今天小編分享的汽車經驗：2024年，中國汽車的三場關鍵戰役，歡迎閱讀。
文 | 新商業派
上世紀 50-60 年代，傳播學者埃弗雷特 · 羅傑斯在研究美國農民使用雜交玉米種子時，發現了一個有趣的情況：不是所有人都願意從一開始就接受這種這種新事物——只有小部分人很早就願意嘗鮮，大部分人的策略是随大流跟随，只有一小群人 " 頑固不化 " 無論如何也不接受新事物。
這引起了羅傑斯的興趣，深入研究後他發現，受人際關系和日常接觸習慣的影響，在一個群體中，最先接受新事物的人大約占 2.5%，他們就是種子用戶；接下來 13% 的用戶也會看到率先看到價值，加入其中；而新事物的普及真正的引爆點則出現在 30%-40%，就是說一個群體中有 30%-40% 的人接受了事物，那麼其擴散程度将前所未有的膨脹，很快會翻倍達到 80%，完成普及。
1962 年出版了埃弗雷特 · 羅傑斯《創新的擴散》這本書，闡述了創新是如何在社會中傳播和被采納的，以及影響這一過程的各種因素，成為傳播學中的經典名著。50 年之後的互聯網時代，這個理論重新被熱捧，因為人們發現書中提到的導入期、成長期、成熟期、衰退期的幾個概念幾乎完美的貼合了技術的發展路徑。
2024 年，中國新能源汽車行業也正在跨越 30--40% 的節點，進入成熟期。
數據顯示，2020 年中國新能源車滲透率只有 5.8%，2021 年增長到 14.8%，2022 年達到了 27.6%，而 2023 年達到 31.6%，尤其是最後兩個月滲透率已經越過了 40% 的關口。比亞迪董事長兼總裁王傳福預計，2025 年中國新能源車滲透率有望達到 60%。
顯然，中國新能源汽車已經迎來大普及時代。對于中國新能源汽車行業來說，在潑天的财富降臨的同時，市場競争也将前所未有的加劇。
展望 2024 年有三場戰役最為引人矚目，它們的結果可能将徹底決定新能源時代中國汽車行業的市場格局。
01 小米汽車的立足戰
2024 年上半年，小米汽車将迎來其首款車型的交付。
作為雷軍最後一次創業的產品，小米汽車的成敗不僅關乎雷軍的聲譽，對小米集團來說也同樣至關重要。
雷軍表示，小米集團的長期投資高達 1080 億，其中第一輛車上投入了 3400 名工程師 , 整個研發投入超過了 100 億。
瞄準 "2024 年進入行業第一陣營 " 的目标，小米首款車型 2024 年計劃銷售 10 萬輛，2025~2027 年每年至少再交付 30 萬輛。
由于熱度不斷，加上遲遲沒有公布售價，外界對于小米汽車有着很高的期待。
不過小米汽車能不能打響第一槍，在競争日趨激烈的汽車行業站穩腳跟，目前還是一個未知數。
有分析人士認為，就目前小米汽車而言，其前景還存在兩大未知數。
其一是小米第一款車到底能不能滿足粉絲們的期待。從用戶的角度來說，無疑都很期望成為小米第一款車是高性價比的爆款車。
雷軍曾在微博上發起過投票 " 你希望小米的第一輛車大約是什麼價錢？"，結果顯示，40% 左右的投票用戶希望 10 萬以内，58% 希望在 15 萬以内。
當小米新車車型曝光後，因形狀酷似保時捷，就有網友調侃："9.9 萬交個朋友，年輕人的第一輛保時捷要靠小米了。"
雖然是網絡投票和網友調侃，但也多少反應了用戶對于小米汽車的期待——性價比。" 最好再復制當初小米第一款手機打破行業地板的定價。" 有米粉表示。
小米汽車卻未必這麼想，回頭來看，性價比是一把雙刃劍，雖然造就了小米手機的橫空出世，但也成為小米走向高端的沉重鐐铐，時至今日小米手機依然不能說在高端站穩腳跟。
所以殺入汽車領網域時，性價比已然成為令小米汽車避之不及的詞語。雷軍多次給外界暗示，" 定價确實會有點貴。"
根據汽車自媒體對于公開信息的分析，小米第一輛車起售價最有可能在 30-40 萬區間。
這個價格有多少米粉可以接受，在沒有實際銷售之前誰也說不準。
小米汽車面臨的第二個挑戰是，作為後來者它到底能不能造出有亮點的車。
如果按照 30-40 萬元的起售價，小米汽車可以說在 " 紅海 " 裡誕生，這一價格區間強者雲集，包括特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、問界、小鵬的主力產品均在此厮殺。
" 從其他科技公司入局造車的表現來看，第一輛車依然不完善，會比較小眾。"，一位汽車博主表示，大部分人會等到產品線成熟之後，擁有穩定的口碑才會入手，這意味着小米汽車的第一輛車銷量不會很高。
" 小米汽車 2024 年 10 萬銷售目标恐怕有點太樂觀。" 他認為縱然是強如華為，同樣有如此遭遇。更糟糕的是，如今小米汽車和蔚小理入局的時機已經完全不同，消費者有沒有耐心給品牌試錯，恐怕也是未知數。
02 華為的汽車突圍戰
2024 年将是華為在汽車行業的關鍵之年。
2023 年下半年，問界汽車迎來了翻身，新 M7 上市僅短短三個月累計大定已突破 12 萬輛大關，M9 上市七天累計大定突破 3 萬輛。
面對這一成績，餘承東總算可以長舒一口氣。
在過去幾年，華為在汽車業務上一直投入很大。餘承東曾透露，華為在智能汽車的投入每年 100 億元人民币，直接投入研發人員 7000 人，間接投入人員超過萬人。
華為的汽車業務光在對外合作的模式上就是三種，分别是供應商模式、Huawei inside ( HI ) 模式和智選模式，但是過去這三種模式都沒有拿得出手的成績。
以供應商為例，華為的目标是成為 Tier 1，與博世對标，但是汽車廠商們對此心存警惕。
" 有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。" 上汽集團董事長陳虹曾經的 " 靈魂論 " 代表了大多數企業的内心想法——受夠了被 Tier1 卡脖子的汽車廠商們，只要有一定實力，都希望自己掌控三電等核心部件。
與此同時，HI 模式也進展不暢，華為分别與極狐汽車、阿維塔汽車進行合作，然而極狐與華為合作的阿爾法 S 全新 HI 版銷售不佳，不得不降價銷售，而阿維塔在 2023 年的 10 萬輛車銷售目标最終僅完成了不到 3 成。
在前兩條途徑受挫的情況下，華為的汽車業務要翻身只有兩條路：要麼放棄成為 tire1 的目标成為汽車行業内的一家普通供應商，要麼自己造車。
而後者也是餘承東等造車派的想法，因此，智選車路線成為餘承東最為看重的模式。在這種模式中，華為深入整車型設計到銷售的全環節，整車廠商幾乎淪為代工廠角色，可以等同于華為已經在造車了。
華為與賽力斯深度合作的問界承擔了破局的重任，不過讓餘承東壓力倍增，在新 M7 發布之前，問界一直是雷聲大雨點小，平均月銷量僅有幾千輛。不過好在問界新 M7 和 M9 的出現，暫時打消了外界的質疑。
問界到底能不能取得長期成功？智選車到底能不能真的跑通？關鍵要看 2024 年，據媒體報道問界将 2024 年的銷量目标定為 60 萬輛，相當于在去年的基礎上翻了 6 倍 , 平均月銷需要完成 5 萬輛，這充分顯示了餘承東的焦慮和野心。
然而，競争對手并不會坐視華為的壯大。
以問界最大的對手理想為例，由于兩者在造車路線和目标用戶有不小的重合，2024 年雙方将直接在市場短兵相接，刺刀見紅。
為了狙擊問界，理想早已經全面學習華為，按照晚點的報道，李想要求各個部門的高管每人讀十本以上關于華為的書。
進入 2024 年以來，雙方的比拼已經到了按周計算的程度。比如在 2024 年開年 3 周以來，問界問界在連續兩周保持第一後，第三周理想則實現反超。
一個是 2023 年的新勢力銷量榜第一，一個是依托華為強大研發、組織能力的黑馬。有人認為，如果不出意外，2024 年新造車的第一名将在理想和華為之間產生。
對于華為來說，這可能是它成長的第一戰，但無疑也是最重要的一戰。
03 國產與外資的諸王之戰
在新能源汽車領網域裡，2024 年中外汽車品牌之戰也同樣是一大看點。
根據中國汽車工業協會的數據，2023 年我國汽車產銷量首次均突破 3000 萬輛的同時也創造了一個記錄，自主品牌乘用車年度份額首超 50%，達到 57%。
而達成這一成績的關鍵，是自主品牌的電動車市場份額超過 80%，占據絕對的優勢。
形成鮮明對比的是，歐洲、日本汽車品牌在國内遭遇滑鐵盧：
據乘聯會數據統計，2023 年，日系車在中國的零售銷量約為 370 萬輛，同比下降 9.9%，銷量份額連續三年下滑，跌至 17%，創下歷史最低點。
其中豐田中國全年新車銷量 190 萬輛，同比下滑 1.7%，本田中國全年累計銷量 123 萬輛，同比降幅超 10%；馬自達全年銷量 8.8 萬輛，同比下滑 14.77%；日產汽車中國區銷量比 2022 年減少 25.12 萬輛，降幅達 24%。
德系車方面，多年位居市場頭名的大眾汽車同樣難擋頹勢，大眾汽車品牌及捷達子品牌在中國市場的交付量為 239.86 萬輛，市占率從上一年的 10% 下滑至 9.4%。
值得注意的是，在國產新能源車的擠壓下，外資車節節敗退是全方面的，從 A 級到 C 級豪華車基本都受到了衝擊。
在 A 級車裡，日系的常青樹——卡羅拉、雷凌、軒逸和大眾的朗逸、速騰在銷量上已經國產超越。
在 B 級車裡，凱美瑞、亞洲龍、雅閣、英仕派、天籁銷量紛紛出現兩位數下滑，與此同時該市場銷量确同比增長 6%。
在 C 級車裡，傳統的 BBA 豪華車也遭遇衝擊，許多用戶轉投國產品牌懷抱。
理想汽車 CEO 李想曾表示，BBA 等高端品牌的市場份額已在理想敲打的 " 算盤 " 之内，理想汽車透露，在換購用戶群體中，有 40% 的用戶曾擁有過 BBA。而家庭中擁有 2 輛或以上數量汽車的用戶群體，同樣有 40% 的用戶還持有 BBA。
蔚來的增換購用戶中有 48% 來自 BBA，而部分車型用戶來自 BBA 增換購的比例更是高達 56%。蔚來 CEO 李斌也曾表示 " 将用 5 年的時間，搶占 BBA 更多的市場 "。
一項網絡投票也表明，超過 60% 的投票者認為，國產新勢力能夠打敗 BBA。
為了抗擊國產品牌，一向強勢的 BBA 們也開始打起了價格戰，2023 年，是 BBA 紛紛降價，奧迪 A4、奔馳 C 級的終端優惠 10 萬左右。
" 再不努力，以後只能買 BBA 了。" 既是段子，也是人們心态的轉變。
不過面對國產新能源的強勢進攻，外資們也并沒有坐以待斃。
以 BBA 為例，寶馬在中國投放了 6 款在售純電車型覆蓋所有主要細分市場。2023 年寶馬集團品牌純電動車型全年共交付 99972 輛，同比增長超過 138%。
同樣實現新能源汽車增長的還有奧迪和奔馳。
有關數據顯示，2023 年，奧迪在華純電車型 e-tron 系列銷量為 3.1 萬輛。奔馳也表示，其 2023 年純電車型的年度交付量超過了前一年的兩倍。
2024 年面對新能源汽車市場，國產品牌和外資品牌還将繼續纏鬥。
國產品牌的短板是品牌積澱和用戶認知，但優勢是沒有歷史包袱，智能化程度領先。
而外資品牌的優勢是品牌成熟，底蘊深厚，但短板是技術研發投入巨大，且純電動汽車基礎設施尚不完善。
可以預見的是未來雙方都将強化自己的優勢，彌補自己的短板。
而戰局到底走向何方，恐怕還要等待市場給出最終的答案。
