今天小編分享的科技經驗：關于 AEB 什麼時候不能用，我們翻遍了各家的說明書，歡迎閱讀。
前幾天發生的小米 SU7 在高速上發生的碰撞事故引發了大家非常多的關注。
在圍觀各種讨論之時，我們發現大家對于 NOA 等智駕功能大都比較了解，但是對 AEB、ESA 等這類車輛主動安全功能的認知卻相對缺乏。
于是，在為逝去的生命感到痛惜的同時，董車會也花梳理和總結了 AEB、ESA 等主動安全系統的觸發條件和局限性，讓大家知道這些功能在什麼情況下——
不會被觸發。
但依然需要強調的是：
任何安全輔助功能，都有嚴格的觸發條件，無法保證在任何情形下都能激活。
輔助駕駛功能無法代替駕駛員對交通狀況的觀察和判斷，以及駕駛員對安全駕駛車輛的責任。請全程手扶方向盤并保持對車輛的控制。
自動緊急制動（AEB）和前向碰撞預警（FCW）
在這次事故中，人們問的最多的就是，「事故發生時，AEB 等主動安全功能是否觸發」，小米客服回應如下：
小米 SU7 标準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 ( FCW ) 和緊急制動 ( AEB ) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目标，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。這個功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
董車會翻閱了理想、問界、岚圖、小鵬、特斯拉、小米和沃爾沃等品牌的說明書，碰撞預警 ( FCW ) 和緊急制動 ( AEB ) 都是标配功能，其中制動功能的工作速度範圍在 5km/h-135km/h 之間。
當車輛在區間速度内行駛時，前向碰撞預警（FCW）系統會實時檢測車輛前方行駛環境，當識别到自車可能與前方的車輛、行人或騎行人發生碰撞時發出預警。
在車輛即将與滿足自動緊急制動條件的車輛、行人或騎行人發生碰撞時，自動緊急制動（AEB）會自動實施制動，降低車輛速度，從而盡可能降低正面碰撞程度。
然而，AEB 系統在面對以下幾種情況時可能無法正常工作：
較低的目标（如兒童、蹲伏的行人）。
異形障礙物（如落石、側卧行人、水馬、動物等）。
迎面駛來、斜向或橫向運動的車輛、行人、二輪車。
相鄰車道騎線行駛的車輛或二輪車。
只有部分車身和本車重疊的前車。
近距離切入或快速并入本車道的車輛。
需要特别注意的是，在低速擁堵跟車場景下時，車輛會優先響應駕駛員的加速跟車請求。若跟車過程中前方車輛突然停止，系統可能無法及時觸發警告與自動緊急制動。
誤加速抑制輔助（防誤踩功能）
在各類交通事故中，由于緊急情況下誤踩加速踏板的悲劇也屢見不鮮。
在一些車型上也相應的配備了防誤踩功能，不過各家對于其正常工作時的速度限制有非常大的不同，有的車型只在 50km/h 以下的低速場景有效，部分高端車型則在 150 km/h 以下都可以生效。
以全新的岚圖夢想家為例，其對防誤踩加速踏板（UAP）這一功能的描述如下。
當車輛起步或以不高于 150 km/h 的速度行駛時，防誤踩加速踏板（UAP）系統實時檢測車輛周圍行駛環境，若識别到駕駛員在自車可能與前方或後方的車輛、行人、騎行人、石墩或護欄等障礙物碰撞時深踩加速踏板，則車輛會抑制動力輸出，從而限制車輛的加速能力，降低碰撞風險或減少碰撞程度。
這裡面還特别提到，防誤踩加速踏板系統不會對以下目标（包括但不限于）生效：
橫向穿行的車輛、行人或騎行人。
相鄰車道騎線行駛的車輛。
低矮障礙物，例如倒地的行人、騎行人。
需要着重強調的是，該功能觸發後僅會限制車輛急加速，不會自動刹車，駕駛員仍需主動刹車。
緊急轉向輔助（ESA）
相信大家在不少平台上都看到過，諸如沃爾沃等車型在前方發生事故時，主動變道避險的視頻。
這個功能叫緊急轉向輔助（ESA），其作用主要是利用攝像頭等傳感器識别車輛前方障礙物，在遇到危險時會輔助駕駛員加大轉向力度，從而盡可能避過障礙物。
不同車型在實現這項功能時允許的速度區間稍有差異，享界 S9 該功能工作速度區間在 50 km/h ~ 120 km/h，特斯拉 Model Y 則是在 48 km/h ~ 140 km/h 之間可以發揮作用，但都需要同時滿足道路平直，路況良好和駕駛員保持手握方向盤的條件。
緊急轉向輔助（ESA）主要用來降低以下任一障礙物碰撞的風險：
靜止的車輛、行人或騎行人。
與自車同向行駛但急減速的車輛、行人或騎行人。
逆向行駛到自車車道的車輛、行人或騎行人。
而且需要駕駛者已經向一側轉動方向盤，有顯著的轉向避讓操作，但其動作不足以避免碰撞；以及駕駛員轉向側有充足的避障空間，不會與相鄰車道内的車輛等障礙物碰撞。
當然在高速情況下，ESA 還是保證了駕駛員的控制權，當駕駛員采取以下措施時，ESA 功能會退出：
緊握方向盤，導致方向盤無法轉動。
向任一方向大力轉動方向盤。
深踩加速踏板。
深踩制動踏板。
我們也留意到，距前一次緊急轉向輔助激活後數秒内，系統可能不會再次觸發緊急轉向輔助，所以在此功能觸發後，需要駕駛員盡快接管并穩定車輛。
翻了一天的說明書，董車會還發現了一個關鍵點：
各家車企都有提到，上述功能的實現有賴于攝像頭和雷達等傳感器，受限于傳感器本身，在各類惡劣天氣、強光、逆光、低能見度等場景下，這類安全功能的可靠性都無法保障。
車輛本身存在的下述狀态，也會直接導致各類安全系統無法正常工作。
車輛任一車門、前機艙蓋或備份箱未關閉或發生故障。
駕駛員未系好安全帶。
駕駛員未手握方向盤。
不當使用方向盤，導致系統無法正确識别駕駛員轉向操作（例如佩戴手套後駕駛車輛、将手放在方向盤中央區網域駕駛車輛，或在方向盤上安裝方向盤套等）。
從這些說明中，大家可以明顯看出，盡管各類安全功能經過數十年的發展，但由于受到多種因素的制約，當前的技術仍然只能降低風險，而非消除風險。在駕駛過程中，系統和軟體依然扮演着輔助角色，距離完全取代駕駛員還有很長的路要走。
在智能駕駛技術飛速發展的今天，我們更需要清晰地認識到駕駛員的責任與智能駕駛系統的能力邊界，只有這樣，才能真正實現讓技術造福人類的目标。
受限于篇幅，董車會這次只講了主動安全系統中的部分功能，各個品牌和車型也有不小的差異，如果大家在安全駕駛方面有更多的感悟和意見，歡迎分享在評論區，一起幫助更多人安全出行。
