今天小編分享的科技經驗：誰來給高德導航到盈利終點？，歡迎閱讀。
文 | 科技新知，作者丨茯神，編輯丨蕨影
一家籍籍無名的中小網約車平台，為了衝刺港股提交了招股書，卻意外道出上遊聚合模式的高德，一路坎坷的淘金辛酸。
365 約車的主體是成立于 2012 年的盛威時代科技，曾經以傳統客運站數字化解決方案為主營業務，在網約車行業下半場的聚合模式浪潮中，抓住與高德等頭部平台的合作機會轉型成功。這與其 2016 年引入的第一大股東阿裡旅行，或許存在一定的關系。
招股書中披露的财務數據顯示，365 約車從 2021 年到 2024 年 1-6 月期間的網約車 GTV（交易總額）規模分别為 4.86 億元、7.18 億元、10.84 億元及 6.91 億元，這其中通過高德產生的 GTV 占比分别為 95.3%、92.9%、89.5% 及 93.4%，依賴性可見一斑。
不過，同期内的盛威時代淨利潤并不理想，分别為 -5.87 億元、-4.99 億元、-4.82 億元及 -2.85 億元，也就是說三年半累計虧損高達 18.53 億元。除了司機服務費的持續高企，侵占了利潤空間，盛威時代還需要向高德等平台交納的聚合平台服務費，從 2021 年的 4776.6 萬元增加至 2023 年的 1.12 億元，今年上半年則為 6214.3 萬元。
僅一家接入聚合服務的中小網約車平台，高德就能獲得年收入過億的業績。可出行業務的瘋狂 " 吸金 "，仍不能幫助阿裡本地生活板塊，一舉扭虧為盈。最新的财報顯示，阿裡集團本地生活板塊在今年第三季度經調整 EBITA（經營損益）虧損為 3.91 億元，營收增速小幅增長到了 14%，但相比去年第二季度 30% 增速的巅峰表現，還有些距離。
雖然同一板塊的餓了麼也是虧損的源頭之一，但高德的三大營收模式廣告、聚合網約車以及本地生活到店業務，目前仍未能承擔起盈利的責任。面對集團層面降本增效、自負盈虧的主基調，高德的淘金之路還要繼續披荊斬棘。
真假聚合平台
根據 QuestMobile 的《2024 中國移動互聯網春季大報告》顯示，2024 年第一季度，高德地圖月活為 8.01 億，屬于地圖導航賽道中當之無愧的第一。
為了把國民級的流量變現，高德于 2017 年通過為眾多中小網約車平台提供聚合流量入口，切入出行市場并搶占了一席之地，且很快成為其廣告之外最主要的商業收入。
然而，這個異軍突起的過程，卻因日益增多的監管罰單和用戶投訴引起外界質疑。有第三方媒體深入調查後發現，高德可能為了快速推廣聚合模式，一邊擔當流量撮合的中間商角色，一邊又親自下場做起了運力提供商。
比如業内知名的網約車 SaaS 服務商白龍馬雲行和約約出行，都曾獲得阿裡巴巴旗下 e-WTP 生态基金的投資。而高德在今年 3 月卸任的掌門人俞永福，就曾出任過 e-WTP 生态基金的董事長。
據《晚點 LatePost》的消息指出，2019 年到 2021 年，白龍馬團隊一度在高德總部望京首開廣場，與高德員工一同辦公，現任白龍馬 CEO 楊某原為高德 P9 員工，CTO 于某、研發負責人董某、測試負責人姚某、運營負責人王某此前均任職于高德。
網約車 SaaS 服務商們能夠把從高德等聚合平台導出的流量，通過數字化系統分配給平台上一眾中小網約車公司。這樣擁有現成車輛和司機的傳統運力公司，就可以搖身一變為網約車大潮中的一員。
另外，與被阿裡旅行控股的 365 約車一樣，高德聚合平台上的其他中小網約車公司，也發現部分存在與高德利益綁定的情況。
比如在高德打車上經常會匹配到的妥妥 E 行、攜華出行、及時用車三個品牌，公開資料顯示在 2020 年到 2021 年期間，各自向阿裡巴巴（中國）網絡技術有限公司質押了數百萬到千萬規模不等的股權。
股權質押的方式，繞開了正常投資流程的限制和門檻，可以快速獲得發展用的資金。而由阿裡集團出面承擔的資金，既給高德提供了可控的運力保障，又為其節省了親自下場的投入成本。
更關鍵的是，這種 " 假聚合，半自營 " 的套路可以讓高德當作借口規避掉本該由自營平台承擔的監管和審核成本。已有不少事實案例證明，有用戶在用高德打車發生交通事故或司乘糾紛時，高德會把賠償責任推給平台上的中小網約車企業。
本地生活放緩
為了跟上阿裡集團要求盈利的步調，高德在聚合網約車業務上可以說在不擇手段地降低成本，甚至一度引發市場亂象。另一邊，兄弟餓了麼的外賣到家業務雖然一直被美團壓制，高德基于自身的 LBS（位置服務）優勢，又打起了美團基本盤到店業務的主意。
早在 2020 年 9 月，高德就發布了 " 高德指南 "，正式進軍酒旅、餐飲等團購業務。2021 年，俞永福歸來二次帶隊，将高德、餓了麼和飛豬，整合成生活服務板塊。
到了 2023 年 3 月，阿裡旗下運營多年不見起色的到店品牌口碑，也被并入高德。誓師大會上，俞永福鼓舞士氣道：" 就算現在大家穿的軍裝不一樣，解決問題是第一，我們一起把到店業務做好。" 不過接踵而至的，卻是集團 "1+6+N" 的拆分，以及新管理層 " 戰略聚焦 " 的收縮姿态。
再看另一個挑戰美團的對手，抖音生活服務于去年 10 月宣布推出 " 美好生活發現計劃 "，要在一年内投入 5 億元，幫助商家匹配到更合适的達人，提高經營效率。而月活量超出抖音 3000 萬的高德，雷聲大雨點小的動作，應該都沒能引起美團的緊張。
一位入駐過高德本地生活平台的商家對「科技新知」表示，高德推出的 " 高德旺鋪 " 門檻并不高，千元左右就能開通一系列營銷工具，但獲得的流量明顯商業價值不高。他曾配合服務商的指引上架過最低價的優惠套餐，核銷率還不如同一產品價格更高的美團。
這與高德地圖本身的工具屬性分不開關系，其龐大的流量數字相當一部分是由外部平台或應用的調用而來，本身的到店消費心智仍未在用戶群體中培養出來。體現在高德 APP 内的首頁布局上，地圖工具、出行業務顯然占據 C 位，要下滑兩到三頁至底部才能看到聚劃算、吃喝玩樂指南等欄目。
高德被用戶使用最多最高頻的導航功能，确實存在着很強的到店動機；在異地出遊場景中，司機推薦也是不少用戶所信賴的參考因素。但這些優勢，并不能掩蓋本地生活已經成為 " 燒錢遊戲 " 的現實。美團經營多年的江山早已築起壁壘，抖音坐擁用戶側流量池，尚需要真金白銀去讓利打動商家；如今一切向降本盈利看齊的高德，只能暫時躺平，維持攻勢已屬不易。
小眾市場謀利
節流到了極致，高德在開源上的努力也不容忽視。本地生活需要撒錢開路，出行業務則又成了低成本的救命稻草。
今年 4 月底，高德發布了新的出租車巡網融合解決方案；7 月中旬，又在香港推出打車服務；9 月初，新增順風車業務板塊，并在長三角、珠三角、湖北省等地區的 65 個城市運營。
順風車在各類互聯網出行業務中屬于典型的輕資產模式代表，平台方不需要提供運力，同時可以省下大筆的市場推廣費用，只不過抽成比例會低于網約車的水平。
天風證券報告顯示，國内四輪車出行市場中，順風車僅占有 1% 的份額，但報告預測，在需求拉動下，未來順風車市場将是增長最快的細分市場，到 2025 年，中國順風車市場規模将達到 1139 億元。
高德曾在 2018 年短暫上線過順風車業務，彼時還公開表示，公司下場從事順風車業務，并沒有任何商業化的目的，對行業堅決不打補貼戰，對用戶堅決不會抽取傭金。不過，不到半年時間就匆匆下架。
如今的國内順風車市場，根據弗若斯特沙利文數據顯示，2023 年的前三名平台占據了 96.1% 的總搭乘次數，其中哈啰出行占比 47.9%、嘀嗒出行占比 31.0%。滴滴作為緊随其後的第三名，則是自 2018 年兩起公共事件之後，低調到再難給人留有印象。
蚊子腿也是肉，畢竟以順風車為主營業務的嘀嗒出行，不僅成功上市還成為少數盈利的網約車平台。高德重啟順風車，也是為了不放過任何一個能夠賺錢的機會。
比如在今年 4 月，一條關于 " 高德地圖收費 3.5 元 " 的熱搜引發輿論圍觀。原來是高德推出了一個價格 3.5 元的史努比聯名車标，購買後的用戶原本顯示在地圖上的小箭頭，會在打開駕車 3D 導航時變成開車的史努比。
另外，今年 8 月，高德官方發出一則向開放平台企業開發者收取服務費用的通知。根據《高德地圖開放平台服務協定》的最新要求，所有以商業目的使用高德地圖開放平台產品與服務的企業開發者，必須提前購買商用服務以獲取正式授權，收費标準分為了 5 萬元和 10 萬元兩檔。
随後，高德承諾面向用戶的導航服務始終保持免費，且未來沒有收費計劃。但是，這種向其他平台或應用收費的模式，大概率也會被付費企業将成本轉移到各自的用戶身上。
俞永福的兩次掌舵，讓高德分别打赢了地圖大戰和完成盈利模式的閉環。可就在急需轉動規模化效應飛輪的當口，迎來了集團層面的戰略調整和老領導的卸任，必須提前一步獨立當家的高德，何時才能踢出這盈利的臨門一腳，接下來還充滿着未知的變數。
