今天小編分享的科技經驗：純電是未來，增程是活着，歡迎閱讀。
2024 年，愈發殘酷甚至有些變态的中國車市，讓所有參與其中的車企明白了一個道理：" 留得青山在，不怕沒柴燒。"
也恰恰基于這樣的背景，" 打臉 " 啪啪作響的案例，越來越繁多的出現。
在這其中，最典型的便是那些曾經叫嚷着增程是落後技術，花費很大力氣試圖教育終端消費者純電才是未來的品牌，面對血淋淋的現實與壓力，不得不紛紛開始低頭、妥協與接受。
畢竟，活着才最重要。
這不，上周同一天，先是阿維塔召開增程技術發布會，正式将自家 " 昆侖增程 " 推向台前，并宣布從阿維塔 07 開始，年内将帶來多款相關產品，以滿足用戶的多元化需求。
緊接着，吉利 2024 年中期業績發布會上，據極氪 CEO 安聰慧透露，" 我們的大型旗艦 SUV 車型将搭載兩種動力形式，包括純電和超級電混，預計 2025 年第四季度發布。" 而他口中的超級電混，在大多數工況下相信也就是增程。
加之同樣箭在弦上的昊鉑、智己，以及态度暧昧的小米、小鵬 ……
如今，整個大盤單純只造純電產品的車企，除了身上背着重重換電包袱的蔚來，以及占據較大先發優勢的特斯拉，俨然幾乎快要 " 滅絕 "。那麼，新的問題随之湧現：為何增程能夠搖身一變成為 " 香饽饽 "？背後的原因究竟是什麼？
從人人喊打，到紛紛倒戈
本段開篇，首先分享一組數據。
從乘聯會公布的成績單來看，過去的 7 月新能源乘用車零售銷量達到 87.8 萬輛，同比增長 36.9%，環比增長 2.8%。與之對應，傳統燃油車零售銷量僅為 84 萬輛，同比下降 26%，環比下降 7%。
正因這樣，7 月新能源乘用車國内零售滲透率正式突破 50% 大關，達到十分誇張的 51.1%，較去年同期的 36.1%，提升 15 個百分點。
不吹不黑，電車第一次真正意義上單月戰勝了油車。作為旁觀者的我們，無疑再次見證了歷史。可略顯諷刺的是，電車賣得好，很大程度上依舊靠 " 油箱 "。
順勢，望向更深處，繼續拿 7 月新能源乘用車批發銷量份額為例，純電動、插混、增程的占比分别為：53%、34%、13%。反觀去年同期，三項數據對應為：68%、25%、8%。
另外，單論 7 月新能源乘用車批發銷量同比增幅，純電動僅有 0.9%, 插混實現了 73% 的躍升，而增程則徹底迎來 115% 的爆發。
誰陷入到開拓乏力的瓶頸之中，誰更具脫穎而出的潛質，一目了然。至此，重新回到之前抛出增程為何能夠搖身一變成為 " 香饽饽 " 的問題。
答案，其實不難理解。
無論接受與否，增程相比插混先天就是擁有整體結構更加簡單、綜合成本更加低廉、研發難度更加容易的種種 " 長板 "。而所謂高速虧電油耗較高的 " 短板 "，即便存在也往往不是什麼特别致命的 " 痛點 "。
由此不禁想起理想 CEO 李想之前一段引發不小争議的觀點，" 中國自主品牌，還在堅持多擋 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷可以到 2025 年來驗證。"
彼時那個節點，未免覺得有些激進，可如今卻在迅速應驗。
而對于所有主機廠來說，當下的中國車市就是在快魚吃慢魚，随着產品推新周期的不斷縮短，甚至慢慢從 " 年 " 到 " 月 " 為衡量部門，擁抱增程更像是無法拒絕的大勢所趨，并且也是它們大打特大 " 價格戰 " 的抓手。
" 我們這兒雖然還在不斷發展，但公共充電資源和上海真的沒法比，寒冷的冬季又那麼長，出遊的話大多數又是動辄上千公裡的長途自駕，高速服務區的補能條件也不太行，反正綜合考慮過後，增程都更适合我，平常在市區因為家裡有私樁當純電車開，上高速就當純油車開。"
絕不是杜撰，上述回應真真切切來自于某位身處蘭州的友人，向我抛來今年之所以最終決定入手問界 M7 的理由。
話語背後，映射出的是：" 站在用戶的角度，由于中國的地緣實在太過遼闊，對應的用車需求便會復雜多樣。雖然新能源轉型的大方向不可逆轉，但油箱的作用很長一段時間内仍無法替代。"
這般局面，無疑給了增程十分巨大的發揮空間。
而在很多北方城市，尤其是很多低線城市，相比潛客在購買純電時的猶豫不決，增程在掏兜消費者的整個過程俨然要順利許多。
反正，從人人喊打，到紛紛倒戈，無論車企端也好，還是用戶端也罷，今天文章的主角都用行動證明了，什麼叫做：" 管它落後不落後，只要适合就好。"
當然，需要警惕的是，做增程并非一定能 " 救命 "。
對于類似理想、問界般的領跑者，這條技術路線起到的作用更像是錦上添花，而它們銷量炸裂的根本原因，還是由于各自產品本身的足夠出色與定位精準，以及品牌層面的光環。
我們究竟需要怎樣的增程？
還有幾天，即将迎來又一屆成都車展。
處在這個特殊的當口，不少新車選擇提前上市。譬如上周末的哪吒 S 獵裝版，再譬如昨天的問界 M7 Pro。而它們的共通點，便是或多或少都押寶增程。
那麼，又一個值得讨論的問題走向台前，也是本段的小标題：" 接下來，我們究竟需要怎樣的增程？"
實際上，最近一段時間，有機會連續深度試駕了幾台目前大家公認的增程明星車型。必須承認的是，雖然整體感受能夠給予一個較高的分數，但瑕疵與遺憾同樣明晃晃的擺在那裡。
首先，純電續航裡程較短。
或許，是開慣了動辄實際續航裡程長達 500 公裡的純電車型，突然轉換到實際純電續航裡程最多只有 200 公裡左右的增程車型身上，總會感到莫名的焦慮。
拿我個人為例，因為沒有私人充電樁的緣故，單日通勤距離大約為 50 公裡，抛開掐頭去尾的部分，基本上每 2-3 天就要補能一次。
對此，一定會有讀者抨擊，" 都增程車了，你倒是燒油呀？" 作為反駁，更想說：" 你一點都不懂這群用戶，他們人人都有一顆向往純電的心。"
其次，充電速度較慢。
或許，是習慣了采用 800V 電子電氣架構純電車型，在對應高功率超充樁上動辄打底 200 千瓦，甚至部分 5C 產品最高推到 500 千瓦的補能功率，突然轉換到充電速度較慢的增程車型，同樣會感到深深的不适。
以當下主流搭載 40 多度動力電池的產品為例，撐死算得上 2C，完全補滿往往需要一小時左右，加之增程車型的充電頻率又高，體驗确實存在很大的提升空間。
再者，抖動噪音較大。
或許，是習慣了純電車型的安靜與平順，增程車型在純電模式下無疑能和前者的駕乘體驗打一個旗鼓相當。可一旦進入到虧電狀态，增程器不得不強制介入，所帶來的抖動與噪音始終無法忽略。
尤其是高速巡航過程中，每當深深踩下油門踏板，那種 " 嘶吼 " 聲帶來的感官衝擊，以及動力上的相對匮乏，就像是在妥妥的 " 小馬拉大車 "。
而正是因為有了以上三點瑕疵的襯托，在我心中愈發笃定的覺得。
" 明年的中國車市，一款足夠強勁的增程車型，實際純電續航需要做到 300 公裡左右，補能速度至少要達到所謂 3C 甚至 4C 的标準。至于抖動與噪音的抑制，應該下足功夫令駕乘體驗無限趨近純電車型。另外，低電量狀态下，也要讓車輛的動力儲備足夠充沛，不能發生斷崖式下滑。"
無需懷疑，該板塊終将迎來各家車企對于 " 技術高地 " 的争奪。而其自身 " 落後 " 的固有标籤，是時候該被撕掉了。
明年，完全可以預見的是，随着諸多對應新產品的陸續到位，增程位于中國車市的聲量與占比，肯定會繼續暴漲。屆時，今天文章的主角無疑徹徹底底的站起來了。
總之，還是那句話：" 純電是未來，增程是活着。"
本文來自微信公眾号" 汽車公社 "，作者：崔力文，編輯：何增榮，36 氪經授權發布。
