元器件，現在則是購買一整套華為智能系統，在這一領網域，另一家國際頭部企業博世感受到來自華為的步步緊逼——博世 VS 華為，車圈提及智能系統，常常拿出這兩家來對比。
其實，如果 HI 模式成了，" 華為造車 " 就是另外一副光景，但 HI 模式有 bug ——太貴太費事。
HI 模式第一個合作夥伴就是北汽極狐阿爾法 S HI 版，這款新車原本預計在 2021 年 11 月份左右量產交付，然而最終交付卻被不停拖延，以至于錯過了最好的視窗期，原因是自動駕駛套件供應不上，延遲了上市時間。
而後期，即便極狐阿爾法 S HI 版上市，總計銷量也只有 6000 多輛——要知道，華為在汽車業務上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 1 萬名人員。在與北汽極狐合作時，團隊幾乎所有人 All In 一個項目。
這樣的成績讓北汽大為不滿，甚至華為車 BU 内部也怨聲載道。王軍也曾在一次采訪中說：由于方案不能復用，華為為每個合作車企都要抽調一支專門的隊伍，成本非常高。
眾所周知，後來在華為造手機的餘承東入主了車 BU，成為 CEO，王軍雖保留總裁的位置，直接向餘承東匯報，但後來，還是因為 HI 模式的種種不利而停職。
有趣的是，在 2021 年 4 月的上海車展上，當王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮，發布極狐阿爾法 S 時，王軍的領導餘承東也在行動，當天，餘承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發布手機一樣，與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5。
在那個現場，餘承東宣布了智選模式誕生。
這是華為汽車業務的第三種模式。智選模式下，華為不僅提供智能座艙、ADS 智能駕駛、芯片、網聯、熱管理系統等在内的核心零部件，以及配套的各種雲服務，還提供整車的營銷和渠道。
本來這三種模式非常清晰，但華為 " 造車 " 的政策總是行左轉右，讓人摸不到頭腦。
" 造車 " 政策搖擺不停
華為不造車，任正非很堅定。
2020 年 10 月，華為出台了由任正非籤發的，内部代号為 007 的檔案，在内部制定了 " 三年之内不造車 " 的期限。
但不造車的華為，不僅車 BU 衍生出的 HI 模式并不賺錢，連造車市場對華為也頗有微詞。
比如上汽董事長陳虹對華為曾抛出 " 靈魂論 "，他說：" 與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。"
而此時，賽力斯出現了。雖然這家隸屬于小康股份，2016 年登陸 A 股，核心業務是發動機和新能源汽車，并擁有新能源車生產線，但賽力斯也有軟肋——沒渠道，不會賣車。
于是二者一拍即合，華為的智選模式迎來了第一個 " 模範間 "。
數據顯示，截至 2022 年底，問界在 220 個城市擁有銷售門店 1168 家，包括華為銷售門店 996 家。
加持了華為，AITO 問界賣瘋了—— 2022 年，賽力斯的新能源汽車產銷量分别為 13.91 萬輛、13.51 萬輛，同比分别增長 233.64%、225.90%，位居造車新勢力前列。
這樣的業績，在經媒體放大後，市場上關于華為造車，賽力斯代工的聲音不絕于耳——這與任正非的不造車政策背道而馳。
但這樣的形勢下，賽力斯卻接連虧損。數據顯示，2022 年前三季度，賽力斯實現淨虧損 26.75 億元，創下近 5 年虧損新高。
實際上，智選模式下，賽力斯每銷售一輛車，都需和華為抽成，這一抽成比例約 1:9。比如售價 37.98 萬元的問界 M7，每賣出一輛車，華為大概可以拿到 3.8 萬元，其中 8%（3.04 萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等），2%（0.76 萬元）是技術授權費用。
在華為的 " 抽成 " 下，雖然賽力斯研發費用率遠小于蔚小理，但銷售費用激增，較 2021 年同期的 7.574 億元翻了 4 倍至 30.83 億元，最終 " 賣得越多，虧損越高 "。
賽力斯在解釋虧損時，認為新車尚在爬坡期，對于品牌建設和市場營銷的開支較大；而如果沒有華為，憑借賽力斯自己的實力在競争激烈的新能源戰場上搏殺，情況可能還不如現在。
對于賽力斯來說，華為智選是推動其增長唯一引擎，而華為，則想通過用問界 " 打扮 " 賽力斯，獲得更多車企合作——奇瑞将在今年第四季度推出基于智選的問界車型，而江淮汽車也緊随其後。
以 " 問界 " 為名，腳踩多只船的華為，依舊要消除合作方的戒心。任正非再次對 " 華為造車 " 喊停。
今年 3 月 31 日上午，《關于華為不造車的決議》由任正非籤發，再次強調華為不造車，有效期 5 年，并且對華為标志提出了更加嚴格要求，強調不能使用華為 /HUAWEI 出現在整車宣傳和外觀上。
這好像是讓眾人安心，華為不會下場造車，只會繼續幫助大家 " 造車 "。
但對于那些急着往新能源風口再擠一擠的汽車廠商來說，生死攸關，誰又在乎華為海王式造車腳踩幾條船？以及自己的靈魂如何安放呢？
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