今天小編分享的财經經驗：日產車，迎來“死亡倒計時”，歡迎閱讀。
作者 | 榮智慧
編輯 | 向由
唯物的中國芯片產業深度觀察
12 月 23 日，日本汽車制造商本田汽車公司和日產汽車公司在東京共同宣布，本田與日產将正式開啟合并談判。
日本三大車企豐田、本田、日產，人稱 " 御三家 "。本田和日產合并，三家一下剩兩家。
忽喇喇似大廈傾，日產出手就是 " 死亡倒計時 "。剛被曝光現金流還能撐 12 個月，緊接着 " 接盤俠 " 本田就進了場。
如果順利，此次合并将成為斯特蘭蒂斯成立以來汽車行業最大的合并案例。新集團将由本田和讴歌、日產和英菲尼迪以及三菱組成，而雷諾 - 日產 - 三菱聯盟如何切割尚未可知。
電動汽車時代，風月無情人暗換。
曾經睥睨江湖的日系霸主也不得不待價而沽，這在日產歷史上倒不是第一回。在一個早已天翻地覆的行業裡，一心靠抱團取暖，湊起來的很可能是 " 失敗者聯盟 "。
死亡倒計時
觸發日產 " 死亡倒計時 " 的事件，是财報。
财報顯示，今年 4 月到 9 月，日產淨利潤為 192 億日元（約合人民币 9 億元），同比下滑 94%。第三季度，淨利潤轉盈為虧，單季虧損 93 億日元。截至三季度末，日產汽車業務的自由現金流為 -1456 億日元。
11 月底，日產全球裁員 10%，削減產能 20%，出售 10% 的三菱股份換取 686 億日元現金。這點錢也是杯水車薪，其現金流只夠撐 12 至 14 個月——一年内，日產汽車就會破產。
日產破產的一個主要原因，是銷量沒有達到預期。
6 個月裡，日產只賣了 160 萬輛車，根本無法完成全年 365 萬輛的目标。不得已，日產宣布下調銷量目标至 340 萬輛，但今年能賣到 340 萬輛也不容易，畢竟去年日產全球銷量是 344 萬輛。
在中國市場，日產被卷得丢盔卸甲。2024 年前 11 個月，日產中國累計銷量為 74 萬輛，跌幅高達 30%，還是靠瘋狂降價才達成的。今年上半年，日系車在中國的銷售份額跌到 20% 以下。
中國車主習慣叫日產音譯 " 尼桑 "。尼桑一直躺在 " 發動機加大沙發 " 的功勞簿上，從高端線英菲尼迪到緊湊型 SUV 逍客，一律吃 VC-Turbo 發動機的老本，一吃吃十幾年；明星車型奇駿 2021 年換代，四缸變三缸不說，" 掩耳盜鈴 " 去沙漠測試性能，人送外号 " 三缸沙漠王 "。
圖源：NISSAN 官網
在美國市場，日產戰略失誤，停售混動車型，全力推廣純電車型聆風。美國土地廣袤，本身就不太适合純電；今年政策開始扶持混動，一季度混動市場銷量暴增 43%，而純電市場的增長僅有 2.7%。
日產沒有混動車可賣，市場拱手讓給兩田——豐田和本田今年合計拿下美國 75% 的混動市場，豐田一家就占 60%。
在東南亞市場，日產汽車也連連敗退。東南亞本是日系車的後花園，2019 年至 2024 年的 5 年間，日系車在泰國、印尼、馬來西亞的份額接連下降，其中在泰國和新加坡的份額，從 50% 下降到 35%。
尤其在泰國，比亞迪的攻勢摧枯拉朽。2023 年，比亞迪在泰國的銷量超過日產和馬自達之和。彭博有關 " 日系車東南亞敗退 " 報告中，中國汽車銷量與日系車銷量呈現出誇張的 " 剪刀差 " 圖形。
在中國、美國和東南亞三大海外市場急劇 " 失血 "，日產一蹶不振。
其實銷量不好，根子還是在產品上。
恨鐵不成鋼的中國車主早就堅信 " 你不死誰死 " ——花 190 億元人民币研發三缸奇駿，砍掉和本田雅閣、豐田凱美瑞齊名的藍鳥，停產一代 " 東瀛戰神 "GT-R，這家企業已經 " 沒得救了 "。
輸掉的競賽
日產不是沒有轉型計劃。
2020 年 5 月，日產推出 " 日產下一代 " 戰略，将通過優化產能、優化運營、重點發展核心車型和核心技術等辦法，提升企業的可持續盈利能力 …… 聽起來都是高管講 PPT 時的套話。
" 日產下一代 " 沒推廣之前，日產一年能賣 500 萬輛車；等到為期 4 年的 " 日產下一代 " 實施起來，日產年銷量就只剩 300 多萬輛了。
管理層失和，也是日產的車越造越混亂的原因之一。CEO 内田誠與兩位印度裔高管 COO 阿什瓦尼 · 古普塔、高級顧問哈裡 · 納達長期不睦。像哈裡 · 納達不僅舉報過現任 CEO 内田誠，還 " 逼宮 " 過上一代 CEO 戈恩。
内田誠 / 圖源：NISSAN 官網
上一代 CEO 卡洛斯 · 戈恩算是日產的大救星。1997 年亞洲金融風暴，日本經濟泡沫破裂，日產背上了 2 萬億日元的債務，四面楚歌。法國雷諾得到日本政府許可，進場 " 抄底 "，用 15% 的股權換取日產 36.8% 的股權，奉命改造日產的正是日後躲在樂器箱裡逃亡的卡洛斯 · 戈恩。
經過裁員、關廠、削減供應商、打破終身雇傭制等 " 辣招 "，着力打磨核心車型，陸續推出天籁、逍客、奇駿，戈恩帶領日產在 2 年内扭虧為盈，4 年内還清巨額債務，走向長達 15 年的輝煌。
2016 年，趁三菱燃效造假醜聞曝光，日產以 22 億美元買入三菱 34% 股權，足以與大眾、豐田規模相抗的雷諾 - 日產 - 三菱聯盟正式誕生。
戈恩還想吸納菲亞特 - 克萊斯勒集團，從而打造出一個年銷量超過 1500 萬輛的巨無霸集團。這個巨無霸觸動了各方的敏感神經，日產随即設局逮捕戈恩。2019 年最後一天，戈恩藏身于樂器箱離開日本，逃往故鄉黎巴嫩。這個極具戲劇性的故事，網飛和蘋果分别拍過電影和劇集。
《通天大逃犯：汽車大亨戈恩奇案》劇照
雷諾與日產關系劇烈惡化，分道揚镳成了時間問題。已經掌握超 40% 股權的雷諾逐步賣出日產股份，到 2023 年只剩 15%。雷諾抽身，成了壓死日產的最後一棵稻草。
有意 " 接盤 " 的本田，日子也不算太好過。
雖然本田在美國和日本市場都賣得不錯，但受到中國和東南亞市場銷售下滑的影響，今年前三季度淨利潤暴跌 61%，前 10 個月的全球產量下滑至去年同期的九成。其中，中國區產量只剩過去的六成，不得不關掉兩家工廠。
日系車的 " 失勢 "，背後是中國新能源汽車的 " 得勢 "。
大批中國新能源汽車亮相悉尼國際電動汽車展 / 新華社記者 馬平 攝
汽車行業的重心，從硬體變成軟體——江淮汽車依靠華為 " 鴻蒙智行 "，就敢賣價格上百萬的轎車。在奔馳、寶馬、奧迪統治天下的時代，誰敢這麼想象？
同時，能源的重心，正從石油轉向電力。即使今年全球新能源市場還是混動車型占主流，但中國的純電車型很快殺入 10 至 15 萬元區間，小鵬 Mona03、埃安 RT、吉利星願和蔚來螢火蟲的上市，都有望進一步擴大純電的份額。另外，智駕系統也将下放至 15 萬元以下車型。
在中國新能源汽車 " 極致性價比 " 的競争中，日系車的優勢幾乎消失殆盡。
失敗者聯盟
汽車集團的合并，有幾個先例。
法國斯特蘭蒂斯整合了菲亞特、克萊斯勒、瑪莎拉蒂、吉普、雪鐵龍、DS 等一大堆品牌，年銷量 600 萬輛，跻身全球前五，但大而不強，被戲稱 " 失敗者聯盟 "。韓國現代和起亞合并，年銷量超 700 萬輛，位居全球前三。
一旦本田與日產合并，加上三菱，年銷量将超過 800 萬輛，基本可以坐穩全球第二的位置。
當地時間 2024 年 8 月 1 日，日本東京，日產汽車首席執行官内田誠 ( 左 ) 和本田汽車首席執行官三部敏宏準備離開聯合新聞發布會 / 圖源：視覺中國
這筆交易是否穩賺不賠、保障了本田和日產的未來？答案并不樂觀。
首先，富士康對日產虎視眈眈，豐田也不是完全 " 事不關己 "。即使本田勝出，二者的整合也不會像想象得那麼 " 絲滑 "。本田的市值是日產的 4 倍，涉及到領導話語權的問題時，日產的高管可能成為犧牲品。而且橫跨三家公司運營，其中的差異極難彌合。
其次，單純的規模效應，只能短期起效。今年在歐美兩大主要市場均折戟沉沙的斯特蘭蒂斯就證明，靠合并降低成本，只能帶來短期的财報業績轉正，對長期的業務發展沒什麼大用處。
第三，中國新能源汽車的最大優勢不是規模，而是速度。新車型的開發三年内就能完成，基本是國外同行所需時間的一半。軟體更新就更快，" 一眨眼 " 的事兒。目前，日本、美國和歐洲的傳統汽車制造商，沒有一家能跟得上中國汽車制造商的速度。
11 月 16 日在中鐵聯集武漢中心站拍攝的整裝待發的汽車（無人機照片）/ 新華社記者 邢廣利 攝
而且，日本車企太自信了，不免自信得過了頭。14 年前，日產就發布了第一款電動車聆風——一直到 2015 年都是世界最暢銷的純電動汽車。
全球最大的汽車公司豐田，一年只能賣幾萬台電動汽車，而特斯拉一年賣 100 多萬台。在全球電動汽車銷量榜單上，日本汽車沒有一台進入前 20 名。
日本在混合動力技術上優勢明顯，而且混動技術結合了内燃機與電動機的性能，比純電動汽車技術復雜。日本汽車制造商都認為自己做電車等于 " 降維打擊 " ——我們只是不想做，只要一做，絕對主導全球。
豐田首款純電車型 bZ4x 就是個 " 打臉 " 的典型例子：掉輪子，2022 年一度暫停銷售。就算 bZ4x 沒有什麼性能缺陷，但也是個過時的產品。就在中國新能源汽車拼命推出 " 智能駕駛 " 系統時，豐田亞洲龍還在鼓吹 " 真皮方向盤 " 等 " 五大撒手锏 "。
日本車一直都不差，只是時代變了。
如今兩個笨重的日本巨人坐在一起，使出渾身解數，還能造出新時代的汽車嗎？關鍵是，他們最好的歲月已經過去了。
文中配圖部分來源于視覺中國，部分來源于網絡
值班主編 | 吳擎
排版 | 八斤
