今天小編分享的汽車經驗：暗訪動力電池回收紀實——消失的“锂”，歡迎閱讀。
在監管真空中動力電池這個領網域一度是陽光照不到的地方，亂象叢生。
3 年前，我們曾做過一期關于動力電池回收的報道《深度 | 冒充二手車販子，我們摸清了動力電池的地下產業鏈》，在報道中探究了三個問題——電池從何而來？誰把電池收走了？電池最後又去了哪裡？
與大多數遊走在法規與政策之外的產業相同，在監管真空中動力電池這個領網域一度是陽光照不到的地方，亂象叢生。非常可惜的是，因為疫情的關系，我們沒能去到實地一睹這些 " 地下產業鏈 "，為外界呈現出一份盡可能真實的電池回收現狀。
3 年過去，新能源汽車已成燎原之勢，在今年 7 月份更是實現市占率已經超越 50% 的歷史性一刻。國家也開始鼓勵以舊換新，淘汰 2018 年以前的新能源汽車。在這樣的背景下，海量的退役電池随之洶湧而來，市場再度以幾何級膨脹，但電池回收正規化的步伐似乎沒能跟上節奏。
國務院發展研究中心 2023 年發布的調查研究報告指出，截至 2023 年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足 25%。部分二手商販和小作坊持有大量廢舊電池，導致主流回收企業的產能并沒有得到充分利用。
在新能源產業愈發完善的今天，依舊有超過 7 成的電池是通過不正規的渠道消化掉了。在這些不正規的渠道中完成回收的電池是否又會帶來安全問題、環境污染問題？如果會的話問題又該如何解決？
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從前兩年開始，抖音、視頻号、快手幾大短視頻平台就湧現出了一大批 " 回收電池 " 的賬号，他們或是電池買賣的黃牛，或是自己拆解的作坊，打着高價上門的旗号面向全國做起了廣告，老 A 便是其實之一。
在線上聯系後，我們以考察的名義去到了老 A 的工廠，真切地感受了一下新能源汽車電池是如何被做成生意的。
在從事這門生意前，老 A 做過房產銷售、做過電商也做過實體，基本上踩準了近十年來的每一個風口。" 新能源汽車這麼火，電池回收早晚是個大蛋糕。" 與想象中不同，老 A 并不進行具體的管理，請了幾個技術人員，招了幾個學徒攤子就算是鋪開了。
老 A 的工廠位于廣西南寧郊外的一處工業園，除了這個工廠外周圍幾乎沒有其他的公司，老 A 的電池廠就是這裡最大的工業。" 這裡比較便宜，我們在更遠的地方還有一個專門拆解的地方。"
這樣的規模事實上遠超預料之外，看似作坊的地方實際内有乾坤。一樓幾乎放滿了已經被重新組裝好的電池，随時準備要打包發貨。
盡管是做回收，但老 A 的目标很精準，基本上是在做梯次，把廢舊的動力電池回收過來拆解，重新組裝電芯成一塊新的電池，這些電池被廣泛用于兩輪電動車、三輪電動車上。南寧是全國的電動車之城，在 700 萬人口常住人口的背景下，電動車保有量超過 350 萬輛還在繼續攀升，基本上每家每戶都有一輛電動車。
" 雖然我們全國的生意都做，但大部分還在廣西，這些電動車電池根本不愁賣的。"
這些被重新組裝的電池因為使用的電芯品牌不一價格也不盡相同。" 比亞迪刀片汽車電芯锂電池，60 伏 80 安賣 2600 元、72 伏 80 安賣 2900 元，我們甚至還可以提供質保兩年。"
除了比亞迪刀片汽車電芯锂電池外，一般的三元锂電池，72 伏 50 安續航 130 公裡也能賣到 2500 元。不僅僅是用于電動車，這些回收過來重新拆解組裝後，還能用作大貨車專用駐車空調電源，" 我們有寧德時代大單體，24-200 安 3.8 度電可用 1 晚，只賣 3500 元質保 2 年還帶 500 萬保險，配電壓表、安德森充電、極柱。"
銷售除了廣西各地的小修理廠外，在抖音視頻号上只要稍加推廣就有人慕名而來主動求購。這些人中快遞小哥、外賣小哥居多，普通的電動車續航根本無法支撐一天的用量，對他們來說時間就是金錢，電動車的續航決定了他們一天能掙多少，一塊改裝的大電池是剛需。
從這裡也衍生出了一系列的安全問題，北京市消防救援總隊通報，今年 1 月份，北京市發生電動自行車和電動三輪車火災有 33 起，其中，因電池故障導致的火災有 30 起，占事故總數的九成以上，這些電池故障大多就是因為違規改裝電池造成的。
就在不久前，全國電動自行車安全隐患全鏈條整治工作專班公布了 7 月全國電動自行車火災統計數據。數據顯示，僅僅 7 月份一個月全國共發生電動自行車火災 1402 起。其中，改裝電動自行車發生火災的就有 116 輛，更換大容量蓄電池 67 輛，占比高達 57.8%。
畢竟每種電池的充電電壓并不完全相同，在改裝的過程中容易發生混用。比如說，使用鉛酸電池的充電器對锂電池進行充電，鉛酸電池充電器的電壓是 59V，锂電池的充電電壓是 54.6V，就會導致過充電，進而引發起火爆炸。
從監管的角度看，畢竟兩輪電動車沒有年審這道手續，而且保有量龐大難以管控，只有在案發後才能被發現。這也是全國各大小區從今年開始嚴厲杜絕電動車上樓的原因，無法在源頭上杜絕，就只能盡可能避免風險擴大。
當問及安全問題，老 A 一邊帶着往樓上走一邊介紹道：" 我們有技術人員，并且也有檢測證書，還有自己的品牌。"
在老 A 電池大樓的電梯裡，還煞有介事地貼着各樓層的不同職能，這已然不是一般作坊能夠比拟得了的，頗有幾分做大做強的意思。
在三樓的倉庫裡，分門别類地存放着大量已經拆解好的電芯，旁邊還放置有產品信息卡，3.2v 國能 60AH、3.2v 億緯 35AH、3.2v 力旋 63AH、3.2v 國軒 20AH 等等，欣旺達的磷酸鐵锂和寧德時代的三元锂電池都被各自單獨堆在了一摞。
" 光是倉庫這堆電芯就幾百萬了，那邊還有一堆剛收回來的天能新電池。原本是要發到出口到印度，後來合作出了問題，剩下了一大批我低價收回來了。" 因為電池标準不一樣，這批電池無法直接流入市場，官方回收作廢處理虧損太大，不如給到老 A 減小損失，當然這些電池被拿去幹什麼了其實大家也都心知肚明。
電池作為九類危險品這樣的儲存方式顯然是不合格的，看似井井有條的分類也只是為了方便後續的分容重組，諾大的倉庫也只有寥寥幾個滅火器而已。從這個角度看，規模體量再大也逃不脫作坊的本質。
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工廠四樓基本上就屬于老 A 工廠的核心工作區，先是把倉庫中分好類的電芯進行容量分選，也就是常說的分容。通過設備管理系統得到每一個檢測點的數據，從而分析出這些電池容量的大小和内阻等數據，确定锂電池的質量等級。
通俗地解釋就是對電池進行分類組編，就是篩選出單體的内阻和容量相同的單體進行組合，拼裝成一個全新的電池。
事實上這個過程還是存在一定的危險性，需要把這些單體充滿電再放空電，而這些都是從淘汰回收而來，甚至是一些事故車上拆解下來的電池，很多時候對原來電池包的情況并沒有充分了解，直接充放電基本上就是在賭電芯生產廠家的良品率。
或許技術人員也明白其中的危險性，這裡比倉庫裡的幾個幹粉滅火器在每一個分容櫃旁邊，多了 1 個綠瓶子的水基滅火器。
看起來很專業很高精尖，其實也就是對原有的電池單體進行一次充放電，這樣的分容櫃在東莞二手的一台不到 7000 元。
做好分容揀選的單體下一個流程就被拿到隔壁開始組裝，這部分基本上還是靠純手工操作。
在一個工作台前，一般會有一個老師傅帶幾個學徒手工組裝電池，提供技術指導。看上去這裡耗材最大的就是膠帶，把眾多電芯黏在一起，然後在外圈套上絕緣隔膜，一個全新的锂電池大概就完成了。除了電池設備外，老 A 還買了各種激光打印設備、封裝設備，為產品包裝貼牌。
據老 A 介紹每個月這個工廠收貨、出貨的流水甚至高達百萬。" 現在的難點是收貨，前幾年電池貴的時候外面那些全國上門收的基本上是黃牛，轉手就是錢。現在價格下來了，我們其實利潤還更高，但是收貨的人也少了，我們現在就是在全國招代理，代理費 1.5 萬，有多少貨我要多少。"
當問及相關資質時，老 A 表示挂靠了一個做梯次的白名單企業，其他方面也表現得有些模凌兩可，只是強調目前在和一家江蘇的拆車廠談合作希望能拿到他們的資質。
事實上做電池回收這門生意，并不是像老 A 說的那麼簡單。早在 2018 年，工業和信息化部會同科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局一起發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，中間的條條框框非常之多也非常明确。
甚至與關于廢舊動力蓄電池的收集、貯存、運輸、處理都有具體的标準，光是危險廢物經營許可證》和危廢處理資質就卡住了超過 95% 的電池回收企業。
值得注意的是，國家針對動力電池的管理還遠超一般的危廢。5 年前，工信部公布了首批符合 " 新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件 " 的名單，也是老 A 口中的 " 白名單企業 "。
從 2018 年首批 21 家入選、2020 年 22 家、2021 年 20 家、2022 年 41 家、2023 年 68 家，到目前除去注銷退出的一共 156 家企業入選白名單。或許是工信部也發覺挂靠現象嚴重，今年 3 月宣布 " 暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規範條件 "。
很顯然，老 A 的作坊不在其列，畢竟牽扯的部門多了就容易形成監控真空，但好在老 A 還在試圖往正規化的方向靠攏。和老 A 的梯次生意不同，老 A 說在分容時淘汰下來的電芯單體會發到東莞周邊，" 那邊有很多做拆解的才是真正的作坊。" 随即老 A 拿出手機展示了一波，可以說是觸目驚心。
" 那邊以前就很多做電子垃圾處理的，他們有這個技術有這個傳統，有些是作坊有些後來也慢慢做大了的。搞那個比較危險，污染也大，主要這兩年環保抓得厲害打擊得多。"
在老 A 的視角裡，自己從事的是梯次利用的環保事業，只不過突破了一些限制，不覺間還有幾分驕傲。
與三年前相比，作坊們的生意也不盡相同，有被有關部門打擊掉的，有像老 A 這樣越做越大的，也有賺不到錢不幹了的，但電池的總體流向還是以這些不在白名單的企業為主。
三年來，锂價不斷下跌，做梯次利用的回收成本小了，但對于那些做拆解的來說利潤就大幅降低。2021 年至 2022 年年末，碳酸锂的價格一路飙升至了近 60 萬元 / 噸的水平。此時也是電池回收最瘋狂的時候，一塊廢舊電池回收價格甚至比當時出廠價還高。
但在今年碳酸锂價格已經到了 8 萬元的成本線上，以電池回收頭部企業格林美為例，在 2023 年營業收入約 305.29 億元，同比增加 3.87%，但公司的淨利潤只有 9.34 億元，同比減少 27.89% 下滑近三成。
存在規模效應的頭部企業尚且如此，更别提一般的中小規模企業基本以虧損為主，這也使得動力電池流向那些回收成本更低的作坊裡。
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那麼問題來了，為何電池回收一直難以正規化？僅僅是不掙錢這麼簡單嗎？
事實上，早在 2018 年的那份暫行管理辦法中，第五條裡就有提到，落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。
如果按照這個要求，動力電池回收行業就應該嚴格執行 " 生產者責任制 "，維持誰生產、誰負責的原則，但只是在目前還僅僅停留在紙條的層面上。
其中的細則上還明确指出了，汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢後產生的廢舊動力蓄電池。具體到實踐上，汽車生產企業應建立回收服務網點，負責收集廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至與其協定合作的相關企業。
當然，車企們也建了相應的網點，在工信部挂号的 1.5 萬個電池回收網點裡，有 95% 都是主機廠。但諷刺的是，電池依舊有 75% 流向了小作坊裡。
我們也曾去到過位于上海的某品牌網點，除了一張紙條證明這裡是回收網點外，這裡更像是倉庫，甚至問起來還會有人給你介紹回收價格更高的黃牛。
事實上，很多車企都在宣傳自己有電池回收等等環保的事項，但依舊以噱頭宣傳為主，還沒有人真正重視這個問題。除比亞迪外，絕大多數車企沒有完整的電池生產回收產業鏈，畢竟連電池本身也是車企自己采購來的，更何談回收。
在并不賺錢的回收上下功夫意味着車企必須在非核心競争力環節，投入更多精力和資源，屬于費力不讨好。
另一方面，車企與消費者之間基本上是一錘子買賣，除了置換外，很少有人會把車賣到車企的官方二手車，這也決定了車企在回收電池這件事上難度太大。
在燃油車時代，廢棄機油會在做保養時，被 4s 店統一保存起來，再集中賣到建築行業用于生產混凝土脫模劑。對于新能源汽車來說，4s 店能接觸到的電池基本上是事故車換下來的電池。
說句難聽的，這些網點回收的電池還不如抖音。
抛開車企，最大的動力電池生產商寧德時代在回收這塊還算是做得不錯。今年的達沃斯世界經濟論壇上，曾毓群談到寧德時代現在的技術，鎳、钴、錳的回收率可以達到驚人的 99.6%，基本不需要額外開采金屬。锂的回收率，寧德時代做到了 91%。寧德時代的子公司廣東邦普去年回收了 10 萬噸廢舊電池，利用這些廢舊電池提取出了 1.3 萬噸碳酸锂，這個體量大概是中國碳酸锂進口量的十分之一。
即便是寧德時代，這個回收體量比起自己的出貨量以及目前市場上的報廢量來說依舊差得很遠。
中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟 ( CABRCA ) 預計 2024 年我國動力電池退役量将達到 20.2GWh，同比增長 48.53%，退役新能源汽車 40.29 萬輛，同比增長 46.56%；2030 年退役電池和新能源汽車分别達到 148.7GWh 和 298.91 萬輛。
如此巨量的數字是風口更是隐患。電池回收遲遲未能走向正規，很大一個問題在于現有政策未對退役動力電池回收渠道作出強制規定，要麼是建議的口吻要麼只是強調主體責任。另外一方面，動力電池回收利用的專門立法還未出台，這些 " 小作坊 " 們從嚴格意義上講，僅僅是違規并不違法。
或許在新能源汽車產業之初，還是以鼓勵發展為主，甚至給予不同程度的補貼，對于電池回收這種細枝末節花費大力氣但又不太掙錢的事情，态度上顯得有些模棱兩可。
如今，新能源汽車規模空前，保有量早已今非昔比，電池回收勢必需要跟上節奏。
在今年 8 月份，工信部公布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規範條件（2024 年本）》征求意見稿，要求開展新能源汽車動力電池綜合利用的企業應按照新能源汽車動力電池溯源管理有關要求建立溯源系統，具備信息化溯源能力并開展溯源工作，将溯源信息及時準确地上傳至新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台。
如果溯源系統未來能落地，這對于小作坊們将是毀滅性的打擊，除去高昂的成本外，那些經過不規範拆解重組的電池也将無處遁形。
目前，該《規範條件》還僅是意見征求稿，或許在正式發布執行後，動力電池回收能夠真正迎來春天。
