今天小編分享的财經經驗：全球電動車市，正降臨關稅陰霾，歡迎閱讀。
文 | 霞光社，作者 | 唐飛，編輯 | 劉景豐
全球電動車市場，正湧動着一場暗流。
近年來，全球市場供給不足和我國汽車競争力增強，尤其新能源汽車領網域的需求爆發，為我國汽車出海提供了跨越式增長的契機。2023 年，中國首次超越日本，成為全球汽車出口量最多的國家。
但今年以來，多國和地區開始調整從我國進口汽車的關稅，大幅上漲的關稅，無疑給中國車企出海蒙上了一層陰影。
以歐盟為例，歐盟在今年 7 月 5 日開始針對從中國進口的汽車實施的新關稅，新關稅實施後的第一個月，中國車企 7 月歐盟銷量已出現明顯的下跌。
除歐盟外，巴西、美國、土耳其、加拿大等國家也先後宣布針對汽車進口的新關稅政策。
在中國汽車產業 " 由大變強 " 的關鍵轉型期，面對高擎的 " 關稅大棒 "，中國車企正嘗試以一股 " 巧勁兒 "，來調整自己的出海策略。
電動汽車關稅，節節高升
巴西 35%，土耳其 40%，歐盟至高 46.3%，美國 102.5%，加拿大 106.1%。
這不是一組普通的數字，而是進入 2024 年後多國和地區對進口汽車征收的關稅比例。
今年 1 月起，巴西針對進口純電動汽車、油電混合動力汽車和插電式混合動力汽車的關稅分别上調至 10%、12%、12%，2024 年 7 月調整為 18%、25%、20%，2025 年 7 月為 25%、30%、28%，2026 年 7 月均升至 35%。（注：是針對全球車企，不只是中國品牌。）
5 月 14 日，美國總統拜登宣布，将進口自中國的電動汽車關稅從 25% 上調至 100%，另征收 2.5% 特别關稅。也就是說，電動汽車将被征收 102.5% 的關稅。
6 月 10 日，土耳其決定對進口自中國的汽車征收 40% 的額外關稅，每輛車額外關稅最低為 7000 美元（約合人民币 5 萬元），該決定自 7 月 7 日生效。
8 月 20 日歐盟委員會宣布對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的草案。其中，上汽集團稅率最高，達 36.3%。再加上原有的 10% 的基礎關稅，中國產純電動汽車出口至歐盟，最高關稅已經達到 46.3%。
幾天後，加拿大政府宣布，計劃自今年 10 月 1 日起對所有中國制造的電動汽車征收 100% 的附加稅。該項附加稅将在目前加拿大對產自中國的電動汽車征收的 6.1% 關稅基礎上額外征收。
值得注意的是，以上多國和地區對中國產新能源汽車的關稅加征都是 " 蓄謀已久 "。
以歐盟為例，2023 年 9 月，歐盟便對華發起了針對中國電動汽車的反補貼調查。在啟動調查的九個月後，歐盟委員會于今年 7 月 4 日宣布，将從 7 月 5 日起對中國進口純電動汽車加征最高 37.6% 的臨時關稅。8 月下旬，關稅政策進一步明晰，比例也進一步增加。
對于這種加征關稅的行為，北京社科院副研究員王鵬認為，歐盟對中國車企加征大幅關稅的行為，無疑是一種貿易保護主義措施，旨在保護歐盟本土汽車產業的利益。
這種行為背後有多重原因。首先，随着中國汽車產業的快速發展，特别是電動汽車領網域的崛起，中國車企在歐洲市場的份額逐漸增長，對歐盟本土車企構成了競争壓力。為了維護本土產業的利益，歐盟可能采取加征關稅的措施來限制中國車企的市場進入和擴張。
其次，歐盟可能擔心中國車企通過傾銷等不公平貿易手段來占領市場份額，從而破壞歐洲市場的競争秩序。加征關稅可以被視為一種防止這種不公平競争的手段。然而，這種加征關稅的行為也可能破壞國際貿易的公平性和開放性原則，引發貿易争端和報復措施。
長期來看，這不利于全球汽車產業的健康發展，也可能損害歐盟消費者的利益，因為他們可能無法享受到中國車企提供的高性價比的產品和服務。
而業内人士認為，想在競争中領先，不應通過關稅等手段，而是要靠颠覆性科技創新和技術突破。
對整體出口量影響尚未出現
高企的關稅，确實在一定程度上影響了中國新能源車在某些地區的銷量。
7 月，中國汽車制造商在歐洲的電動汽車銷量有所減少，但還不至于斷崖下跌。
研究機構 Dataforce 的數據，7 月份中國公司在歐洲注冊的電動汽車數量總計不到 14000 輛，低于 6 月份的 23000 多輛，同比 2023 年 7 月的數據來看，也下降了 9.7%。
從累計數據來看，1-7 月中國新能源車在歐盟銷量下降 17%，在美加兩國銷量也下降 10%。
雖然美國是全球第一大汽車市場，歐洲是全球第三大汽車市場，但是從大盤來說，關稅增長對中國汽車整體出口影響有限。
首先，中國品牌銷往歐盟和美加的車輛占比并不大。2024 年 1-5 月比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車在歐盟成員國純電銷量占海外總銷量比例，分别為 4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。乘聯會數據，今年前 7 個月，我國出口至美加市場的新能源汽車 2.8 萬輛，占新能源汽車總出口量的比例僅 2.4%。
其次，全球還有多個國家和地區采取對中國新能源車降稅甚至免征稅的政策，這在一定程度上可以刺激銷量增長，也能抹平高關稅地區帶來的銷量下滑。
以印度為例，今年 5 月，印度政府決定大幅降低電動汽車進口稅。計劃将電動汽車進口稅稅率下調至 15%（車輛價格須在 35000 美元 / 輛以上，進口數量為 8000 輛 / 年）。而在新政之前，印度對 4 萬美元以下的進口汽車征收 70% 的關稅，對 4 萬美元以上的汽車關稅更是高達 100%。
2024 年 1-7 月，我國新能源車出口印度 4.4 萬輛，同比增長 24%；如果僅統計 7 月，新能源車出口印度 8213 輛，同比增長了 20%。
從出口全球的總量來看，乘聯分會秘書長崔東樹發布的《2024 年 1-7 月中國汽車出口市場分析》顯示，今年 1-7 月我國共出口新能源車 117 萬輛，同比增長 25%；7 月内，出口新能源汽車 16.8 萬輛，同比增長了 23%。
這意味着在關稅一漲一降中，目前看中國新能源汽車出口總量目前尚未出現大幅波動。但長期來看，關稅的影響仍不可小觑。
建廠投資，汽車出口的 " 政治正确 "
從原因來看，美加和歐盟對中國電動車加征關稅，目的完全不一樣。
外媒稱，美國用所謂的 " 國家安全 " 和 " 政治正确 "，單純的想攔住中國電動車進入。而加拿大對中國電動汽車加征高額關稅的原因則是基于對自由貿易的擔憂，認為中國電動汽車的進口損害了加拿大關鍵行業，并可能導致加拿大汽車及金屬工人失業。
歐盟則是打算借助關稅壁壘，促使中國車企過去投資建廠、轉移技術、共享供應鏈。
以已調整關稅的土耳其為例，政府《官方公報》在今年 7 月初公布了《關于修改對進口產品征收附加關稅的決定》的總統令，規定對投資鼓勵政策範圍内的汽車進口不征收額外稅費，并立即生效。根據最新規定，在土耳其投資設廠的汽車廠商将享受投資鼓勵政策，無須繳納此前規定的 40% 額外關稅，而只需繳納 10% 的關稅。
巴西的思路與土耳其類似，巴西現任總統盧拉 · 達席爾瓦（Lula da Silva）重新上台後希望通過一系列政策調整做大做強巴西汽車產業鏈，鼓勵外國車企加碼本地化深度投資。去年訪華期間，盧拉甚至親自 " 下場 " 會見了比亞迪董事長王傳福，并許諾了相應的投資激勵措施，從而最終促成了比亞迪在巴西投資建廠。資料顯示，車企去巴西建廠可以享受到包括稅收優惠、國民待遇、市場開放等多項優惠政策。
印度的 " 小心思 " 更明顯，進口車享受關稅從 70%-100% 降至 15% 的前提是，進口車輛的相關汽車制造商至少在印度投資 415 億盧比（約合人民币 35 億元），并在 3 年内開始在印度生產電動汽車，并承諾其中至少 25% 的零部件來自印度本地供應商。
至于為什麼這麼多國家卯足了勁吸引中國企業本地建廠，主要還是因為中國車企超強的競争力。
美國汽車數據研究公司 Caresoft Global，曾購買了一輛比亞迪海鷗進行拆解，拆解之後對海鷗 1.2 萬美元的售價感到吃驚，他們認為，" 以美國的制造水平，相同的車子需要三倍以上的成本！"
就連特斯拉 CEO 馬斯克也多次表達了對中國電動汽車的高度評價：" 中國的電動汽車非常好，如果其他國家沒有設定貿易壁壘，中國電動汽車将幾乎摧毀世界上大多數汽車公司。"
事實上，為規避風險，很多中國車企早已未雨綢缪。比亞迪和蔚來已經在歐盟成員國匈牙利建廠，產品可以直接進入歐洲市場。比亞迪、奇瑞、長城汽車在内的多家車企都有意在墨西哥建廠，根據 " 美墨加協定 "，在墨西哥生產的汽車可以直接出口到美國和加拿大市場，并享受 0 關稅（需滿足至少 75% 部件在墨西哥生產的條件）。
此外東風汽車、長安汽車、長城汽車，小鵬汽車等自主品牌都在籌劃赴歐洲建廠。
但是車企海外建廠仍存在一定難度。
以歐洲為例，首先，歐洲的勞動力成本較高，尤其是在德國、法國、意大利等汽車生產強國，這些國家的工資水平相對較高，導致在當地建廠的成本增加。此外，這些國家作為汽車生產強國，本土車企實力強大，競争環境激烈，對于外來車企而言，與本土車企競争并占據市場份額是一個巨大的挑戰。
其次，成熟歐洲市場對汽車品質有着極高的要求，對于進入市場的車企來說，需要在品質上不斷提升，以滿足歐洲消費者的挑剔眼光。此外，歐洲市場對新能源汽車的補貼政策逐漸退坡，車企需要在市場中尋找新的機遇。
但需要強調的是，中國車企決定建廠，絕不是迫于關稅政策的壓力，而是根據自身情況作出的戰略決策。
以上汽為例，該集團早在 2019 年就在内部提出，在歐洲市場不僅要賣車，更要在合适的時候在當地建廠，但随後因疫情原因建廠計劃暫時擱置。去年下半年，上汽方面多次公開表示正積極籌備赴歐洲建廠計劃，并讨論廠址選擇。今年 7 月，據西班牙知名媒體《Expansion》報道，上汽集團考慮在西班牙設立其在歐洲的首個生產基地，并與西班牙工業部就相關事宜進行深入磋商。
總體而言，加征關稅難擋中國企業 " 走出去 "，" 為了降低對單一市場的依賴風險，中國企業也會通過構建多元化的海外市場布局，積極開拓新興市場和發展中國家市場，實現市場多元化和全球化布局。" 盤古智庫高級研究員江瀚表示。
總結
回望歷史，汽車出海所面臨的貿易摩擦其實早有先例。
數十年前，日本豐田汽車便已經歷類似事件。這裡我們着重參考豐田在上世紀 80 年代在美國發展的經驗。
1981 年 2 月，為保護本國汽車產業，美國要求日本出台自願限制措施，日本產乘用車的年進口量限制在 168 萬輛，為期 3 年。此後，受美國影響，加拿大、歐洲等地也相繼出台對日乘用車進口限制措施。
為避免新的貿易摩擦并突破配額政策限制，豐田公司開始探讨本土建廠計劃。
豐田首先選擇與美國福特進行合資建廠，但由于豐田投入生產基地的目标車型與福特自身的緊湊型乘用車車型存在競品關系，談判很快宣告破裂。随後豐田與通用汽車談判，于 1984 年各自出資 50% 在加利福尼亞州建立工廠，早期從日本進口發動機、變速器等關鍵零部件，在當地采購玻璃、内飾件、油漆等；後期則實現了幾乎全部零部件都在美國本土生產。
1985 年 7 月，豐田宣布将在美國和加拿大建立自己的工廠，計劃在美國生產約 20 萬輛配備 2000cc 級發動機的乘用車，在加拿大每年生產約 5 萬輛配備 1600 台 cc 級發動機的乘用車，目标投產日期均為 1988 年。
這種合資建廠 + 獨立建廠的布局，造成的直接結果就是，整個 90 年代在美國售出的近半數豐田汽車都是在美國本土制造的。專為美國市場 " 定制 " 的緊湊型 Corolla、Tercel 等車型更是在銷量上打敗了同類競品福特 Pinto 和雪佛蘭 Vega。
如今，豐田在美國擁有 10 個制造工廠，在加拿大也有 2 個工廠。這些布局，幫助豐田成功繞開了美加的配額限制，側面也幫助豐田把更多汽車銷售到了北美洲甚至全球。
從豐田在美國的擴張故事中，中國汽車人或許能得到一點啟示。
