今天小編分享的财經經驗：車企排隊破產，下一個輪到誰，歡迎閱讀。
作者 | 榮智慧
編輯 | 向由
唯物的中國芯片產業深度觀察
極越汽車 " 閃電式 " 崩盤，仿佛時間倒流。一年前威馬汽車破產，引發中國第一波新能源汽車 " 爛尾潮 "。此後，高合、恒馳、合創 …… 先後掙扎在倒閉邊緣，留下巨額債務和一群焦頭爛額的車主。
無獨有偶，瑞典電池巨頭 Northvolt 曾是整個歐洲的希望。現在，不僅希望破滅，申請破產，還連累了德國副總理兼聯邦經濟部長哈貝克的仕途。Northvolt 不是小企業，拿過 150 億美元融資，能燒出至少 3 家威馬（350 億人民币）、4 家哪吒（228 億人民币），復活極越 14 次，如果後者真的只有 70 億元虧空。
德國大眾汽車罷工持續，6.6 萬人走上街頭，抗議集團關廠、裁員、降薪計劃。争議發酵 3 個月，勞資雙方 4 輪談判，均未達成協定。
2024 年 12 月 2 日，德國各地大眾汽車員工将發起全國範圍的警示性罷工
美國通用汽車取消 Cruise 自動駕駛出租車項目。收購 8 年，花費近 100 億美元，通用依然 " 壯士斷腕 "。福特斷腕更早，2022 年就關閉了自動駕駛子公司。
日本日產汽車連續運營虧損，可能在 12 個月至 14 個月内破產。
2024 年，全球汽車業都經歷了一場驚心動魄的 " 生死時速 "。中國新能源汽車攻城掠地，已經使歐洲、日本顯著喪失市場份額，而國内市場也面臨新一輪優勝劣汰，傳統車企戰略收縮，新能源車企分化擴張，人人都想擠進 " 決賽圈 "。
形勢尤其殘酷。端着金飯碗的，也得要飯。
病來如山倒
病來如山倒的歐美車企，主要抽成三類。
首當其衝的就是拿着錢不好好做產品的 Northvolt。
Northvolt 是含着銀湯匙出生的。創始人彼得 · 卡爾森曾為特斯拉副總裁，2016 年回到家鄉瑞典投資建廠，報效故土。
2016 年正是電池創業的好時候。那一年，寧德時代剛開啟 A 輪 30 億元融資，估值才 200 億元左右。比亞迪發布純電車型 E5，特斯拉 Model3 剛剛上市。
Northvolt 一面世，借着 2016 年電動汽車起步的天時，歐洲扶持綠色經濟的地利，以及特斯拉高管的人和，引來多家豪門競相下單。大客戶大眾、寶馬、沃爾沃踏破門檻，金融機構高盛、貝萊德也不吝投資。
從 2019 年建立第一條歐洲本土圓柱電池生產線，一直到 2023 年，手握 300 億美元訂單的 Northvolt 仍無力量產電池。截至 2023 年 12 月，Northvolt 的電池產能只達到了計劃目标的 1/200。
Northvolt 工廠生產的首塊锂離子電池
2024 年 6 月，忍無可忍的寶馬撤回 20 億美元的電池合同。5 個月後，Northvolt 宣布破產。
德國副總理兼聯邦經濟部長為 Northvolt 背書，提供了 6 億歐元補貼，如今德國復興信貸銀行追上門要賬，在野黨更指責這位綠黨總理候選人 " 不懂經濟政策 "" 沒資格留在政府 "。
據中國供應商透露，Northvolt 不肯采用成熟方案，在自身電池生產零經驗的基礎上，一心 " 推陳出新 "，結果眼睛大胃口小，根本制造不出自己畫在 PPT 上的東西。
寧德時代董事長曾毓群評價：" 為什麼歐洲造不出好的電池？首先，他們的設計是錯的；其次，他們的工藝是錯的；最後，他們的生產是錯的。"
第二類則是内外壓力巨大、要過緊日子的傳統車企，比如德國大眾、日本日產。
大眾要關廠、裁員和降薪，并非一時興起——雖然依然是全球利潤最高的車企，但賬面已經不好看了，幾乎所有數據都是下降而非增長。
2024 年 9 月，大眾汽車集團宣布終止就業保障協定
2024 年第三季度，大眾集團共交付新車 217.6 萬輛，同比下降 7.1%；1 至 9 月累計交付新車 652.4 萬輛，同比下降 2.8%。第三季度利潤為 28.55 億歐元，同比下降 42%；淨利潤為 15.8 億歐元，降幅為 64%，為大眾三年以來的最低業績。
9 月初，大眾集團就發出預警，考慮關廠和裁員，不惜撕毀 1994 年和工會籤訂的 " 保就業協定 "，該協定承諾大眾 2029 年之前不在德國裁員。消息傳出，全球震動，這是大眾集團自 1937 成立以來第一次宣布關閉德國境内工廠。
日產汽車也離破產不遠。其 2024 年業績進一步惡化。據财報，日產汽車 2024 财年上半年淨營收同比下滑 1.3% 至 59842 億日元，營業利潤下降 90.2% 至 329 億日元，淨利潤 192 億日元，同比下降 93.5%。
今年前 11 個月，日產汽車中國區累計銷量為 62 萬台，同比下滑 10.53%。要知道，2018 年和 2019 年，日產在中國市場銷量都超過 150 萬台。但到了 2023 年，其銷量已經減至不到 80 萬台。
今年歐洲和日本經濟復蘇乏力，内需消費疲軟，沒什麼人買車。1 至 9 月，歐洲新車注冊量僅增長 1%，約 978 萬輛。同時，傳統車企的電動化轉型困難，燃油車供應鏈體系被颠覆，不少零部件商先一步破產。另外，中國電動車憑借傑出的性價比，更搶占了大眾和日產的中國市場份額。
2023 年，比亞迪年度中國市場份額已超大眾
第三類則是前景不明、沒錢可燒的初創公司。
由于特朗普競選成功，美國大部分電動汽車初創公司都陷入焦慮。一方面，來自拜登政府的政策利好和 7500 美元補貼将會消失；一方面，特朗普對燃油車的偏好将導致電動汽車失去本土市場，而推高關稅又使美國電動車成本加高，" 出海 " 肯定賣不過中國電動車。
大選之前，電動 SUV 制造商 Fisker 和公共汽車制造商 Arrival 已經宣告破產。有咨詢公司針對美國 36 家上市電動汽車和電池初創公司進行分析，其中四分之三正在虧損，13 家公司預計到明年夏天現金就會耗盡。
品牌合并潮
中國車企也不是一帆風順。傳統車企和新能源車企出現了兩極分化的戰略：前者戰略收縮，後者戰略擴張。
中國傳統車企的戰略收縮，集中體現在品牌合并上。
2024 年，上汽集團将榮威與飛凡合并。長城汽車将歐拉與哈弗整合。吉利旗下，幾何并入銀河，雷達并入吉利，極氪從吉利和沃爾沃收購領克。
其實，這些品牌的 " 歷史 "，本來也沒幾年。
2018 年，中國新能源汽車產銷量雙雙突破百萬輛，傳統車企也開始發力推出新能源廠牌。
2018 年，長城發布歐拉品牌，長安推出長安蔚來新能源（阿維塔）和長安新能源（深藍），東風岚圖誕生，廣汽和蔚來聯合創立了合創。
廣汽和蔚來推出合創
2019 年，吉利推出幾何，長安推出啟源。2020 年，廣汽埃安獨立，上汽推出 R 品牌，即飛凡汽車和智己。2021 年，吉利推出極氪，長城推出沙龍。
2022 年，比亞迪推出仰望，廣汽埃安打造的高端豪華電動車品牌 Hyper 昊鉑正式發布，吉利推出睿藍；2023 年，比亞迪推出方程豹，奇瑞旗下首個新能源純電品牌 iCAR 品牌正式發布，吉利銀河問世。
傳統車企建立紛紛打造新能源廠牌，原因有三點：一是底子厚，推個新品牌不費勁；二是股東、投資者都希望發展新能源汽車，趕上政策紅利；三是進退無憂，做成了賺錢，做不成就切割。
經歷了市場的殘酷捶打，特别是比亞迪與特斯拉雙雄競争、新勢力虎視眈眈，一些定位不清晰、滿足不好用戶需求的品牌逐漸掉隊，還消耗集團的整體資源，在這樣的背景下，傳統車企合并品牌也是大勢所趨。
新勢力分化出擊
頭部造車新勢力今年大打分化戰略，新品牌、新系列紛紛曝光。
先是 8 月下旬小鵬 MONA 系列首款車型 M03 上市，起售價 11.98 萬。緊接着，9 月中旬蔚來便推出第二品牌樂道，L60 售價下探到 14.99 萬元。
此外，蔚來第三品牌螢火蟲明年上半年交付，定位是精品小車，售價暫定十幾萬元。
據兩款上市車型來看，賣得都不錯。
11 月，小鵬實現銷量 30895 輛 ，同比增長 54%，環比增長 29%，這是小鵬單月交付量首次突破 3 萬輛。其中，小鵬 MONA M03 上市 3 個月交付量連續超過 1 萬輛。據蔚來官方數據，樂道 L6011 月交付新車 5082 台，12 月将首次實現單月交付量破萬台。
小鵬 MONA M03
零跑的 B 系列也在年底的廣州車展亮了相，計劃明年一季度開售。
已經發展了 10 年左右的造車新勢力們，由于自身的品牌定位、消費群體已經有所固定，那麼推出新品牌、新系列，可以和主品牌實現區分，實現價格帶的互補，拓展客戶群體，最終實現銷量提升。這個邏輯，和當年傳統車企設立新能源廠牌，邏輯幾乎一樣。
對于中國新能源汽車來說，最要命的就是銷量。如今倒閉的門檻越來越高，月銷量上千，也免不了倒閉。
而銷量靠的是什麼？是真金不怕火煉的過硬產品。放在汽車上，三電、機械素質、座艙，差哪一點兒都會被卷死。
12 月 11 日，極越破產消息傳出。有人在極越 CEO 夏一平的抖音評論區留言：" 夏總，這麼好的車為什麼會這樣？"
極越員工圍堵 CEO
極越 01 的機械底子是極氪 001，能不好嗎？但是，照搬特斯拉的螢幕換擋、按鍵打燈、半幅方向盤，還集齊了沒有門把手、沒有交流充電口等新能源汽車所有反人類設計，能算好嗎？
如果極越能把花在營銷上的 30 億元的一部分，花在用戶調查上，用心打磨產品，也不至于背靠着吉利和百度兩大巨頭，最後 " 端着金飯碗要飯 "。
值班主編 | 張來
排版 | 阿車
