今天小編分享的财經經驗：賽力斯駛入港交所，歡迎閱讀。
文 | 光子星球
在短短幾年内 " 飛上枝頭變鳳凰 " 的賽力斯，開疆拓土的勢頭正越發兇猛。
4 月 28 日，賽力斯向港交所遞交 IPO 申請。招股書顯示，賽力斯營收從 2023 年的 358 億元人民币暴漲至 2024 年的 1451 億元，同比增長 305.5%，而毛利率則從 7.2% 增長至 23.8%。2024 年，賽力斯扭虧為盈，從 2023 年的淨虧損 24 億元，轉變為 2024 年的淨利潤 59 億元。
根據弗若斯特沙利文報告，賽力斯成為繼特斯拉、比亞迪、理想之後，全球第四家實現盈利的新能源車企。
有尚未證實消息，此次 IPO 賽力斯計劃募資 156 億港元。據招股書信息稱，募集資金的 70% 将用于研發，20% 用于影響渠道、海外銷售及充電網絡，10% 用于運營資金。看起來，賽力斯正在加快全球化的步伐。
若此次 IPO 成功，賽力斯也将成為繼長城、比亞迪、廣汽、東風之後的又一家同時在 A 股和港股上市的中國車企。
從各方面來看，這家昔日的邊緣車企，正在快速邁入頭部陣營，但在快速增長的背後，賽力斯的 " 隐憂 " 亦逐步凸顯。随着鴻蒙智行隊伍的日漸龐大，賽力斯正在失去華為的 " 獨寵 "；同時盡管問界 M8 已為賽力斯 SUV 矩陣補上最後一塊拼圖，但其產品線仍舊稱不上 " 豐富 "。
不說繼續保持高速增長的難度有多大，想要守住當下的 " 江山 "，賽力斯同樣需要花費大力氣。
小康已不止 " 小康 "
1986 年，23 歲的張興海拿出 8000 元的全部身家投身商海，早期主要做彈簧、減震器等汽車零部件。2000 年之後，随着面包車行業的興起，張興海與東風成立了合資公司，東風小康正式誕生。
在汽車下鄉的風潮下，随着王寶強的一句 " 駕東風，奔小康 " 廣告語，東風小康迅速成為國民級 " 神車 "，與長安之星、五菱宏光在面包車市場三足鼎立。
雖然看起來是一家傳統得不能再傳統的車企，但張興海早早關注到了市場變化，認為面包車不是長久之計，新能源才是 " 彎道超車 " 的趨勢。
2016 年，小康股份在矽谷成立了新能源子品牌 SF MOTORS，只比 " 蔚小理 " 晚了一年。兩年後，SF5 和 SF7 兩款概念車發布，SF MOTORS 殺回國内，更名為賽力斯。2020 年，賽力斯 SF5 量產上市。不過在彼時新勢力的一片 " 血海 " 中，SF5 更多充當的是 " 炮灰 " 角色，當年銷量僅為 700 多輛。
就在這時，賽力斯遇見了華為：一個急需智能化突破提振銷量，一個正遭遇外部制裁，在車企合作談判中屢屢碰壁，雙方一拍即合。
餘承東曾感嘆，" 張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，那時華為還沒有做整車經驗，很多國企央企都沒看懂（智選模式），但張總果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴，不扯任何事情 "。
正是張興海的這份魄力，讓賽力斯迎來了脫胎換骨。2021 年，引入華為 HI 模式的賽力斯華為智選 SF5 再次發布，在華為光環的加持下，當年銷量超過 8000 輛。當年底，雙方深度合作的品牌問界 AITO 正式發布，于次年開始交付的 M5，在 2022 年拿下了 7.5 萬輛的銷量。
而随後的問界 M7 和 M9 兩款車，更是讓賽力斯迎來了全面爆發。其中 M7 在 2024 年交付 20 萬輛，穩坐國内市場 30 萬元級國内市場最暢銷自主品牌車型，M9 則在 2024 年交付超過 15 萬輛，成為國内市場 50 萬元級車型銷量冠軍。
可以說，牽手華為的賽力斯，直接跳過 " 奔小康 " 階段，進入了 " 全面富裕 "。但這份成績的代價，也開始顯現。
雙赢亦是 " 雙刃劍 "
2021 年，時任上汽集團董事長陳虹所提出的 " 靈魂論 "，代表了車企與華為合作中的廣泛擔憂，即一家獨大的供應商會成為靈魂，而車企則淪為軀體，自主權和話語權都将逐步喪失。
盡管上汽很快自己 " 打臉 " 自己，在近期全面擁抱華為，并推出全新品牌 " 尚界 "，但這更多是困境之中的一種無奈妥協。
搭上華為的賽力斯，" 起飛 " 是事實，被 " 牽着走 " 也同樣是事實，雖然這的确是一筆穩賺不賠的買賣，如同餘承東此前所說，當初曾拒絕華為的車企，如今正排着隊等待與華為的深度合作。
除了主導權不夠強之外，賽力斯或許也在與華為的合作中，被分走了不少蛋糕。以 2024 年上半年數據為例，賽力斯營收約 650 億元，淨利潤 16.25 億元，而華為引望同期營收 104.35 億元，但淨利潤卻高達 22.3 億元。
當然，賽力斯和引望的業務模式不同，并不能簡單認定表賽力斯就是 " 吃虧 " 的一方，但毫無疑問的是，相比華為，賽力斯掙錢要 " 辛苦 " 得多。
不過好在汽車產業具有典型的規模效應，随着銷量的擴大，賽力斯的利潤還将呈指數級上升，典型例證是去年下半年賽力斯營收約 800 億元，相較上半年并無大幅提升，倒是淨利潤超過 43 億，幾乎翻了三倍。
與此同時，賽力斯和華為的綁定關系還在繼續加深。2024 年，賽力斯先是 25 億元買下問界商标，接着又斥資 115 億元購買引望 10% 的股權，可以說，賽力斯在未來很長一段時間内，都将堅持與華為 " 共進退 "。
抱得越緊的同時，賽力斯從華為獲得的助力，将越來越少。這一方面來自于 " 智駕平權 " 的開展，随着其他車企在智駕領網域快速補足 " 短板 "，賽力斯的華為智駕優勢身位正在被快速拉近。
我們此前曾有過分析，在華為的 " 開枝散葉 " 之下，搭載華為智駕的產品越來越多，智能化配置相當的情況下，更多需要比拼的又回到了全方位的硬實力，與巨頭車企們相比，賽力斯的研發、供應鏈管理，包括銷售等方面的基本功還需要進一步修煉。
另一方面，賽力斯身上的華為 " 光環 " 紅利也在減少，尤其是智界、享界、尊界等新成員的加入後，賽力斯雖然還稱不上 " 失寵 "，但華為的品牌賦能無疑被分散。
其中智界更已經對賽力斯形成了衝擊，與問界 M7 的價位和配置均屬同一段位的智界 R7，在近期快速崛起，已經連續幾個月成為了鴻蒙智行體系的 " 銷冠 "。
從早期的華為大力扶持，到如今不可避免地站在了自力更生的十字路口，賽力斯的未來發展可能更多要靠自身拼搏了。
" 向外還是向下 " 的抉擇
" 獨立持家 " 後，賽力斯首先要考慮的是如何保證基本盤的穩固。從過往成績來看，賽力斯單個車型的高速增長期往往只有 1-2 年，以 M5 為例，經歷了 2022 年的 " 狂奔 " 後，在 2023 年中期開始出現下滑，直到 M7 上市後局面才有所好轉。
而從近期的銷量來看，M7 與 M9 也出現 " 拐點 " 信号，相比于去年 10-12 月份的平均銷量，今年 1-3 月，這兩款車的銷量均有退步。
下滑的一個因素是進入車市的傳統淡季，但需要注意的是，相較去年底的銷量，小鵬、理想、零跑等新勢力對手們并沒有如此大幅度的下滑，小鵬和零跑相比去年同期還實現了大幅上漲。
新產品的 M8 發布也是賽力斯其他產品銷量乏力的重要原因，M8 上市 24 小時大定突破 3.2 萬輛，不足半月已超過 6 萬輛。
不難發現，當 M5 遇冷時，有 M7 救場，當 M7 和 M9 遇冷時，有 M8 救場，那麼 M8 之後呢？賽力斯已經是時候拿出 B 計劃了。
除了招股書所提到的海外路線之外，拓寬產品線無疑是賽力斯急需考慮的命題。正如前文所分析，賽力斯的產品路線可能并非完全由自身決定，或許還得考慮鴻蒙智行的整體規劃，例如推出轎車的話，将直接與智界和享界進行碰撞。
盡管華為對于 " 左右互搏 " 可能并沒有太大意見，但太早的 " 兄弟阋牆 " 對于其生态的長期發展并非好事，吉利在去年極力收縮整合旗下子品牌正是例證。
那麼留給賽力斯的選擇就只有 MPV 和小車。雖然 MPV 領網域略為 " 藍海 "，但岚圖夢想家依然是華為的忠實擁趸，對于賽力斯來說，這就形成了一個很尴尬的局面。
另一個選擇是依托在高端領網域的積澱，推出更年輕化、更具性價比的產品。這一點小鵬已經趟出了一條成功路徑——依靠品牌力和產品力，在中低端領網域實現 " 降維打擊 "，MONA m03 和 P7+ 的熱賣正是得益于此。
不過這一選擇同樣是把 " 雙刃劍 "，我們此前曾多次分析，" 以價換量 " 固然能帶來短期的銷量爆發，但對于品牌的長期形象則是個不可逆的損傷，其中的利弊得失，還得賽力斯來進行權衡。
當然賽力斯也可以學習蔚來，通過推出全新子品牌來規避中低端產品對主品牌的傷害，眼下賽力斯或許還不需要邁出這一步，但拉長時間線來看，賽力斯終究将面臨抉擇。
一邊是對高端領網域虎視眈眈的一眾對手，一邊是暗潮湧動的華為系 " 隊友 "，賽力斯在未來幾年的局面不容樂觀。
新能源轉型、牽手華為，可以說正是張興海的前瞻性和果斷，造就了賽力斯的 " 神話 "，如今問界已經完美承擔了 " 打天下 " 的重任，之後如何在 " 守江山 " 的同時還能開疆擴土，或許又到了需要張興海站出來的時刻了。
