今天小編分享的汽車經驗：雷軍造車迎來一場嚴峻考驗，歡迎閱讀。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 張曉玲
這兩年大紅大紫的雷軍，被小米 SU7 的一場事故，迎頭澆了盆冷水。
3 月 29 日晚十點 44 分，一輛小米 SU7 标準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故，車輛碰撞後起火，造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。
事發次日，小米官方火速回應，盡管部分還原了事故過程，但小米在聲明中并未提及事故車輛的 AEB 狀态，同時也未對事故車駕駛員家屬有關 " 事故發生後車門無法打開 " 的關鍵問題進行回應。
各種各樣的讨論将小米汽車推至輿論中心。一時間，小米汽車為年輕人營造的大馬力 " 速度與激情 "，也成為市場審視它的關鍵，繼而引發了資本市場的震蕩。
4 月 1 日，小米集團股價午後跳水，盤中跌幅一度超過 6%，最終收跌 5.49%，市值單日蒸發超 700 億港元。雷軍造車，由此也滑入了至暗時刻。
回溯歷史，自燃、碰撞、事故這類 " 陣痛 " 幾乎是車企們都必經的道路，每一次慘痛教訓都在推動品牌和行業的迭代與進化。眼下這場大考 " 意外而至 "，如何敬畏安全、敬畏車速，将是小米汽車和雷軍的必答題。
震顫
3 月 29 日，晚 9 點，武漢某高校學生羅某、同學李某與另一所學校朋友霍某，結伴出發安徽池州參加某崗位的事業編制考試。
晚上 10 點多，一輛橄榄綠色的小米 su7 行駛在安徽銅陵德上高速，主駕駛位羅某、副駕駛位李某、後座霍某。但不幸，偏偏發生在了這晚。
10 點 27 分，羅某以 116km/h 時速開啟智能輔助駕駛。10 點 44 分，在路過枞陽至祁門路段時，車輛與高速水泥護欄發生碰撞、起火，致使羅某、李某當場死亡，霍某後經搶救無效死亡。
消息傳出後，" 小米回應 SU7 高速上碰撞爆燃 " 話題也一度衝上熱搜榜第二，網友關于該事件中小米智駕以及車門鎖死的疑論點展開熱議。
很快在 4 月 1 日午間，小米公司發言人公布了事發時的車輛行駛數據，并對事件做出回應："3 月 29 日 22 時 44 分，一輛小米 SU7 标準版，在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。我們對此深感痛惜 "。
根據小米披露，事故可分為三個階段：事故前，車輛處于智駕開啟狀态，車速維持在 116 碼，但駕駛員手脫離了方向盤，系統對此進行了提醒；事故發生時，智能駕駛在事故發生前 2-4S 左右發出預警，同時減速，駕駛員接管，開始轉向減速、避讓，但未能實現刹停或換道，車輛以 97km/h 時速撞上水泥護欄；事故後，車輛立刻觸發了 Ecall 呼叫了 120。
也是在這三個階段中，存在很多疑點未公布：事故中小米 SU7 檢測到了障礙物開始減速，但未公布是否觸發 AEB 刹停；事故後車輛起火原因、車門能否打開的情況未解釋。
有業内人士指出，車輛在碰撞前 2 秒才開始提醒，只留給司機非常短的反應視窗。一時間，圍繞 " 小米智駕是否不安全 "、" 司機是不是過度依賴智駕 " 的讨論甚嚣塵上。
智駕留給駕駛員的反應時間确實太短，高速疾馳下，2-4 秒的反應時間對任何一個普通駕駛員來說都過于急迫。業内好奇，為何小米 SU7 直到障礙物已在跟前了才發出警告，而不是更早發現危險或進行 AEB、變道躲避，這或許和事故車的智駕能力有關。
在小米在官方回應中明确，事發車輛是一台 SU7 的标準版，搭載的是一顆英偉達 OrinN 智駕芯片，算力只有 84TOPS，相比之下小米 SU7Pro、Max 版采用了雙 OrinX 芯片算力可達 508TOPS；同時标準版未配備激光雷達，僅采用純視覺方案。
這意味着，标準版和高階版本之間有着數倍算力差異，在需要處理數據、快速判斷時有着決定性的差異。業内人士指出，如果 SU7Max 版本的激光雷達方案，可以實現 200 米探測距離，或許能提前識别障礙。
智駕行業人士表示，純視覺版本智駕在夜間識别效果相對欠佳，可能存在障礙物識别不夠及時到位問題。同時，在車輛行駛速度超過百碼時，AEB 存在沒有觸發可能性。
顯然，諸多不利因素的疊加，造成了該起事故的發生。
目前，針對這起交通事故，銅陵交警在 4 月 1 日回應稱，已在事故路段完成三輪現場勘查，并委托第三方機構對燒毀的車體殘骸進行司法鑑定，重點分析電池包燃燒痕迹、車門結構變形程度及機械拉手聯動裝置狀态。
反思
這是小米 SU7 上市以來，最嚴重的一起碰撞爆燃致人死亡事故。雖然，智駕系統不是直接導致車禍的原因，但大家卻将矛頭指向了智駕熱潮，業内也開始反思 -- 智駕真是汽車的未來嗎？
事實上，眼下有太多的車企将智駕在宣傳上向 " 自動駕駛 "、" 準 L3" 靠攏，品牌強調的 " 車位到車位 "、" 自動過匝道 " 等功能讓消費者覺得智駕能力很強。
今年 2 月，比亞迪就提出了 " 全民智駕 "、" 智駕平權 " 的概念，車圈的内卷戰事向着智駕轉移，随後吉利、奇瑞、豐田、零跑等玩家紛紛跟進，蔚來甚至為此自研智駕芯片。
而随着小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？
有智駕行業人士指出，當下的智能駕駛還是基于 L2 級，使用過程中仍然有局限性。當車開上高速，速度更快、控車難度更大，消費者更應該對智能駕駛系統抱有敬畏感，要始終目視前方、做好随時接管的準備。
如果，這次事故的駕駛員不使用智駕，始終保持目視前方專注駕駛，結局或許會不一樣。
另一邊，小米汽車這份聲明暴露的 " 留白 " 令人疑惑。在最新的公告中，小米沒有回應受到外界關注的車門是否及時解鎖的問題。社交平台上自稱為車乘人員家屬的人士表示，車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃導致駕乘者無法逃學生。
值得一提的是，在小米官方去年 8 月《小米 SU7 答網友問》中指出，SU7 四門内部均配有應急機械拉手，緊急情況下可拉動應急打開對應側車門。機械拉手理論上獨立于電力系統，但在極端碰撞中，車門結構變形、内飾件位移或乘員意識喪失，均可能影響裝置使用。
因此，盡管小米披露在車輛遇險 3 分鍾内完成了緊急呼叫、确認事故、與車主聯系、調配 120 等細節，并強調全車配備機械應急拉手，但市場并未買賬，投資者用真金白銀投出了票。
原先，資本市場原本将小米汽車視為 " 跨界颠覆者 " 的典範，标普在 3 月 31 日剛将小米信用評級上調至 BBB，卻在事故次日遭遇股價暴跌——這恰似新能源賽道殘酷的隐喻：技術光環與資本追捧構建的估值大廈，可能因一次極端事故而面臨動搖。
不過回望歷史，" 陣痛 " 也是智能電動車企的必經之路。特斯拉 2018 年 Autopilot 致死案致市值單日蒸發 20%，蔚來 2021 年 NOP 事故引發用戶信任危機，理想汽車 AEB 失靈争議倒逼算法迭代……每一次慘痛教訓都在推動行業安全标準進化。
對于小米而言，這場事故或許是比手機價格戰更殘酷的試煉：它不僅要面對比手機行業嚴苛百倍的安全容錯率，更要在資本市場的放大鏡下完成從互聯網思維到工業思維的跨越。
眼下，擺在小米面前的是雙重救贖：在技術層面，需盡快配合警方完成事故重建，用第三方數據厘清責任邊界，必要時啟動硬體召回或軟體更新，将危機轉化為透明化溝通的契機。
值得一提的是，港股流動性低迷與美的集團清倉小米股票等利空因素的疊加，可能放大短期情緒波動。但從中長期看，正如中信證券所言，若小米能借此次事故推動智能駕駛冗餘設計、應急機制等底層安全架構更新，或将如特斯拉般在涅槃後開啟新一輪價值重估。
當燃燒的 SU7 殘骸照片與 K 線圖上陡峭的陰線共同定格于此，所有新能源從業者都該重溫馬斯克那句警示：" 比發展速度更重要的，是活着到達終點。"
對于剛跨過造車生死線的小米而言，如何在技術創新與安全之間找到平衡，将決定其最終能否在汽車市場真正植根。
